Da ich ein EASA-IFR habe, kommt für mich N-reg nicht in Frage. Ich will nicht zwei Lizenzen und Ratings auftecht erhalten, das wäre mir zu lästig.

Außerdem halte ich N-reg in Europa nicht für zukunftssicher, das Flugzeug ließe sich hier schlechter verkaufen - und ich will mich auch nicht bei Ramp Checks nach der Verzollung fragen lassen.

Die SB sagt „must be replaced“, damit ist das keine Empfehlung mehr. Nur bei einer nach Part 91 betriebenen N-reg kann der Halter entscheiden, das nicht zu machen.

Ich verstehe, dass die CAMO nicht die Verantwortung dafür übernehmen will, würde ich auch nicht machen. Es gibt aber offenbar CAMOs, die das machen.

Abgesehen davon: RGV wartet das Flugzeug nicht.

Die SB sagt „must be replaced“, damit ist das keine Empfehlung mehr. Nur bei einer nach Part 92 betriebenen N-reg kann der Halter entscheiden, das nicht zu machen.

Das ist zu 100% falsch.

Ich kann das letztlich nicht abschließend beurteilen. (Sollte übrigens Part 91 heißen).

Heute werde ich mich mal mit Cirrus in Holland unterhalten (die das Flugzeug warten). Mal sehen, was die sagen.

(Die Info hatte ich aus diesem Artikel von Mike Busch: https://www.avweb.com/news/savvyaviator/savvy_aviator_63_recommended_or_required-199001-1.html ...der sich natürlich nur auf N-reg bezog und keine Relevanz für Europa hat. Deshalb war mein Schluß wahrscheinlich falsch).

Da ich ein EASA-IFR habe, kommt für mich N-reg nicht in Frage. Ich will nicht zwei Lizenzen und Ratings auftecht erhalten, das wäre mir zu lästig.

Musst du nicht, es reicht der europäische IFR-Checkflug und meines Wissens 6 Instrummentenanflüge in den letzten 6 Monaten, dann bist du Current. (Korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege)

Außerdem halte ich N-reg in Europa nicht für zukunftssicher, das Flugzeug ließe sich hier schlechter verkaufen - und ich will mich auch nicht bei Ramp Checks nach der Verzollung fragen lassen.

Das sehe ich genau anders rum. mit N-Reg ist ein Flieger ohne Probleme weltweit verkaufbar. Gerade eine Cirrus wird weltweit verkauft. Es reicht das Verzollungsformular und alles ist gut. Hatte ich alles schon. Dauer 10 Sekunden.

Die SB sagt „must be replaced“, damit ist das keine Empfehlung mehr. Nur bei einer nach Part 91 betriebenen N-reg kann der Halter entscheiden, das nicht zu machen.

Gerade diese Disskusionen ersparst du dir dann.

Ich verstehe, dass die CAMO nicht die Verantwortung dafür übernehmen will, würde ich auch nicht machen. Es gibt aber offenbar CAMOs, die das machen.

Dann wechsel die Camo.

Ich habe seit 2010 nur N-reg und würde es nicht mehr missen wollen. Alle STC´s aus USA sind 1:1 ohne grandfathering usw umsetzbar. Wartung, wie Philipp schon schrieb, sehr überschaubar. Nur eine 100 h pro Jahr, egal wieviel man fliegt. Keine Avionikprüfung mehr (macht man unter FAA selbst und ist aus deutscher Sicht ein Witz) und es fallen keine N-Flieger deswegen vom Himmel. Und FAA-IFR, wenn man EASA-IFR hat, ist wirklich einfach. aus ca 1000 Fragen 50 Fragen beantworten und zur Valdierung in die USA oder über die AOPA-Egelsbach mit Adam House. Fertig, man hat FAA-IFR. Die Bi-Annunal kann man zusammen mit dem IFR-Checkflug machen, da es Prüfer gibt, die EASA und FAA-Prüfer sind (Z.B. Jan Brill)

Aber letztendlich ist es deine Entscheidung. Aber bevor ich 3-5000 Euro für "Nichts" ausgebe, würde ich zumindest mal einen Plan B durchrechnen. Es bleibt ja nicht bei den Magneten. Irgendwas ist ja immer....

Musst du nicht, es reicht der europäische IFR-Checkflug und meines Wissens 6 Instrummentenanflüge in den letzten 6 Monaten, dann bist du Current. (Korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege)

Du meinst man kann mit einer N-reg mit der US-Validierung des EASA PPL und dem EASA IFR Rating grenzüberschreitend in Europa IFR fliegen? Das wäre mir wirklich neu! Danke.

Das sehe ich genau anders rum. mit N-Reg ist ein Flieger ohne Probleme weltweit verkaufbar. Gerade eine Cirrus wird weltweit verkauft. Es reicht das Verzollungsformular und alles ist gut. Hatte ich alles schon. Dauer 10 Sekunden.

Die Cirrus könnte ich in der EU innerhalb von drei Tagen verkaufen - und zwar am leichtesten mit meinen lückenlosen CAMO-Unterlagen, die nachweisen, dass wirklich jedes „recommended“ item gemacht wurde. Das ist zwar teuer, aber Käufer wissen das zu schätzen. Momentan könnte ich den Flieger in Europa für € 20.000 über meinen Selbstkosten inkl. aller Upgrades verkaufen, so stark haben die Preise angezogen. Dafür habe ich ein konkretes Angebot. Da kam ich schon kurz ins Grübeln ...

Dann wechsel die Camo.

Habe ich nicht vor, ich bin sehr zufrieden mit der CAMO. Aus Vereinfachungsgründen würde ich das aber evtl. machen und Cirrus Europa in Holland die CAMO machen lassen.

Nur eine 100 h pro Jahr, egal wieviel man fliegt. Keine Avionikprüfung mehr

Avionik-Nachprüfung wird in Holland bei Cirrus beim Annual für wenig Geld mitgemacht, und (auch wenn Du das für Luxus hältst: ich mache sowieso alle „recommended“ items. Dafür stand der Flieger in 4 Jahren (500 h) keinen Tag am Boden wenn ich fliegen wollte. Außer der 100-er habe ich nocheine 50er gmacht, und das Öl wechsle ich sogar alle 25-30 h. Wenn ich es mir so nicht mehr leisten könnte, würde ich andere Wege gehen - klar. Passt aber so, und ist nicht sehr viel teurer als N-reg.

Aber letztendlich ist es deine Entscheidung. Aber bevor ich 3-5000 Euro für "Nichts" ausgebe, würde ich zumindest mal einen Plan B durchrechnen. Es bleibt ja nicht bei den Magneten. Irgendwas ist ja immer....

Für zwei generalüberholte Magnete zahle ich im Austausch € 1700. Und die SB’s mache ich sowieso alle.

Es ist klar, alle N-reg-Flieger sind aus gutem Grund überzeugt davon. Ich erkenne das ja an. Aber es gibt eben auch andere Präferenzen und Wege. Für mich passt das so, und einiges lässt sich immer auch verhandeln. Mit der Einführung von ELA 2 werde ich dann den N-regs gleichgestellt sein, meiner Meinung nach wird das innerhalb der nächsten 2 Jahre passieren.

Du meinst man kann mit einer N-reg mit der US-Validierung des EASA PPL und dem EASA IFR Rating grenzüberschreitend in Europa IFR fliegen? Das wäre mir wirklich neu! Danke.

Nur damit keine Unklarheiten aufkommen. Du musst natürlich einmal 50 Fragen aus ca 1000 Online bei der FAA beantworten, dann über das LBA einmal dein EASA-IFR der FAA mitteilen lassen und mit dem Endorsment des bestandenen FAA-IFR´s kannst du auf eine FAA Lizenz ein IFR "based on foreign license" eintragen lassen. Damit hat dein FAA-PPL auch ein US-IFR.

Einen Knochen musst du knabbern, aber dann ist Ruhe. Ich und andere haben es genauso gemacht.

ich bin sehr zufrieden mit der CAMO

Warum dann dieser Thread mit der 4-Jahres-Überholung? Das ist doch genau das Gegenteil von "sehr zufrieden mit der CAMO". Wärst Du sehr zufrieden, müsstest Du Dich für deren Umsicht bedanken, die Magneten zu tauschen.

Was du allerdings zusätzlich brauchst, ist ein Flight Review mit einem US-Instructor alle zwei Jahre.

Tobias

Ach, Achim. Wenn ich jedesmal wenn ein kleines Problem auftaucht gleich „unzufrieden“ wäre, dann hätte ich nur noch Probleme.

Klar freut mich das mit den Magneten nicht! Andererseits klappt sonst alles super.

@Tobias, genau das habe ich auch beschrieben. Das kann man beim EASA-IFR-Checkflug mit machen, weil es Prüfer gibt, die EASA und FAA Prüfer sind (z.B. Jan Brill).

(...) genau das habe ich auch beschrieben. Das kann man beim EASA-IFR-Checkflug mit machen, weil es Prüfer gibt, die EASA und FAA Prüfer sind (z.B. Jan Brill).

nur zur Klarstellung:

EASA: IFR-Checkflug zur Verlängerung des IR mit einem FE ("Flight-Examiner" - Prüfer)

FAA: flight review zur Verlängerung der Lizenz für die betreffende "Category" mit einem CFI ("certified flight instructor" - Fluglehrer) - kein "Checkflug" für das IR erforderlich, wenn die currency fortwährend eingehalten wurde (u. a. 6 IFR-Approaches in den vorangegangenen 6 Monaten, etc.), ansonsten kann die currency erlangt werden durch den IPC ("instrument proficiency check") mit einm CFII (Fluglehrer für IFR) - ein "Prüfer" ist nicht erforderlich.

Das weiß ich auch und mache es so seit 2009. Es ist halt nur praktisch ein Flug und man hat beide Scheine und Termine verlängert und man muss nicht 2 Mal fliegen.