Hallo Thomas,

ja, es ist tatsächlich (auch) bei der Cirrus so, dass die Gefahr besteht, dass Piloten versuchen, das Flugzeug durch Drücken auf die Bahn zu bringen. Bedingt durch die Konstruktion des in so einem Fall stark federnden Bugfahrwerks (Hauptfahrwerk aus Glasfaser) entstehen schnell sehr aggressive Sprünge. Leider passierte das manchmal auch Piloten, die auch das Durchstartmanöver nicht beherrschen und die Kontrolle verlieren ...

Der Unfallpilot stallte bei einem vorangegangen Versuch die Maschine in fünf Meter Höhe, und beim zweiten Versuch passierte es ähnlich wieder, und offenbar verlor er daraufhin die Kontrolle.

Bei Full Flaps landet man die SR22 im Stall, wie jedes ähnliche Flugzeug. Bei Landungen ohne Klappen sollte man nicht bis zum Stall ziehen, tatsächlich ist die Gefahr des Tailstrikes sonst hoch.

Danke Alexis, das ergibt für mich Sinn!

Und noch ne Frage: Mich hat immer sehr abgeschreckt, dass die Cirrus eine gedämpfte / gefederte Steuerung hat. Hab sie wie gesagt noch nicht geflogen, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass es sich gut anfühlt, wenn man kein "Feedback" über die Ruderdrücke bekommt.

Ist das in der Praxis anstrengend / negativ oder gewöhnt man sich daran und kompensiert es irgendwie?

Hi Thomas,

tatsächlich sind Federn in der Steuerung, die die Ruder zurückstellen. Wird immer wieder mal moniert, aber persönlich finde ich, dass die Cirrus sich von Hand sehr schön und direkt fliegt, auch wenn das direkte aerodynamische Feedback weniger ist.

Man muss sich allerdings wirklich zwingen, auch oft genug von Hand zu fliegen ... nach einiger Zeit neigt man schnell dazu, nur noch mit A/P zu fliegen, v.a. die Versionen mit digitalem Autopiloten. In letzter Zeit fliege ivh oft mit dem Flight Director ... was ein guter Kompromiss ist.

... oder mit dem "Daumen" zu fliegen, d. h. das Flugzeug mehrheitlich über die elektrische Trimmung zu fliegen... was grundsätzlich ja nicht falsch ist, das Flugzeug immer optimal auszutrimmen.

Der federbelastete Ruderdruck ist anfangs gewöhnungsbedürftig, nach meinem Empfinden bei der SR22 stärker als bei der SR20, aber m. E. gewöhnt man sich daran nach 30 Minuten Flugzeit, genauso wie an das "halbe Steuerhorn" (Sidestick).

Das "Flare-Problem" trat m.E. hauptsächlich bei den früheren SR-Modellen auf, die noch ein niedrigeres Fahrwerk hatten. Seit G2 (?) wurde ja wohl der Winkel der Fahrwerksbeine verändert, so dass das Flugzeug insgesamt höher über dem Boden steht und ein Tailstrike beim Flare unwahrscheinlicher ist.

Bei Einhalten der Speeds kann ich keine nenneswert abweichenden Landecharakteristiken erkennen. Im Flare Stick und Power gleichmäßig zurückziehen, damit gelingen fast immer schöne Landungen. Auch Landungen auf kurzen Pisten sind kein Problem, sofern man die Speeds beachtet. Zudem kann man ja auch vermeiden, dort mit max. Gewicht zu landen.

Gute Punkte, Wolfgang!

Ich habe ja eine G2, mit dem etwa niedrigeren Fahrwerk (das aber dafür eine wesentlich breitere Spur hat).

Ja, die korrekte Speed eingehalten (Ich benutze immer die 77 KIAS für Short Field minus Abzug 1 KIAS pro 100 lb unter MTOM). Das Flugzeug landet sich dann wirklich einfach.

Meine Rekordlandung mit den neuen Beringern ("Twin Caliper")-Bremsen: 180 m bis zum Stillstand (niedriges Gewicht, 10 kt Gegenwind, Vollbremsung ohne Blockieren der Räder)-

Besonders beeindruckend finde ich Anflüge bei Crosswind und/oder Turbulenz. Ich bin schon bei 30 Knoten Wind aus 80 Grad gelandet, überhaupt kein Problem.

Der "Side-Yoke" ist wirklich überhaupt kein Thema. Vor kurzem habe ich im Rahmen meiner CRI-Verlängerung einen King Air-Piloten auf meiner Maschine eingewiesen, der noch nie eine Cirrus geflogen hatte. Er sagte, dass er den Side-Yoke nach drei Minuten "vergessen" hatte, so intuitiv ist die Steuerung.

"Ich bin schon bei 30 Knoten Wind aus 80 Grad gelandet, überhaupt kein Problem."

...aber beim nachmachen nicht vergessen, dass das Bugrad nicht gesteuert ist. Ist zwar beim Geradehalten mit dem Ruder nach der Landung sehr Reifenschonend, aber dann kommt irgendwann der Punkt wo beim Bremsen einem das Ruder ausgeht, und dann will die Cirrus (oder auch z.b. die DA40) Pirouetten drehen...

Was das Side-yoke Betrifft - fühlt sich ein bischen komisch an, aber man gewohnt sich recht schnell drann. Ich fand die zu schnelle Trimmung mehr gewoehnungsbeduerftig, und als es an den Instrumentenflug ging, fand ich das nichtlineare Ansprechen bei kleinen Steuerausschlaegen ein bischen knifflig - aber das lernt man schnell.

Was das Schulen angeht - wir sind uns sicher aller einig, dass es hilfreich ist, wenn der Fluglehrer (a) Ahnung hat (b) gut ist und (c) wir genug Zeit zubringen / stunden fliegen.

Feste Stundenzahlen sind eher sinnlos. Wenn ich von C152 auf SR22 umsteige, brauche ich was ganz anderes als wenn ich von 300 Stunden auf einer G1000 Columbia habe.

Aber was solls - wenn ich mir eine Millionenkiste hinstelle, dann geh'ich mit dem Flughlehrer notfalls auch irgendwohin auf Kaffeflug um die Zeit runterzureissen...

"Ich bin schon bei [...] Wind aus 80 Grad gelandet, überhaupt kein Problem."

Das beeindruckt mich nicht im Geringsten. Ich bin schon bei Wind aus 330 Grad gelandet!!! :-P

ich sogar aus 360 ! Maximum wo geht.

Ok, ok ... aber wenn ich's jetzt erkläre, dann ist auch wieder irgendeiner beleidigt ;-)

Tatsache ist, dass es kaum Flieger gibt, die sich bei starkem Seitenwind so leicht landen wie die SR22. Jeder, der eine hat/fliegt, wird das bestätigen.

Wie groß ist denn die max. demonstrated?

20 kn, value not considered limiting.

Laut POH....

Richtig, das ist keine Limitierung

https://www.aerotelegraph.com/25-neue-cirrus-sr20-fuer-lufthansa-flugschule-in-phoenix

Feste Stundenzahlen halte ich auch nicht für sinnvoll.

Allerdings sieht das Cirrus Transition Training auch keine festen Stundenzahlen vor, sondern nur eine Reihe von Übungen, die jeweils nach einem festgelegten "completion standard" erfolgreich durchgeführt werden sollen.

Ich selber habe das Transition Training inklusive des wirklich guten Theorieteiles mitgemacht und empfand es als sinnvoll und gut. Danach habe ich mich auf der Cirrus wohlgefühlt. Ich persönlich kann es weiterempfehlen und empfand es auch für Piloten mit viel Vorerfahrung nicht als überbordend.

Die Länge ergibt sich halt automatisch aus der eigenen Performance.

@Achim H. Natürlich ist das Training keine Vorschrift. Allerdings fand ich auch als Student die Completion Standards sehr gut, da sie sowohl dem Schüler als auch dem Leher sehr transparent zeigen, an welchem Punkt des Trainings sie gerade sind... M. E. nach eine sinnvolle Sache, auch wenn sie nicht vorgeschrieben ist.