Wieder mal einer dieser vermeidbaren Zwischenfälle mit zu wenig Treibstoff? Wenn dem wirklich so war, kann ich es einmal mehr nicht verstehen...

https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.eschbronn-flugzeug-geht-der-sprit-aus.d5d095c5-8d0c-4283-bc5b-1df8d0e2bb3b.html

Schade, dass der Pilot verletzt wurde. Bei Becken-und Dreipunktgurten verstaendlich, es gibt aber sogar einen Todesfall in einerMCR bei harmlosem Anprall, weil die Gurtverankerung nicht hielt.

Andererseits reicht schon ein Tag Krankenhaus für die Rubrik 'schwer verletzt'

Sind wir wieder beim Thema Not- und Außenlandung ...

Naja, ich möchte mir nicht anmaßen, ohne Kenntnis der genauen Sachlage, das handwerkliche Geschick der Landung zu kritisieren. Mir geht es nur darum, dass mal wieder zu wenig Sprit der Grund für einen Zwischenfall ist. Man könnte über die Landung auch sagen: "Gut gemacht, niemand wurde tötlich verletzt".

Ich finde, das Problem ist mal wieder lange vor der Landung aufgetreten. Und dieses Thema (also Spritmanagement) ist wirklich von Piloten jeder Erfahrungsstufe zu lösen (sofern natürlich keine Leckage o.ä. vorliegt). Das die Instrumente i.d.R. nicht genau anzeigen, darüber brauchen wir hier auch nicht philosophieren. Aber bei den Flugzeugen, die ich typischerweise bewege, weiß ich ca. wie viel vor dem Start drin ist und kenne die Performance/Verbräuche (Handbuch). Dann eben großzügig gerechnet und klar ist die sichere Endurance.

Die "es reicht schon noch" Mentalität hat schon viele Leben und Knochen gekostet. Es ist, wie es ist. Nichts ist überflüssiger, als der Sprit in der Zapfsäule...

Bin aber dennoch gespannt, was die Untersuchungen/Befragungen ergeben. Vll. fällt wieder etwas ab, was uns alle weiterbringt...

Das die Instrumente i.d.R. nicht genau anzeigen, darüber brauchen wir hier auch nicht philosophieren.

Sind die erhältlichen Fuel Flow Indicator eigentlich in der Lage, die verbleibende Kraftstoffmenge auch nach dem Ausschalten der Avionik zu speichern? Da in einer Tankstelle ja sehr präzise gemessen wird, sollte man stets exakte Angaben erhalten, wenn man die zugefügte Menge korrekt in den Indicator eingibt UND der Ist-Wert nach dem Abstellen gespeichert bleibt. Das Anzeigen der Restzeit bis Rotalarm anhand der Durchflussrate und der Restmenge sollte für eine gute Awareness sorgen.

ja, das tun die schon lange ... und mit erstaunlicher Präzision. Garmin G1000/Cirrus Perspective beispielsweise:

ich tanke bis auf wenige Liter Unterschied die gleiche Menge nach, wie der Durchflußmesser als "verbraucht" gespeichert hat; die (wenige Liter) Differenz schiebe ich in erster Linie auf unterschiedliche Füllstände bei "Voll".

Auch die Durchflußzähler mit mechanischem Zählwerk arbeiten ziemlich exakt

Wir haben in unserer einfachen DR400 (im Vergleich zu den komplexen Single Einmots diverser Foristi) im Verein ein EDM700 installiert. Die Option Fuelflow kann das Angefragte auch sehr gut. Allerdings: Kaum ein Vereinsmitglied nutzt das Gerät und es wird in der Regel nur das "lästige" Pipen weggedrückt, wenn der Motor bsp. noch kalt ist oder beim F-Schlepp zu schnell abkühlt...

Ausserdem ist das Einstellen nicht trivial. Wenn man volltankt, ist es easy. Aber wenn ich bsp. nur 40ltr. draufkippe und der Vorflieger das Gerät nicht benutzt hat, muss ich raten, wieviel Sprit ich nun dabei habe.

Wie überall im Leben ersetzt auch hier das Gerät das denken nicht.

ich nutze ein Dynon EMS D10 mit fuel flow. Die eingebauten Level Sender sind dermassen ungenau, das war ein Grund warum ich unbedingt das EMS D10 mit fuel flow haben wollte. Beide Tanks fassen zusammen 120 Ltr, wenn ich tanke, ist die Differenz zwischen dem angezeigten Restfuel und dem, was dann tatsächlich rein geht, sehr gering (maximal 2 Ltr). Ich denke das ist schon sehr genau.

Wir haben ein shadin Fuel Flow, der fast auf den Liter genau Verbrauch und Restreichweite angibt.

...ich habe mich selbst einmal in die Situation gebracht, eine Sicherheitslandung auf einem Verkehrsflughafen durchführen zu müssen, auf dem Taxiway ging die Kiste (...der Sperling) dann aus. Hinterher konnte ich nicht mehr sagen, was mich dazu gebracht hatte dermaßen bescheuert zu sein.

Seitdem urteile ich vorsichtiger. Ich fürchte, niemand ist davor gefeit, einen schlechten Tag zu haben oder mal richtig Bockmist zu bauen - unabhängig vom mindset. Spritmangel ist eine der wenigen Dinge in der Fliegerei, die nicht durch Rückfallebenen abgemildert werden können.

Mittlerweile gucke ich brav mit dipsticks in Tanks und lande nicht mit unter 45min Reserve (außer in der Extra, wo das schwierig ist). Aber wird mir das niemals mehr passieren? Keine Ahnung.

Nachfolgend ein kurzer Erfahrungsbericht zum Thema Tankanzeigen:

Bei unserer Vereins-DR400 musste wegen Defekt eine der drei Tankanzeigen getauscht werden. Dies erfolgte kurz vor der Jahresnachprüfung (ich weiß, dass das jetzt anders heißt). Der Prüfer gab uns auf, die Tanks komplett zu entleeren um sie dann langsam wieder zu füllen, um entsprechende Korrekturtabellen anzufertigen. Unten findet sich das Ergebnis. Dass die an Anzeigen nicht linear sind und auch nicht identisch anzeigen, war vorher klar. Dass jedoch teilweise deutlich weniger in den Tank passt, als auf dem Tank angegeben ist, war eine Überraschung. In Summe passen 7 Liter weniger in die Tanks, als angegeben. Das sind bei einer DR 400/180 zwar nur rund 12 Minuten Flugzeit, könnten aber durchaus entscheidend dafür sein, ob man vor oder hinter der Schwelle landet.

VG Mark

Haupttank

Max. 107 Liter, Treibstoffwarnung bei 8 Liter (Rest)

Linker Flächentank

Max. 37 Liter, Treibstoffwarnung bei 7 Liter (Rest)

Rechter Flächentank

Max. 39 Liter, Treibstoffwarnung bei 4 Liter (Rest)

richtig lima delta....in deiner sparte nennt man diesen augenblick: momentversagen....keiner weis, warum das eintritt, wie beim autounfall....übrigens...ich warte immer noch auf deinen sensor....???

mfg

ingo fuhrmeister

nun gut: diese Tankgeber in der DR400 sind nun wirklich alles andere als "zuverlässig" ...

Ich habe vor Jahren mal die Geber im Flächentank der DR400 gewechselt: wenn der Drahtbügel an dem der Schwimmer befestigt ist versehentlich verbogen ist, kommen da auch andere Werte zum Tragen, dann dieser einfache Schleifpotenitiometer, wer weiß wie präzise der Widerstand hier nach Jahren noch den normierten Werten entspricht.

Nach Aufsetzen des Deckels mit den mitgelieferten Schrauben zeigte der Tank automatisch "1/2" an, die Schrauben waren etwas zu lang und hatten Kontakt mit dem Potentiometer...

Unsere Methode dabei mit vollen Tanks: Haupttank 1 1/2 Stunde, dann auf Flächentanks umschalten links 45 Minuten, rechts 45 Minuten, restliche Flugzeit (i.d. R. max. 1 Stunde) aus dem Haupttank...

hat denn franzmännern nie jemand gezeigt, wie man richtige flieger baut? die haben die schöne breguet atlantic, concorde oder so...aber warscheinlich haben sie nur die schrauben geliefert...mit gewinde verkehrt rum.....französische mechaniker eben....oh...monsieur....isch abe noch eine andvoll schrauben und muttern übrig....gestern waren es weniger....aus erfahrung...

mfg

ingo fuhrmeister

Gegen Fehler ist niemand gefeit, wir alle machen sie. Die Gefahr steigt aber doch exponentiell an, wenn

- die Beladung und Performance für einen bestimmten Flug das Volltanken verbietet,
- man Zwischenlandungen einlegt, wo einer oder mehrere Plätze keinen Sprit haben,
- dann auch noch ungenaue Instrumente vorliegen, und z.B. mehr Gegenwind herrscht,
- die Reservezeit im Sinne von "passt scho" zur Flugzeit umdefiniert wird,
- und dann auch noch die Tanks beide unter die Minima geflogen werden, so dass beim go around der Sprit nicht mehr in die Leitung kommt.

Alles beobachtet...

Mir ist das Gleiche passiert, allerdings weniger dramatisch.

Habe mich auf einen sehr präzisen Fuel Indicator (der nur den Durchfluss misst) verlassen und die notorisch ungenauen Cessna-Anzeigen ignoriert. Das ging über ca. 15 Legs in einer längeren Tour sehr gut. Dann muss ich (im Rückblick) wohl mal bei einer Teil-Betankung versehentlich eine Volltankung ins Gerät eingegeben haben.

Gelandet bin ich dann vorsichtshalber, als die Cessna-Indikatoren doch sehr sehr nah an Null lagen, und war sehr überrascht, wieviel ich da reintanken konnte - 20 gal mehr als gedacht...

Seitdem fliege ich auch kleine Cessnas nur noch mit dem Fuel Selector auf EINEM Tank. (Ausnahme natürlich Start und Landung). Damit, falls ich dochmal einen Tank versehentlich leer fliege, im anderen noch was drin ist.

Seitdem fliege ich auch kleine Cessnas nur noch mit dem Fuel Selector auf EINEM Tank. (Ausnahme natürlich Start und Landung). Damit, falls ich dochmal einen Tank versehentlich leer fliege, im anderen noch was drin ist.

Bei meinem Flugzeug ist der Tank "sattelförmig". Wird die "Haupttankseite" leergeflogen, sind noch etwa 9 Liter Reserve auf der anderen Seite vorhanden (für ca. 25 Minuten Flugzeit). In einem Unfallbericht (der nichts mit Spritmangel zu tun hatte) schrieb die BFU, der Sinn dieser Konstruktion erschließe sich ihnen nicht........

also - vor meinem geistigen auge würde dieses fluggerät entstehen....

paßt ja in unsre heutige zeit...

mfg

ingo fuhrmeister

schrieb die BFU, der Sinn dieser Konstruktion erschließe sich ihnen nicht........

Ist wie bei Motorrädern früher. Da hat man auf Reserve umgeschalten, weil die Anzeigen nicht so genau waren.

Meine Simson hat das auch - die hat überhaupt keine Tankanzeige und ich bin noch nie ohne Sprit mit ihr liegengeblieben :-)

Nach meinem Kenntnisstand müssen Tankanzeigen in unseren Flugzeugen, gemeint ist E-Klasse, nur in einem Punkt eine korrekte Anzeige liefern: Bei leerem Tank müssen auch die Uhren auf Null stehen.

Hat sich daran etwas geändert?

Es geht hier nicht darum, ob das auch sinnvoll ist

das ist korrekt, siehe CS 23.1337 Powerplant instruments installation:

(b) Fuel quantity indicator. There must be means to indicate to the flight-crew members the quantity of usable fuel in each tank during flight. An indicator calibrated in appropriate units and clearly marked to indicate those units, must be used.

=> es ist nicht definiert, was mit "appropriate" gemeint ist.

In addition – (1) Each fuel quantity indicator must be calibrated to read “zero” during level flight when the quantity of fuel remaining in the tank is equal to the unusable fuel supply determined under CS 23.959 (a);

=> es reicht also völlig aus, wenn die Tankanzeige erst im unteren Bereich anfängt "einigermaßen" genau anzuzeigen.

VG Mark

.. somit verhält sich die Wahrscheinlichkeit des "Trockenfliegens" reziprok propertional mit der Anzahl verwendeter Fuel-Flow und Tankanzeigen? :-)

Gute Idee, das sind aber die Werte wenn die Maschine am Boden steht. Die Anzeige kann in der Luft stark davon variieren. Ist jedenfalls bei mir so! In der Luft sehr exakt, am Boden ganz andere Anzeige!

Hi Björn,

bei der DR400 ist die Anzeige am Boden bzw. im Flug (zum Glück) praktisch identisch.

VG Mark

Ist wie bei Motorrädern früher. Da hat man auf Reserve umgeschalten, weil die Anzeigen nicht so genau waren.

Oder, die Älteren werden sich erinnern, beim alten "Käfer", der hatte den entsprechenden Hebel im Fußraum.