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33 Beiträge Seite 1 von 2

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Wartung | G-reg ... Magnete überholen nach 4 Jahren?
14. November 2017 16:38 Uhr: Von Alexis von Croy 

Meine CAMO in UK will dass ich 4 Jahre nach Einbau generalüberholter Magnete im April 2014 im April 2018 diese WIEDER generalüberhole. Bedeutet (wenn bis dahin nix passiert) wieder super Teile rausreissen, € 2000 bezahlen und wieder einbauen ... Ehrlich, das Geld würde ich lieber an Bedürftige spenden als es so zu verbrennen ...

Achim, Markus, andere ... ist das tatsächlich Vorschrift bei der CAA?

14. November 2017 17:12 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Alexis von Croy

Du hast bestimmt Bendix Magnete? Da gibt es ein Service Bulletin, das ist aber keine Verpflichtung. Es gibt die Inspection bei 500hrs. Normal werden die Überholt bei der Motorüberholung.

Wenn deine CAMO das so reinschreibt, dann gilt das für dich. Von der CAA gibts da nix.

Das einzige was verpflichtend ist sind die Prop Overhaul Times.

14. November 2017 17:23 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Markus 'Mog Commander' Doerr

Nachtrag. Ich hab gerade ein email von Norvic erhalten. Falls du Slick Magnete hast, wird es sehr teuer, weil es die Teilesätze nicht mehr gibt.

14. November 2017 17:36 Uhr: Von Kilo Papa an Alexis von Croy

Ich habe gerade mal in meinem Service Sheet nachgesehen, es ist keine weitere Begrenzung als die 500h eingetragen, also von 4 Jahren steht bei mir nichts, neues Annual gerade abgeschlossen.

Gruss

Kai

14. November 2017 17:56 Uhr: Von Alexis von Croy an Kilo Papa

... Seltsam. Die CAMO scheint darauf zu bestehen. Typ is BENDIX 500556-1 ... wurden beide generalüberholt im April 2014 eingebaut.

Flugzeit seit April 2014: 250 Stunden ...

14. November 2017 18:20 Uhr: Von Jens Richter an Alexis von Croy

Warum hast Du die Camo nicht in Eelde ? Geht das als G reg nicht ?

14. November 2017 18:24 Uhr: Von Achim H. an Jens Richter

Jede EASA CAMO kann jede EASA-reg aber sie muss es auch wollen! Für jedes Land gibt es gesonderte Formulare und Prozeduren.

Ich habe G-reg Wartung und CAMO in Deutschland. Funktioniert nach dem ersten hakeligen Jahr jetzt problemlos.

14. November 2017 18:32 Uhr: Von Alexis von Croy an Achim H.

Das habe ich eben von der CAMO bekommen (RGV funktioniert ebenso tadellos wie wenn es in D wäre)

This is the latest from CMI on magnetos overhaul published in SB643C on page 3, RGV will be amending the maintenance programme to reflect this information.

Your current magnetos:

Magnetos with serial number older than Dl5FA000(R)1 , El5FA000(R)1, or Fl5FA000(R)1 (June 1, 2015) must be overhauled or replaced at the expiration of five years since the date of original manufacture or last overhaul, or four years since the magneto was placed in service, whichever occurs first, without regard to operating hours.

All newer magnetos:

S-20, S-200 and S- 1200 series magnetos with a serial number newer than Dl5FA000(R)1, El5FA000(R)1, or Fl5FA000(R)1 (June 1, 2015) must be overhauled or replaced at the expiration of thirteen years since the date of original manufacture or last overhaul, or twelve years since the magneto was placed in service, whichever occurs first, without regard to operating hours.

So if you fit new magnetos they can go 12/13 years between overhaul, which a 500 hour inspection every 500 hours of operation.

14. November 2017 18:43 Uhr: Von Philipp Tiemann an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Ich habe es es dir damals gesagt...:-)

Wenn dir Flexibilität in diesen Dingen wichtig ist, sprich du keine (oder praktisch keine) manufacturer "instructions" verbindlich vorgeschrieben bekommen willst, dann gibt es bisher nur das N als einzig sinnvolle Registrierung. Dann gilt:

https://m.youtube.com/watch?v=NETD4XT5WGk

Ich kümmere mich ca. alle 6 Jahre/600h um die Magnete. Das erste mal habe ich die (damals fabrikneuen) mags "nur" inspizieren dabei ein paar wichtige Kleinteile tauschen lassen ("IRAN"). Nach zwölf Jahren habe ich dann jetzt mal neue (werksüberholte) mags einbauen lassen. Dieser Rhythmus macht glaube ich Sinn. Ca. 3000 Euro in 12 Jahren.

14. November 2017 19:18 Uhr: Von Alexis von Croy an Philipp Tiemann

Mit N-reg ersetze ich nur einen Stress durch einen anderen. Ich lasse lieber die Magnete überholen als zwei Sätze Lizenzen und Ratings zu pflegen und mich, etwa in Frankreich, nach der Verzollung fragen zu lassen .... N-reg möchte ich nicht, ich sehe da für mich kaum Vorteile. Okay, G-reg ist natürlich etwas teurer, das weiß ich.

Im Grunde ist G-reg völlig okay. In den vier Jahren musste ich ein Mal die Boost Pump tauschen, und der Prop wird 2012 zur Überholung fällig sein. Und dann gibt es noch ein paar lästige kleinere Sachen, die aber nicht teuer waren.

Ich mache sowieso mehr als nötig.

Mal sehen, was die neuere Variante der MAgnet emit 13 Jahren Laufzeit kostet ...

Was ich NICHT verstehe: OBIGES müsste doch für N-reg ebenso gelten, oder?

Hier ein interessanter Artikel dazu ... scheint in USA auch nicht immer problemlos zu sein. ... https://www.avweb.com/news/savvyaviator/savvy_aviator_63_recommended_or_required-199001-1.html

14. November 2017 19:32 Uhr: Von Philipp Tiemann an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Also bei den Beträgen, um die es da geht, mache ich mir u.U. schon ein klein wenig Umstände. Aber das Thema ist ja ausdiskutiert.

Was ich NICHT verstehe: OBIGES müsste doch für N-reg ebenso gelten, oder?

Wieso denn? Ist doch "nur" ein Service Bulletin. Sprich: der Hersteller will, dass man dies oder jenes tut. Hat aber doch nichts mit der Regularien zur Lufttüchtigkeit zu tun; für diese sind nur die zulassenden Luftfahrtbehörden zuständig und nicht die Hersteller.

Ich bleibe dabei; meine Erfahrungen mit N-reg. (17 Jahre) sind insgesamt überragend positiv. Die Flexibilität ist maximal. Jedes Jahr 1 Annual Inspection. Der Rest ist optional (bei der Cirrus mit der Ausnahme des Schirms natürlich). Keine Frage, viele der von der Herstellern empfohlenen Maßnahmen werden natürlich trotzdem genau so durchgeführt wie empfohlen. Aber man ist nicht behördlich verdammt dazu. Sondern man bespricht sich mit Leuten, die sich damit auskennen und entscheidet dann, was, wann und wie genau Sinn macht. Immer auf die jeweilige Situation (Betriebsbedingungen, etc.) angepasst. Die Auseinandersetzung damit macht sogar in gewissem Sinne Spaß.

14. November 2017 20:32 Uhr: Von Alexis von Croy an Philipp Tiemann

Klar, das ist schon okay, nicht umsonst fliegen immer noch viele N-regs!

Für mich ist das so, wie es ist, auch in Ordnung ... auch wenn ich mich dann gelegentlich wieder ärgere ;-)

Bis jetzt war das alles überschaubar, teuer waren nur die - freiwlligen - Upgrades, die ich mir geleistet habe.

Im Grunde sind es zwei Sachen, die bei G-reg nerven: Alle drei Jahre eine neue BAT 1, die Propüberholiung nach 6 Jahren und die Magnete. Der Rest ist okay.

Und sollte ELA2 doch mal kommen würden alle Unterschiede zu N-reg wegfallen.

14. November 2017 21:10 Uhr: Von Sebastian S. an Alexis von Croy

Und sollte ELA2 doch mal kommen würden alle Unterschiede zu N-reg wegfallen.

Da wäre ich mir nicht soooo sicher, meine Werft hat mir signalisiert, dass sie unter den Freiheiten des ELA2 niemals die Betreuung der Maschine übernehmen würden, und das bei Cirrus, da die Folgen nicht absehbar wären im SCHLIMMSTEN FALL..

14. November 2017 21:18 Uhr: Von Achim H. an Sebastian S. Bewertung: +2.00 [2]

Dann ist die Werft vermutlich irgendwann mit ihren Prinzipien alleine und die Kunden sind woanders...

14. November 2017 21:19 Uhr: Von Alexis von Croy an Sebastian S.

Meine CAMO hat mir schon gesagt, dass wir dann gemeinsam ein sinnvolles Maintenance-Programm gemeinsam entwickeln werden – und hat mir bereits einen guten Vorschlag geschickt, der mich ebenso gut stellt wie N-reg.

14. November 2017 21:34 Uhr: Von Sebastian S. an Achim H.

Das kann gut sein, aber solange sie eine Art Monopol-Stellung in unserer Region hat und das auch wissen, können sie natürlich mit solcher Haltung Druck ausüben..

Ich wäre auch bereit meine Cirrus D zu reg., wenn man ähnliche Freiheiten hätte wie jetzt mit N—Reg.

14. November 2017 21:48 Uhr: Von Justus SJ an Sebastian S. Bewertung: +1.00 [1]

Wo seid ihr denn - am Nordpol? ;-)

14. November 2017 23:20 Uhr: Von Norbert S. an Alexis von Croy

Wieso überhaupt eine CAMO - fliegst Du nen Airliner?

14. November 2017 23:23 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Alexis von Croy

Alexis,

irgendwie sind Deine Argumente gegen N-Registrierung nicht ganz nachvollziehbar. Mag jeder machen wie er will, aber derzeit ist das m. E. die günstigste Variante, der nötige Aufwand besteht lediglich in den folgenden Aufgaben:

  • current FAA-Lizenz, flight review alle zwei Jahre (wenn Du außerhalb D fliegst ;-) - hast Du ndoch ohnehin?!
  • Trust: Vertrag abschließen, einmal jährlich ca. 400 EUR Kosten + einmalig 400 EUR für die Umregistrierung
  • einmalig: Umregistrierung zur FAA dauert nach Deregistrierung in D- oder G- ca. 5 Tage
  • einmalig: Besuch des DAR um die Airworthiness des Flugzeugs zu bestätigen - das ist leider der teuerste Part, da die DARs wohl ein Oligopol pflegen :-(
  • annual inspection, ansonsten Wartung wie oben schon beschrieben:
  • keine Avionk-Nachprüfung, keine kalenderabhängigen Wartungsintervalle, etc.
15. November 2017 08:07 Uhr: Von Mark J. an Alexis von Croy Bewertung: +2.00 [2]

mal unabhängig davon, ob D-, N- oder G-Reg. Das TCM-Dokument (SB643C) ist ein Service Bulletin und hat bei einem nicht kommerziell betriebenen Flieger nur emfehlenden Charakter.

Die einzige "harten" Laufzeitbegrenzungen könnem im Wartungshandbuch von Motor oder Zündung im Kapitel "Airworthiness Limitations" stehen. Dieses Kapitel muss von der genhemigenden Behörde (FAA, EASA, ...) unterschrieben werden. Stünde in diesem Kapitel z.B. "die Komponente ist am Freitag den 13. nicht Lufttüchtig", dann wäre das so, egal was im Instandhaltungprogram steht. Im Kapitel "Airworthiness Limitations" steht aber in der Regel gar nichts.

Somit hängt es schlussendlich nur davon ab, was im Instandhaltungprogrmam steht. In meinem gibt es ein Kapitel "Maintenance recommendations contained in Service Bulletins, Service Letters, etc.". Dort wird für jede zutreffende SB beschrieben, ob diese "Adopted", "Adopted with deviations" oder "Ignored" wird (mein Flieger ist auch G-Reg).

Viele Grüße aus (zufälligerweise) London

Mark

15. November 2017 08:53 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Mark J.

mal unabhängig davon, ob D-, N- oder G-Reg. Das TCM-Dokument (SB643C) ist ein Service Bulletin und hat bei einem nicht kommerziell betriebenen Flieger nur emfehlenden Charakter.

Genau so ist es. Es kommt halt immer auf die CAMO an. RGV hat ihren eigenen Wartungsbetried, daher ist das wie Geld drucken. Besonders da Ersatzteile teuer sind.

15. November 2017 09:35 Uhr: Von Alexis von Croy an Wolfgang Lamminger

Da ich ein EASA-IFR habe, kommt für mich N-reg nicht in Frage. Ich will nicht zwei Lizenzen und Ratings auftecht erhalten, das wäre mir zu lästig.

Außerdem halte ich N-reg in Europa nicht für zukunftssicher, das Flugzeug ließe sich hier schlechter verkaufen - und ich will mich auch nicht bei Ramp Checks nach der Verzollung fragen lassen.

Die SB sagt „must be replaced“, damit ist das keine Empfehlung mehr. Nur bei einer nach Part 91 betriebenen N-reg kann der Halter entscheiden, das nicht zu machen.

Ich verstehe, dass die CAMO nicht die Verantwortung dafür übernehmen will, würde ich auch nicht machen. Es gibt aber offenbar CAMOs, die das machen.

Abgesehen davon: RGV wartet das Flugzeug nicht.

15. November 2017 10:06 Uhr: Von Achim H. an Alexis von Croy

Die SB sagt „must be replaced“, damit ist das keine Empfehlung mehr. Nur bei einer nach Part 92 betriebenen N-reg kann der Halter entscheiden, das nicht zu machen.

Das ist zu 100% falsch.

15. November 2017 10:07 Uhr: Von Alexis von Croy an Achim H.

Ich kann das letztlich nicht abschließend beurteilen. (Sollte übrigens Part 91 heißen).

Heute werde ich mich mal mit Cirrus in Holland unterhalten (die das Flugzeug warten). Mal sehen, was die sagen.

(Die Info hatte ich aus diesem Artikel von Mike Busch: https://www.avweb.com/news/savvyaviator/savvy_aviator_63_recommended_or_required-199001-1.html ...der sich natürlich nur auf N-reg bezog und keine Relevanz für Europa hat. Deshalb war mein Schluß wahrscheinlich falsch).

15. November 2017 11:50 Uhr: Von Wolff E. an Alexis von Croy Bewertung: +3.00 [3]

Da ich ein EASA-IFR habe, kommt für mich N-reg nicht in Frage. Ich will nicht zwei Lizenzen und Ratings auftecht erhalten, das wäre mir zu lästig.

Musst du nicht, es reicht der europäische IFR-Checkflug und meines Wissens 6 Instrummentenanflüge in den letzten 6 Monaten, dann bist du Current. (Korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege)

Außerdem halte ich N-reg in Europa nicht für zukunftssicher, das Flugzeug ließe sich hier schlechter verkaufen - und ich will mich auch nicht bei Ramp Checks nach der Verzollung fragen lassen.

Das sehe ich genau anders rum. mit N-Reg ist ein Flieger ohne Probleme weltweit verkaufbar. Gerade eine Cirrus wird weltweit verkauft. Es reicht das Verzollungsformular und alles ist gut. Hatte ich alles schon. Dauer 10 Sekunden.

Die SB sagt „must be replaced“, damit ist das keine Empfehlung mehr. Nur bei einer nach Part 91 betriebenen N-reg kann der Halter entscheiden, das nicht zu machen.

Gerade diese Disskusionen ersparst du dir dann.

Ich verstehe, dass die CAMO nicht die Verantwortung dafür übernehmen will, würde ich auch nicht machen. Es gibt aber offenbar CAMOs, die das machen.

Dann wechsel die Camo.

Ich habe seit 2010 nur N-reg und würde es nicht mehr missen wollen. Alle STC´s aus USA sind 1:1 ohne grandfathering usw umsetzbar. Wartung, wie Philipp schon schrieb, sehr überschaubar. Nur eine 100 h pro Jahr, egal wieviel man fliegt. Keine Avionikprüfung mehr (macht man unter FAA selbst und ist aus deutscher Sicht ein Witz) und es fallen keine N-Flieger deswegen vom Himmel. Und FAA-IFR, wenn man EASA-IFR hat, ist wirklich einfach. aus ca 1000 Fragen 50 Fragen beantworten und zur Valdierung in die USA oder über die AOPA-Egelsbach mit Adam House. Fertig, man hat FAA-IFR. Die Bi-Annunal kann man zusammen mit dem IFR-Checkflug machen, da es Prüfer gibt, die EASA und FAA-Prüfer sind (Z.B. Jan Brill)

Aber letztendlich ist es deine Entscheidung. Aber bevor ich 3-5000 Euro für "Nichts" ausgebe, würde ich zumindest mal einen Plan B durchrechnen. Es bleibt ja nicht bei den Magneten. Irgendwas ist ja immer....


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