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Unfälle und Zwischenfälle | Transition Training / Differenzschulung SR  
5. Juni 2017: Von Alfred Obermaier 

Anbei einen Unfallbericht, bei dem offenbar das "Transition Training" (nicht?) abgeschlossen war.

Welche Verantwortung hat hier der CRI/FI ? Wie wird das von den Foristi gesehen.

https://mailchi.mp/cfd52334ea91/accident-analysis

5. Juni 2017: Von Alexis von Croy an Alfred Obermaier Bewertung: +4.00 [4]

So weit bei COPA (Cirrus Owners and Pilots Association) bekannt ist, hatte der Pilot kein Transition Training mit einem "CSIP" (Cirrus Standardized Instructor Pilot"), sondern lediglich einigen Stunden mit einem (unbekannten) – über dessen Qualität man folglich nichts sagen kann. 



Der Unfallpilot hatte ca. 1300 h TT auf einer Archer und zum Zeitpunkt des Unfalls nur ca. 6 h auf der Cirrus. Das ist für mich interessant, da ich selbst 20 Jahre eine Warrior flog (= Archer-20 PS) und zum Zeitpunkt meines Transition Trainings im Frühjahr 2013 c.a 1200 Stunden TT hatte, aber vielleicht insgesamt durch Kunstflugrating, MEP und IFR seit 2002, eher etwas mehr Erfahrung. 



Trotzdem fühlte ich mich die ERSTEN 5 Stunden eher als Passagier, und ich wäre auch nicht gleich alleine geflogen. Das Besondere ist die Kombination aus zunächst (wenn man von den Uhren kommt) sehr anspruchsvoller Avionik, im Vergleich zu Einfach-SEPs sehr hohen Flugleistungen und die deutlich höhere Komplexität der Systeme (womit ich v.a. Notverfahren der Lektrik und Avionik meine). 



Nachdem ich die ersten 5 Stunden vor und während der Überführung aus England von Philipp (Tiemann) eingewiesen worden bin, bin ich von Mannheim nach Landshut das erste Leg solo geflogen, was dann auch kein Problem war. Trotzdem habe ich mich bei der Einteilung des Sinkflugs (aus typischerweise größeren) Flughöhen bei der sehr viel höheren Speed im Sinkflug erst mal total verschätzt und kam 1000 Fuß zu hoch und mit 180 KTAS an der Platzrunde an ... ich brauchte zwei große Kreise, um runter zu kommen. Da man im Sinkflug mit der SR22 schnell 200 KTAS drauf hat, gerät man als Anfänger auf dem Muster im Anflug sehr schnell unter Druck und muss erst mal lernen, Speeds zu managen. In einer Warrior/Archer macht man das eher nicht ... zieht man das Gas ein Stück raus bleibt man eh' fast stehen :-) Nicht so in der SR22. Heute reduziere ich im Sinkflug schon bei 15 Meilen die Leistung ...



Da ich vorher schon MEP, Lancairs und auch ein paar Stunden SET geflogen war, hatte ich mit den Landeanflügen und Landungen kaum Probleme. Es ist aber bei der Cirrus essentiell, dass man wirklich mit den korrekten niedrigen Speeds anfliegt. 10 kts zu schnell und man legt schnell eine Bugradlandung mit extrem gefährlichem Springen hin ... so sind schon einige SR22-Piloten gestorben, wenn die Maschine nach dem zweiten Bounce ausbrach... und auch das Durchstarten mit full flaps sollte man gewissenhaft geübt haben. Kommt man von einer einfachen SEP dann zerren die 310 PS schon ziemlich heftig am Flugzeug - vor allem wenn man zu ruckartig Vollgas gibt und noch nicht genug Gefühl für das Seitenruder entwickelt hat.

Cirrus hat aus diesen Gründen - und weil in den ersten Jahren viele solche Unfälle passiert sind - ein standardisiertes Training entwickelt, das wirklich jeder SR2x-Pilot durchlaufen sollte. Das klingt erst mal nach „Marketing“ – ist es aber nicht. Nachgewiesenermaßen verunglücken Piloten, die mit einem „CSIP“ geschult haben praktisch nie auf diese Weise. Und Cirrus überprüft auch regelmäßig die Kompetenz der CSIPs… es gab bereits Fälle der Aberkennung wenn eindeutig nicht nach den Regeln geschult wurde. Eine Art „Mini-Typerating“ würde ich es nennen, und ich halte es auch für sehr sinnvoll. Eine Mooney oder Bonanza, vor allem mit Glascockpit, ordne ich ähnlich ein.

Eine zweite Unfallursache ist auffällig häufig: Turn to Final Stall aus einer geslippten Kurve heraus, also "inside rudder" und g-s gezogen. Das mag der Flieger – wie alle Flugzeuge mit so schnellen Flächen – gar nicht. In einer Lancair geht das sogar noch schneller schief. Das Problem: Mit eienr Warrior oder Archer kann man auch das machen, sie reagiert kaum darauf.

Zwei Wochen nach dem Kauf der Maschine habe ich dann mit einem CSIP die zehn Stunden trainiert. Auch auf kurzen Plätzen, auch die Notverfahren, und auch die Tricks der Avionik. Trotzdem brauche ich etwa 50 Stunden, um mich wirklich wohlfühlen. IFR in IMC bin ich nach ein paar Monaten zum ersten Mal geflogen.

My 5 c

5. Juni 2017: Von Achim H. an Alfred Obermaier

Dieses Cirrus-Training ist eine freiwillige Angelegenheit. In den USA benötigt es nur das high performance aircraft und complex endorsement. Das braucht es für eine C182 aber auch.

Die Cirrus fliegt sich wie ein Flugzeug würde ich sagen.

5. Juni 2017: Von Alexis von Croy an Achim H.

Das stimmt nicht. Die Versicherungen verlangen beim Kauf einer SR22 in vielen Fällen das Cirrus Transition Training.

Die Statistiken von COPA sprechen, was die Häufigkeit von Unfällen betrifft, eine eindeutige Sprache. Fast NUR Piloten ohne das Training haben tödliche Landeunfälle produziert.

Die SR22 ist kein "Complex Airplane".

5. Juni 2017: Von Achim H. an Alexis von Croy Bewertung: +2.00 [2]

Stimmt, hat ja weder Einziehfahrwerk noch justierbaren Propeller. Also benötigt es für die R182 doch mehr an Lizenzvoraussetzungen.

Was die Versicherung verlangt, ist eine ganz andere Sache. Ich benötige von Gesetzes wegen keine Kaskoversicherung für ein Flugzeug.

Natürlich ist Training gut aber die Cirrus ist kein außergewöhnliches Flugzeug. Von der Archer auf die Columbia oder von der Archer auf die C210 ist ein ähnlicher Schritt und letztere ist viel komplexer als eine SR22.

Die Frage war, inwiefern es den CFI betrifft. Der würde ich sagen hat mit Cirrus-Training-Standard erst einmal nichts zu tun, den müssen nur die FARs interessieren. Er kann den Schüler sensibilisieren aber der kann mit dem Rat machen, was er will. Mir sagte der CFI nach der Unterschiedsschulung, ich solle erst einmal nicht außerhalb von Deutschland fliegen (vermutlich weil er das in 30 Jahren noch nie gemacht hat). Das war ein ganz toller Rat, den ich auch extrem ernst genommen habe (erster Flug: Mali Losinj).

5. Juni 2017: Von Alexis von Croy an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Zitat, aus COPA (vom Sicherheitsbeauftragten):

"However, INSURANCE companies ARE requiring NEW Cirrus pilots to complete a formal transition training that is done by a CSIP complete with an endorsement from the CSIP. The CSIP is supposed to give a written test and follow a UND* created program."

Ich würde kein Flugzeug für eine Mio Dollar kaufen, das ich nicht Vollkasko versichern kann. Und Banken spielen da natürlich auch nicht mit. Niemand finanziert ein Flugzeug, das nicht versichert ist.

Wie gesagt, das CSIP-Training hat die Unfallraten extrem gesenkt.

PS: Der Prop der SR22, also die Drehzahl, ist einstellbar.

* University of North Dakota, die einen Test entwickelt hat.

5. Juni 2017: Von Olaf Musch an Alexis von Croy Bewertung: +3.00 [3]

Aber Achim sprach ja nicht von den Vertragsbedingungen der Versicherungen. Die sind kein Gesetz, sondern Angebote an den Kunden, die er annehmen oder nicht annehmen kann. Und wenn man das Geld für eine SR22 G6 Turbo sonstwas hat, braucht man auch keine Bank. Dann kann man sich als PPL-A Inhaber das Ding kaufen, die Manuals lesen und losfliegen.

Ob das dann von Erfolg gekrönt ist, ist eine andere Sache, aber man verstößt damit zunächst mal nicht gegen Gesetze.

Und nur weil Du ein teures Flugzeug nicht unversichert fliegen würdest heißt das ja nicht, dass es ein anderer nicht doch tut.

Ein anderes Beispiel ist aber z.B. das TypeRating für die Robinson-Helikopter. Da ist explizit von der FAA und EASA eine theoretische Zusatzschulung über deren Besonderheiten (Low-G, Reaktionszeit bei Engine Out) vorgeschrieben, obwohl es sich eigentlich um "einfache" SEP-Helis handelt. Und ohne diese Schulung gibt es das TR einfach nicht.
Übrigens sind seitdem auch die Unfallzahlen bei den Robbies (in Relation zu den geflogenen Stunden) deutlich zurückgegangen.
Das man dennoch recht häufig von Robbie-Unfällen liest hat dann "nur" noch mit ihrer Verbreitung aufgrund der günstigen Preise zu tun (günstig im Bereich Heli...;-)).

Olaf

5. Juni 2017: Von Alexis von Croy an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]

@Alfred

Zu Deiner Frage: Da niemand weiß, wer den Piloten ausgecheckt hat, kann man dazu schlecht was sagen. Aber der Pilot war COPA-Mitglied und hatte Zugang zu allen sicherheitsrelevanten Dokumenten auf der Website. Allen COPA-Mitgliedern wird dringend empfohlen, das 10-h-Training mit einem CSIP zu absolvieren.

Natürlich würde ich einem CFI, der einen normalen Checkout gemacht hat, keine Schuld geben. Andererseits würde ich auch keinen Cirrus-Anfänger "auf die Schnelle" auf der SR22 auschecken. Das muss man auf jeden Fall gründlich machen. Der von Cirrus entwickelte Syllabus ist auf jeden Fall gut.

Verantwortlich dafür, die richtige Bedienung des Flugzeugs zu lernen, blieb natürlich der Pilot.

5. Juni 2017: Von Karpa Lothar an Olaf Musch

Auf eine Vollkasko mag verzichten, wer will....

Aber eine Haftpflichtversicherung ist auch hier in D zwingend vorgeschrieben

Im Unterschied zu D variieren die Versicherungskosten in USA stark mit der Vorerfahrung des Piloten

In der Praxis schreiben die Versicherungen für günstige Tarife ggfs auch mindest Schulungszeiten auf dem Muster vor

5. Juni 2017: Von Alexis von Croy an Olaf Musch

@Olaf

Kaum eine SR22-G6 wird cash bezahlt. Klar, ein paar Typen im Silicon Valley machen das, ich kenne auch welche, aber selbst die nutzen oft lieber niedrige Zinsen als 1 MIO USD bar zu bezahlen.

In den USA kann es Dir aber passieren, dass Dich überhaupt keine Versicherung akzeptiert, auch nicht Haftpflicht, wenn Du die entsprechenden Nachweise nicht hast. Ist schon x mal passiert.

5. Juni 2017: Von Alexis von Croy an Karpa Lothar

In USA ist (so weit ich weiß) nicht mal die Haftpflicht gesetzlich vorgeschrieben ... ,

5. Juni 2017: Von Alfred Obermaier an Karpa Lothar

Lothar richtig, bis 2005 konnte die Haftungssumme in bar oder durch Bankbürgschaft hinterlegt werden. Ein umständliches Verfahren das keinen Anklang fand und daher ersatzlos entfallen ist. Die Versichererlobby hatte sich durchgesetzt.

5. Juni 2017: Von Malte Höltken an Alexis von Croy Bewertung: +4.00 [4]

Eine zweite Unfallursache ist auffällig häufig: Turn to Final Stall aus einer geslippten Kurve heraus, also "inside rudder" und g-s gezogen.

Nur Semantik, aber das ist keine geslippte Kurve, das ist eine geschmierte Kurve...

5. Juni 2017: Von Alexis von Croy an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

@Malte

ja, genau ... SKIDDED turn.

Danke!

5. Juni 2017: Von Thomas R. an Alexis von Croy Bewertung: +2.00 [2]

Moin Alexis,

10 kts zu schnell und man legt schnell eine Bugradlandung mit extrem gefährlichem Springen hin ... so sind schon einige SR22-Piloten gestorben, wenn die Maschine nach dem zweiten Bounce ausbrach...

das finde ich interssant. Magst Du mir das erklären? Ich habe noch nie ne Cirrus geflogen, aber dafür andere Flugzeuge bzw. ULs mit Schnellflugprofilen. Kann eigentlich alles nachvollziehen, aber den Punkt nicht. Wenn ich zu schnell bin und das Flugzeug gut gleitet, dann...gleitet es halt. Vielleicht auch sehr lange und je nach Bahn so weit, dass ich durstarten muss. Aber wieso erhöht das die Wahrscheinlichkeit einer Bugrad-Landung? Kann man die Cirrus nicht einfach auch im Flare so lange ausschweben, bis die Energie weg ist und sie sich "hinsetzt"? Oder meinst Du, dass die Leute dann irgendwann versuchen, das Flugzeug mit Gewalt runterzudrücken, wenn ihnen die Bahn ausgeht?

Das Problem hier war ja, dass der Verunfallte das Flugzeug zwei Mal in 3 Metern (!) Höhe abgefangen hat und es ihm dann runtergefallen ist, mit den entsprechenden Bounces. Das ist auch der Teil, den ich nicht so ganz verstanden habe. Das man ein "neues" Flugzeug nicht in der ganz optimalen Höhe flared kenne ich auch, insbesondere wenn man oft zwischen verschiedenen Typen / Klassen wechselt, aber mit der vorhanden Erfahrung des Piloten sollten es doch eher 50cm sein und nicht 3 Meter. Aus 50cm fällt sie dann vielleicht auch runter und die Landung ist bumpy, aber nicht materialzerstörend oder schlimmer.

Wäre cool, wenn Du mir das mal erklären könntest, interessiert mich nämlich ;). Ich hab mal gelesen, dass man die Cirrus relativ flach landen sollte, da sonst Tailstrike-Gefahr, aber das widerspricht ja auch nicht der Möglichkeit zum Ausschweben.

Viele Grüße

Thomas

5. Juni 2017: Von Alexis von Croy an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Thomas,

ja, es ist tatsächlich (auch) bei der Cirrus so, dass die Gefahr besteht, dass Piloten versuchen, das Flugzeug durch Drücken auf die Bahn zu bringen. Bedingt durch die Konstruktion des in so einem Fall stark federnden Bugfahrwerks (Hauptfahrwerk aus Glasfaser) entstehen schnell sehr aggressive Sprünge. Leider passierte das manchmal auch Piloten, die auch das Durchstartmanöver nicht beherrschen und die Kontrolle verlieren ...

Der Unfallpilot stallte bei einem vorangegangen Versuch die Maschine in fünf Meter Höhe, und beim zweiten Versuch passierte es ähnlich wieder, und offenbar verlor er daraufhin die Kontrolle.

Bei Full Flaps landet man die SR22 im Stall, wie jedes ähnliche Flugzeug. Bei Landungen ohne Klappen sollte man nicht bis zum Stall ziehen, tatsächlich ist die Gefahr des Tailstrikes sonst hoch.

5. Juni 2017: Von Thomas R. an Alexis von Croy

Danke Alexis, das ergibt für mich Sinn!

Und noch ne Frage: Mich hat immer sehr abgeschreckt, dass die Cirrus eine gedämpfte / gefederte Steuerung hat. Hab sie wie gesagt noch nicht geflogen, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass es sich gut anfühlt, wenn man kein "Feedback" über die Ruderdrücke bekommt.

Ist das in der Praxis anstrengend / negativ oder gewöhnt man sich daran und kompensiert es irgendwie?

5. Juni 2017: Von Alexis von Croy an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Hi Thomas,

tatsächlich sind Federn in der Steuerung, die die Ruder zurückstellen. Wird immer wieder mal moniert, aber persönlich finde ich, dass die Cirrus sich von Hand sehr schön und direkt fliegt, auch wenn das direkte aerodynamische Feedback weniger ist.

Man muss sich allerdings wirklich zwingen, auch oft genug von Hand zu fliegen ... nach einiger Zeit neigt man schnell dazu, nur noch mit A/P zu fliegen, v.a. die Versionen mit digitalem Autopiloten. In letzter Zeit fliege ivh oft mit dem Flight Director ... was ein guter Kompromiss ist.

6. Juni 2017: Von Wolfgang Lamminger an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

... oder mit dem "Daumen" zu fliegen, d. h. das Flugzeug mehrheitlich über die elektrische Trimmung zu fliegen... was grundsätzlich ja nicht falsch ist, das Flugzeug immer optimal auszutrimmen.

Der federbelastete Ruderdruck ist anfangs gewöhnungsbedürftig, nach meinem Empfinden bei der SR22 stärker als bei der SR20, aber m. E. gewöhnt man sich daran nach 30 Minuten Flugzeit, genauso wie an das "halbe Steuerhorn" (Sidestick).

Das "Flare-Problem" trat m.E. hauptsächlich bei den früheren SR-Modellen auf, die noch ein niedrigeres Fahrwerk hatten. Seit G2 (?) wurde ja wohl der Winkel der Fahrwerksbeine verändert, so dass das Flugzeug insgesamt höher über dem Boden steht und ein Tailstrike beim Flare unwahrscheinlicher ist.

Bei Einhalten der Speeds kann ich keine nenneswert abweichenden Landecharakteristiken erkennen. Im Flare Stick und Power gleichmäßig zurückziehen, damit gelingen fast immer schöne Landungen. Auch Landungen auf kurzen Pisten sind kein Problem, sofern man die Speeds beachtet. Zudem kann man ja auch vermeiden, dort mit max. Gewicht zu landen.

6. Juni 2017: Von Alexis von Croy an Wolfgang Lamminger Bewertung: +1.00 [1]

Gute Punkte, Wolfgang!

Ich habe ja eine G2, mit dem etwa niedrigeren Fahrwerk (das aber dafür eine wesentlich breitere Spur hat).

Ja, die korrekte Speed eingehalten (Ich benutze immer die 77 KIAS für Short Field minus Abzug 1 KIAS pro 100 lb unter MTOM). Das Flugzeug landet sich dann wirklich einfach.

Meine Rekordlandung mit den neuen Beringern ("Twin Caliper")-Bremsen: 180 m bis zum Stillstand (niedriges Gewicht, 10 kt Gegenwind, Vollbremsung ohne Blockieren der Räder)-

Besonders beeindruckend finde ich Anflüge bei Crosswind und/oder Turbulenz. Ich bin schon bei 30 Knoten Wind aus 80 Grad gelandet, überhaupt kein Problem.

Der "Side-Yoke" ist wirklich überhaupt kein Thema. Vor kurzem habe ich im Rahmen meiner CRI-Verlängerung einen King Air-Piloten auf meiner Maschine eingewiesen, der noch nie eine Cirrus geflogen hatte. Er sagte, dass er den Side-Yoke nach drei Minuten "vergessen" hatte, so intuitiv ist die Steuerung.

7. Juni 2017: Von Christof Edel an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

"Ich bin schon bei 30 Knoten Wind aus 80 Grad gelandet, überhaupt kein Problem."

...aber beim nachmachen nicht vergessen, dass das Bugrad nicht gesteuert ist. Ist zwar beim Geradehalten mit dem Ruder nach der Landung sehr Reifenschonend, aber dann kommt irgendwann der Punkt wo beim Bremsen einem das Ruder ausgeht, und dann will die Cirrus (oder auch z.b. die DA40) Pirouetten drehen...

Was das Side-yoke Betrifft - fühlt sich ein bischen komisch an, aber man gewohnt sich recht schnell drann. Ich fand die zu schnelle Trimmung mehr gewoehnungsbeduerftig, und als es an den Instrumentenflug ging, fand ich das nichtlineare Ansprechen bei kleinen Steuerausschlaegen ein bischen knifflig - aber das lernt man schnell.

Was das Schulen angeht - wir sind uns sicher aller einig, dass es hilfreich ist, wenn der Fluglehrer (a) Ahnung hat (b) gut ist und (c) wir genug Zeit zubringen / stunden fliegen.

Feste Stundenzahlen sind eher sinnlos. Wenn ich von C152 auf SR22 umsteige, brauche ich was ganz anderes als wenn ich von 300 Stunden auf einer G1000 Columbia habe.

Aber was solls - wenn ich mir eine Millionenkiste hinstelle, dann geh'ich mit dem Flughlehrer notfalls auch irgendwohin auf Kaffeflug um die Zeit runterzureissen...

7. Juni 2017: Von Thomas R. an Alexis von Croy Bewertung: +4.00 [4]

"Ich bin schon bei [...] Wind aus 80 Grad gelandet, überhaupt kein Problem."

Das beeindruckt mich nicht im Geringsten. Ich bin schon bei Wind aus 330 Grad gelandet!!! :-P

7. Juni 2017: Von Erik N. an Thomas R.

ich sogar aus 360 ! Maximum wo geht.

7. Juni 2017: Von Alexis von Croy an Thomas R.

Ok, ok ... aber wenn ich's jetzt erkläre, dann ist auch wieder irgendeiner beleidigt ;-)

Tatsache ist, dass es kaum Flieger gibt, die sich bei starkem Seitenwind so leicht landen wie die SR22. Jeder, der eine hat/fliegt, wird das bestätigen.

7. Juni 2017: Von Thomas Nadenau an Alexis von Croy

Wie groß ist denn die max. demonstrated?


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