Nachfolgend ein kurzer Erfahrungsbericht zum Thema Tankanzeigen:

Bei unserer Vereins-DR400 musste wegen Defekt eine der drei Tankanzeigen getauscht werden. Dies erfolgte kurz vor der Jahresnachprüfung (ich weiß, dass das jetzt anders heißt). Der Prüfer gab uns auf, die Tanks komplett zu entleeren um sie dann langsam wieder zu füllen, um entsprechende Korrekturtabellen anzufertigen. Unten findet sich das Ergebnis. Dass die an Anzeigen nicht linear sind und auch nicht identisch anzeigen, war vorher klar. Dass jedoch teilweise deutlich weniger in den Tank passt, als auf dem Tank angegeben ist, war eine Überraschung. In Summe passen 7 Liter weniger in die Tanks, als angegeben. Das sind bei einer DR 400/180 zwar nur rund 12 Minuten Flugzeit, könnten aber durchaus entscheidend dafür sein, ob man vor oder hinter der Schwelle landet.

VG Mark

Haupttank

Max. 107 Liter, Treibstoffwarnung bei 8 Liter (Rest)

Linker Flächentank

Max. 37 Liter, Treibstoffwarnung bei 7 Liter (Rest)

Rechter Flächentank

Max. 39 Liter, Treibstoffwarnung bei 4 Liter (Rest)

nun gut: diese Tankgeber in der DR400 sind nun wirklich alles andere als "zuverlässig" ...

Ich habe vor Jahren mal die Geber im Flächentank der DR400 gewechselt: wenn der Drahtbügel an dem der Schwimmer befestigt ist versehentlich verbogen ist, kommen da auch andere Werte zum Tragen, dann dieser einfache Schleifpotenitiometer, wer weiß wie präzise der Widerstand hier nach Jahren noch den normierten Werten entspricht.

Nach Aufsetzen des Deckels mit den mitgelieferten Schrauben zeigte der Tank automatisch "1/2" an, die Schrauben waren etwas zu lang und hatten Kontakt mit dem Potentiometer...

Unsere Methode dabei mit vollen Tanks: Haupttank 1 1/2 Stunde, dann auf Flächentanks umschalten links 45 Minuten, rechts 45 Minuten, restliche Flugzeit (i.d. R. max. 1 Stunde) aus dem Haupttank...

hat denn franzmännern nie jemand gezeigt, wie man richtige flieger baut? die haben die schöne breguet atlantic, concorde oder so...aber warscheinlich haben sie nur die schrauben geliefert...mit gewinde verkehrt rum.....französische mechaniker eben....oh...monsieur....isch abe noch eine andvoll schrauben und muttern übrig....gestern waren es weniger....aus erfahrung...

mfg

ingo fuhrmeister

Nach meinem Kenntnisstand müssen Tankanzeigen in unseren Flugzeugen, gemeint ist E-Klasse, nur in einem Punkt eine korrekte Anzeige liefern: Bei leerem Tank müssen auch die Uhren auf Null stehen.

Hat sich daran etwas geändert?

Es geht hier nicht darum, ob das auch sinnvoll ist

das ist korrekt, siehe CS 23.1337 Powerplant instruments installation:

(b) Fuel quantity indicator. There must be means to indicate to the flight-crew members the quantity of usable fuel in each tank during flight. An indicator calibrated in appropriate units and clearly marked to indicate those units, must be used.

=> es ist nicht definiert, was mit "appropriate" gemeint ist.

In addition – (1) Each fuel quantity indicator must be calibrated to read “zero” during level flight when the quantity of fuel remaining in the tank is equal to the unusable fuel supply determined under CS 23.959 (a);

=> es reicht also völlig aus, wenn die Tankanzeige erst im unteren Bereich anfängt "einigermaßen" genau anzuzeigen.

VG Mark

Gute Idee, das sind aber die Werte wenn die Maschine am Boden steht. Die Anzeige kann in der Luft stark davon variieren. Ist jedenfalls bei mir so! In der Luft sehr exakt, am Boden ganz andere Anzeige!

Hi Björn,

bei der DR400 ist die Anzeige am Boden bzw. im Flug (zum Glück) praktisch identisch.

VG Mark

In der Luft sehr exakt, am Boden ganz andere Anzeige!

Ach wie schön wärs... ich sehe meist das Geschwappe im Flug, in Form eines schaukelnden Zeigers. Da wünscht man sich einen zuschaltbaren Tiefpass (simpler Kondensator), damit man zumindest den Mittelwert des Schwappens erahnen kann.

Das einzig wahre ist ein Headertank.... Vergesst den Fuel flow-Krempel, das ist viel zu fehleranfaellig und nichts ist schlimmer, als sich auf eine falsche Anzeige zu verlassen.

Chris

In meiner Warrior habe ich seit zehn Jahren ein FS-450 Fuel Flow, verbunden mit dem GNS-430. Top zuverlässig und Spritstand wird immer auf 1-3 Liter genau angezeigt.

chris,

das musst Du mir jetzt schon mal bitte genauer erklären....

TomD

Ein Headertank wird nur gebraucht, wenn es mehrere Tanks gibt. Man kann jeden Tank einzeln leerpumpen und hat dann im Header-Tank nach dem leeren des letzten Tanks noch eine bekannte Menge Sprit. Versehentliches Schalten auf den leeren Flächentank hat keine negativen Auswirkungen.

?? Header tank nützt nüscht wenn im Flächentank kein Sprit mehr ist

Doch, weil der Motor erst dann stehenbleibt, wenn auch der Headertank leer ist. Für 20min-halbe Stunde reicht er bei den meisten Fliegern, kannst also den Timer starten ...

Headertanks gibt es aber eher gar nicht bei Kolbenflugzeuge in der E und G Klasse. Meine Aerostar hatte 3 Tanks, die alle ohne Schaltung in den Rumpftank liefen, dieser Rumpftank hatte rund 41 Gals. Beide Motoren bekommen im Normalfall den Sprit aus dem Rumpftank. Aber so eine Schlatung ist eher die Aussnahme. Headertanks kommen eher bei Turbinenflieger á la Cheyenne, King Air (welche auch immer), TBM, Meridian oder Jetprop vor. Ob die Golden Eagle sowas hat, weiß ich nicht, könnte mir es aber vorstellen.

Das würde ja bedeuten, der Headertank ist getrennt geschaltet und wäre eine Art "Reserve" - ich dachte immer, Headertanks sind einfach Zwischenreservoirs direkt vor dem Motor, und dienen der Vermeidung von Gasblasen und als Sicherheits-"Spritpuffer" z.B. bei Kunstflug, damit temporär ausfallende Versorgung aus den/dem Haupttank(s) nicht zu Motorausfall führen.

Der headertank ist ja auch genau das was du beschrieben hast. Hat nur verschiedene Namen.

Christian,

was ein Header Tank ist und wieso man ihn braucht ect. weiss ich sehr wohl. Ich kann nur keinen Zusammenhang zwischen Headertank und an Bord verfügbarer Spritmenge sehen.

Unsere Kodiak hat 2 Flächentanks, die laufen über Schwerkraft in den Header, von dort gehts mit einer Boost und einer Jet pump zur Turbine. Wenn ich die Flächentanks abschalte, kommt nach einer Minute am MCP die Header low level Anzeige und nach 4 Minuten der Flameout.

In der Pocket Rocket hab ich einen 55l Header drin, der wird ab 51 l befüllt, bei weniger als 45l kommt die Low header warning. Dann hab ich, wenn ich saparsam, langsam fliege, also 177 Kts, noch eine halbe Stunde zum flameout. Der Header hat ein Füllstandsanzeige nach kartesischem Prinzip. Nicht ausfliegbar 1Liter.

Bei Kolbenrüttlern baut man Headers mit Pendel meistens zum Kunstflug ein, Turbinen hingegen können nicht husten, oder nur unter hohem finanziellen Aufwand, und die FCUs müssen blasenfrei versorgt werden, daher geht der Sprit aus verschidenen Tanks immer erst in einen Header, catch oder Sammeltank, von dort dann zur Turbine.

Aber eine vernünftige Spritanzeige / Totalizer, kann man nach meinem Wissensstand nicht durch einen Header ersetzen.

Fly safe TomD

So hatte ich das auch verstanden, danke.