korrekt

Das habe ich nicht geschrieben. Final in NAV-Mode, da gibt es kein GPSS.

Im Final Eines GPS Approaches kannst Du das G600 im GPSS Mode lassen, weil das unerheblich ist, da der A/P auf NAV umgeschaltet wird. Nur im Heading Mode des A/P ist Heading oder GPSS aktiv.

Aber der AP braucht auch für das Abfliegen in NAV ein GPSS. Ohne fliegt er das Leg entlang, CDI gecentered, aber er macht keine Kurve auf einen neuen Kurs.

Ich sprach von "NAV" im Final-Track, da gibt es keine Kurve mehr auf einen neuen Kurs.

Nein, GPSS ist für einen GPS-Approach nicht notwendig. Im HDG+NAV-Modus oder im NAV-Modus wird nur WAAS GPS benutzt, aber mit GPSS hat das nichts zu tun.

Du kannst aber mit GPSS im NAV Modus den Approach abfliegen lassen, oder macht das WAAS GPS Gerät das auch ohne GPSS ?

GPSS erzeugt virtuelle Heading Daten für einen alten analogen A/P im Heading Mode, der sonst im Heading-Mode nur die manuell eingestellten Heading-Bug Werte abfliegt. NAV geht rein nach Abweichungen des CDI (ILS oder GPS).

Das ist zumindest mein Wissensstand.

Das macht es ohne GPSS im Autopilot NAV / APP mode ...

GPSS ist schön für Streckennavigation und Anflug / Holdings etc

Bei GPSS ist der Autopilot immer im Heading mode, fliegt aber den FPL im GPS Gerät ab. Zum Anflug muss der A/P in NAV bzw APP mode sein - reicht, wenn man es auf der "verlängerten Anfluggrundlinie" umschaltet

Für das automatische Umschalten brauchst Du m.W. eine entsprechende Option im GNS aktiviert.

Das kann unangenehm werden, wenn Du verschiedene Flieger fliegst, bei denen jeder in den Settings herumspielt. Dann wartest Du u.U. vergeblich auf die Umschaltung.

Um diese Automatik scharf zu machen , braucht das GNS wohl ein "Fenster" vor dem FAF. Ob das nur die Umschaltung GPS/VLOC betrifft oder auch die GPS-Anflüge mit Gleitpfad ist mir nicht bekannt.

BTW: Gibt es im GNS430/530 die Möglichkeit Einstellungen zu sperren? So eine Art "Master-Mode"

Was hier bis jetzt geschrieben wurde erfuellt doch schon das notwendige Wissen fuer PBN Knowledge... 

Mir schwirrt der Kopf...

@Erik: Wir standen vor einer ähnlichen Situation: PA32 mit KFC150, über eine NAV/GPS-Switchbox mit einem älteren KLN94 GPS bzw. KX165 NAV/GS gekoppelt. Wir wollten: WAAS GPS und GPSS für möglichst kleines Geld.

Lösung: Gebrauchtes GNS530W (ca. 8k mit allem Zubehör und Form 1) und gebrauchten GDC31 Roll-steering Computer (USD1k) besorgt und einbauen lassen.

Unser System also jetzt: GNS530W, GDC31, KFC150. Arbeitet perfekt.

Für GPSS ("Abfliegen der Magenta-Linie") im Cruise bzw. Initial Approach steht das GNS530W immer auf "GPS", der separate Umschalter "HDG/GPSS" des GDC31 im Panel steht auf "GPSS" und der AP auf "HDG". Das fliegt dir den FPL ab und beginnt bei "scharfen Kurven" schon vor dem WP den Turn, um ohne zu überschiessen auf den neuen Kurs zu kommen. Nice.

Im Approach steht der AP immer auf "APR" und das GNS entweder auf "VLOC" (für ILS) oder auf "GPS" für LNAV/VNAV bzw. LPV. Der HDG/GPSS-Umschalter ist dann erstmal irrelevant (da ja nicht mehr über "HDG" des AP geflogen wird), kann aber auf "GPSS" bleiben, weil man dann bei einem Missed Approach nur am GNS530 mit der "OBS"-Taste den Missed-Approach aktivieren und am AP auf "HDG" umschalten muss, dann wird der Missed Approach abgeflogen.

Der "NAV" Mode des AP wird bei uns praktisch nicht mehr benutzt.

Zu der Diskussion, wie lange man FA-Track-established sein muss, damit der GS greift, kann ich leider nichts Substantielles beitragen. Werde aber in Zukunft mal drauf achten.

Die hier diskutierte "automatische Umschaltung" betrifft eine Umschaltung innerhalb des GNS530W: Wenn Du einen ILS-Approach lädtst und aktivierst, dann geht das GNS davon aus, dass Du das ILS auch als ILS fliegen willst. Deshalb muss irgendwann bei Erreichen den Final Approach Courses von "GPS" auf "VLOC" umgeschaltet werden. Das macht das GNS530W bei der entsprechenden Einstellung innerhalb eines gedachten Rechtecks (1,2 NM von der Centerline zwischen 2 NM und 15 NM vor dem FAF) automatisch, sofern die korrekte ILS-Frequenz im VLOC-Fenster gesetzt wurde. Spätestens dann muss am AP auch auf "APR" umgeschaltet werden.

Das IFD440/540 haben wir uns nicht wirklich angeschaut, wäre nur bei Vorhandensein eines non-WAAS 430/530 eine Alternative zum WAAS-Upgrade gewesen. Hatten wir aber nicht.

GTN750 für unsere Bedürfnisse zu teuer und im Vergleich zum GNS530W zu wenig Mehrwert zum GNS530W, da bei uns ohnehin ein Ipad mini mit SkyDemon auf dem Yoke sitzt.

GPSS hätte man auch über ein Aspen bekommen, da aber unser mechanisches KCS55A-System noch gut in Schuss ist, hat die Budgetrestriktion gegriffen.

Mein Wunsch wäre, dass wir mit dem hier versammelten Wissen das Ganze zusammenfassen, damit keiner 50 Kommentare lesen und verarbeiten muss. Z.B. meine Auflistung vom 18.2. 13:43 Uhr so erweitern oder ändern, Fallunterscheidungen treffen etc., dass es eine gute Zusammenfassung ergibt. Vielleicht sagt aber auch einer, in Buch xyz Seite xxx steht das Ganze schön erklärt bereits drin. Ich glaube das aber nicht.

Nicolas,

das wiederum ist ein ganz eigenes Thema... mit dem ich mich schon oft beschäftigt habe, aber ganz habe ich es trotzdem nie verstanden.

Klar, dass Manual des GNS430W beschreibt ziemlich genau, unter welchen Umständen die automatische Umschaltung von GPS auf VLOC beim ILS automatisch geschieht. Man muss in einer bestimmten "Box", also eine präzise definierten Entfernung zum Final sein und diesen in einem bestimmten Winkel geladen.

Man fliegt also mit GPS Guidance auf das ILS zu und hat auf NAV 1 die IS Frequenz eingestellt. Erreicht man einen bestimmten Punkt so schaltet das System von GPS auf VLOC und der Final Course im EHSI wird automatisc gesetzt.

In der Praxis aber funktioniert das nicht immer – und ich konnte für die wenigen Fälle wo es nicht ging, nicht herausfinden, WARUM.

Schlußendlich hat mir ein Freund, der bei LH fliegt aber auch viel Bizjet dringend geraten, mich nicht auf diese Automatik zu verlassen – er kanne das aus den BizJets und sie würden aus Sicherheitsgründen immer alles manuell einstellen.

Seitdem mache ich es so: Kurz vor dem Final checke ich die ILS-Frequenz (identifizieren!) drücke ich "CDI um die Datenquelle von GPS auf VLOC zumstellen und stelle manuell am EHSI den Final Course ein. Jett WEISS ich, dass alles stimmt. Am Autopilot fliege ich in dieser Phase immer HDG+NAV. Wenn die Maschine sich dem Loc nähert wird NAV aktiv und der Rest passiert einfach, inklusive GS Intercept.

Aber, wie gesagt, auch beim ILS fliege ich nicht direkt zum FAF, außer in VMC. Wenn man in einem Winkel am FAF akommt und den Loc dort intercepted geht das für die Aktivierung des GS zu schnell. Man muss dann manuell von oben auf den GS fliegen und ihn zwangsweise aktivieren oder eben von Hand runterfliegen.

PS: Ja, das Verhalten des 430/530 für solche Fälle muss man aktivieren. Die Einstellung kenne ich, und sie war auch immer richtig.

In der Praxis aber funktioniert das nicht immer – und ich konnte für die wenigen Fälle wo es nicht ging, nicht herausfinden, WARUM.

Kann das am Anschneidewinkel liegen?

Beim KFC 200 ist das relativ tricki, ich meine der Captured das schon nicht bei einem Anschneidewinkel von mehr als 45°.

Steht m.W. nirgendwo im Manual hatte ich aber ausgerechnet in der IFR Prüfung und der Prüfer kannte sich sehr gut mit dem Ding aus, und erklärte es mir.

Ich weiß es wirklich nicht, aber ich glaube nicht.

Anfangs war ich natürlich immer sicher, dass ICH den Fehler gemacht habe. Dann, 2015, habe ich eine kleine Testflugreihe am Flughafen Manching gemacht: Ich bin zwei mal den STANDARD-ILS-Aproasch auf die 25 geflogen. Einmal schaltete die Avionik im Queranflug bei Annäherung an den Loc automatisch von GPS auf VLOC... das zweite Mal nicht.

Man sollte, wie vorgeschlagen, bei solchen Sachen wirklich mal eine GoPro mitlaufen lassen. Natürlich ist es immer noch möglich, dass ich den Fehler gemacht habe. Aber die Aussage meines sehr viel erfahreneren Freundes, dass er das "kenne" und dass er sich "nie auf diese Automatik verließe" hat mich dazu gebracht, es manuell zu machen.

Und ehrlich: Man muss ja diese Punkte auch bei Automatik prüfen ("ILS Freq set and identified, switch form GPS to VLOC, Final course set") ... dann kann man auch die zwei Handgriffe machen. Ist ja banal, aber dann WEISS man, dass es stimmt.

Constantin,

funktioniert die automatische Umschaltung GPS-VLOC bei Dir immer zuverlässig?

CONSTANTIN !! MEIN HELD !!

So muss Beitrag ! Das war genau was ich brauchte !

Hallo Alexis,

ich habe es einmal "ausprobiert", da hat es funktioniert. Ansonsten fliege ich aber meistens RNAV, oder bin mit der Heading-Bug VTF geflogen und hatte das VLOC vorher schon manuell gesetzt.

Wie ist das eigentlich - wenn ich Teile aus USA kaufe, dann brauche ich ein 8130-03 Form, richtig ? Ich denke zB an ein GPSS Modul oder einen encoding Höhenmesser für alt preselect. Gibt es z.T. von Beechtalk- oder ABS Mitgliedern für kleines Geld.....

Muss so ein Gerät dann noch mal extra hier "amtlich" gemacht werden, oder kann man es dann einbauen ? Immer unterstellt, EASA STC ist vorhanden....

Du brauchst ein ein 8130 „Dual Release“, das das EASA „Form 1“ beinhaltet. Wenn Du ein privates GPSS-Modul kaufst, dann kann es der Avionikbetrieb für Dich zertifizieren wenn es sich um ein bei der EASA zugelassenes Teil handelt. Das ist bei dem GPSS-Computer von S-TEC („901 irgendwas...) der Fall. Dazu brauchst Du noch den Umschalter für‘s Panel (HDG-GPS)

Erik,

m.W. brauchst Du ein 8130-3 vom Hersteller der Unit, um es in der EASA-Welt direkt einbauen zu dürfen. Die gibt es aber nicht nur für Neugeräte, sondern auch für "manufacturer reconditioned".

Ein "normales" 8130 reicht aber nicht und "dual-release" gibt es m.W. ausserhalb der Hersteller kaum. Unser GDC31 war gebraucht, wurde aber vom Hersteller DAC "reconditioned" und mit 8130-3 versehen. Das gilt dann auch beim Zoll als "Certificate of Airworthiness", was die Voraussetzung für die Zollbefreiung ist. Einfuhrumsatzsteuer fällt natürlich trotzdem an...

Die meisten der gängigen Komponenten kannst Du aber im Prinzip auch ohne Papiere als "removed in working condition" kaufen und dann bei einem Dir bekannten Avionikbetrieb in Süddeutschland für kleines Geld prüfen und mit EASA Form 1 versehen lassen. Im Zweifel vorher kurz abklären, ob sie das für das konkrete Gerät machen können.

Hi, Constantin, ja, das habe ich mit besagtem Betrieb gerade besprochen. Da das alles Teile sind, die so auch in vielen Beech eingebaut sind, bzw. meine Beech damals sogar zum Teil damit ausgeliefert wurde, ist es kaum ein Problem. Der Altimeter wird z.B. dort geprüft, dann bekomme ich ein Form 1.

Die Zollbefreiung bespreche ich mit dem Versender aus den USA direkt.... :)

Thanks again.