Gibt es eigentlich *irgendwelche* Aktivitäten in der Richtung, und wenn es nur eine Unterschriftensammlung ist?

Wie würde Euch das gefallen? Noch ein Beispiel aus den USA:

Ein VFR-Pilot (mir bekannt), 67 Jahre alt, 400 Stunden auf Cirrus, der gerade seine IFR-Ausbildung macht, kommt neue in eine bestehende Haltergemeinschaft einer SR22 mit 3 erfahreneren Piloten, alle mit IFR-Rating. Die Versicherung verbietet, dass er ohne Fluglehrer auf dem rechten Sitz VFR fliegt.

Viele Piloten, die höherwertige Flugzeuge kaufen wollen bekommen überhaupt keine Versicherung wenn sie noch relativ unerfahren sind.

Ist das jetzt ein Vor- oder ein Nachteil dass die Versicherungen drüben nicht jeden über den gleichen Kamm scheren? Ausserdem ist Deine Aussage ohne weitere Details nicht wirklich aussagekräftig: hatte der Pilot schonmal Unfälle, hat er Einschränkungen im Medical, sonst irgend ne Akte (Führerschein, Strafregister, ...)? Oder gibt es statistische Häufungen von VFR only Piloten auf Cirrus in der Gegend?

Im Gegensatz zu hier ist das IR drüben ja auch recht einfach & günstig machbar. Und keine ZÜP kann dazwischen grätschen. Und keine Flugleiter verhindern Nachtlandungen. Und jeder - wirklich fast jeder - IFR Platz freut sich über IFR Trainingsanflüge. Habe ich die nicht vorhandenen Landegebühren schon erwähnt? Und das es auf fast jedem Platz zumindest irgend ne automobile Rostschüssel gibt, zu der der Schlüssel hinter der (nicht besetzten) Theke hängt und mit dem man ein paar Stunden für n bisschen tanken zu seinem Termin kommt? Oder die hunderten WAAS Anflüge auf fast jeden Grasplatz, das ab sofort nicht mehr benötigte Medical, professionelle ATCler die einem selbst bei horrendem Verkehr nicht "traffic information not possible" zurufen, sondern einen hier noch nicht erlebten Service bieten? Hab ich was vergessen?

Und Du kommst hier mit einer Versicherungsverweigerung? Ich würde vorschlagen: vielleicht mal ne andere (von den dutzenden) Versicherungen fragen. Wenn da nix im Busch ist findet der wen, der ihn versichert.

Ich mag' gar nicht weiter ins Detail gehen, aber das ist eine schräge Haltung. Klar kann man so argumentieren, dass die Versicherungen nicht "alle über einen Kamm scheren", aber es lassen sich auch solche Argumente pro ZÜP konstruieren, oder für den Flugleiter.

Fakt ist, dass es für unerfahrenere Privatpiloten in den USA zum Teil unmöglich (oder unbezahlbar ist) eine Versicherung zu finden. Der Pilot, um den es hier geht, hatte nie einen Unfall, 400 h TT, ein Medical. Fakt ist auch, dass auch heute nach vielen (auch nach dummen) Unfällen Flugzeughersteller verklagt werden.

Klar, ich kenne die "IR in 10 days"-Angebote auch. Mit der Realität an seriösen Flugschulen hat das aber wenig zu tun. Klar, wenn Du in Arizona IFR fliegen willst, geht das.

Wir müssen nicht darüber diskutieren, dass die GA in den USA besser organisiert ist. Ich wehre mich nur gegen diese blauäugige "dort ist alles besser"-Schönfärberei. Musst Du mal von den Bahamas nach Florida einreisen. Die Prozedur, die ich anschließend in Fort Pierce erlebt habe hat mich eher an die Sowjetunion erinnert als an das gelobte Fliegerland. Durfte zB bei +30° eine halbe Stunde lang (mit schwangerer Frau) nicht aus dem Flieger aussteigen, und die anschließende Einreiseprozedur glich einem Verhör. So etwas gibt es heute nirgends mehr in Europa.

Ich habe mir den Beitrag und den Blog nun ein paar mal durchgelesen. Sicher kann man zu den Schlüssen kommen. Gleichwohl demonstriert der Blogger dabei auch einen gewissen sozialen Empathiemangel. Natürlich kenne ich die Verhältnisse in Deutschland und den meisten anderen Ländern Europas. "Nicht mögen und ändern wollen" ist dabei sicher ein langfristiges Thema. Der Blogger aber beklagt etwas, was wirklich nur dann entsteht, wenn "Mann" sich nicht in das Leben der aktuellen Regeln einfügen "will". Es liest sich stellenweise so wie "Hey, ich erwarte 1. ..., 2. ..., 3. ... nun macht mal hinne." Kann sein. Wenn ich halbwegs planbar oder gänzlich verplant auf einem "geschlossenen" Platz runter will, hat es bisher eigentlich immer geklappt. Ok, immer ist ein großes Wort, "meistens" wäre genausogut. Ein Telefonat vorher oder hinterher, die Lage beschreibend, etwas Verständnis erbittend, etwas von großem Gefallen ... kurzum: Die Kleinigkeiten einer Grundhöflichkeit der Umgebung - und bisher hat sich in den allermeisten Fällen jemand gefunden, der gerne geholfen hat und mich meist noch mit dem Auto meinem eigentlichen Ziel ein Stück näher brachte. So habe ich viele nette Menschen getroffen, die primär "nett" waren und nicht die bezahlten Erfüllungsgehilfen der McKinsey-Vision einer omnipresenten (bezahlten) Servicegesellschaft.

Ein Wort noch zu dem Bedrohungszenario einer Außenlandung wegen Wetterverschlechterung. Vielleicht mag es irgendwo so stehen und vielleicht kann ein aggressiver Jurist sowas irgendwie einem Sachstand andichten. Vielleicht möge die Gemeinde mit Verweisen auf echte Urteile aushelfen. In meinem Umfeld und mir persönlich ist sowas seit 15 Jahren nichtmal angedroht worden und ich mag anmerken, dass mir sowas ... "gelegentlich" ... passiert. Nicht geplant, nicht gewollt, sondern durch geändertes Wetter von Nöten zur Abwendung sich verschlechternder VMC Bedingungen. "Kirche im Dorf lassen" wäre dazu mein Tipp.

Wolfgang

Definitiv, die Versicherungssituation ist ein großer Vorteil der Fliegerei in Europa. Es ist viel einfacher Deckung zu erhalten und viel günstiger. Mein Flugzeug hätte ich in USA nur mit sehr großem Schulungsprogramm versichert bekommen und für mindestens die doppelte Prämie.

Ich vermute, dass die Gewinnmargen der Versicherungen in USA sehr hoch sind, wie in vielen anderen Branchen auch im Vergleich zu Europa. So lange keiner aus dem Kartell der exzessiv hohen Anforderungen an Piloten ausschert, bleiben diese Margen bestehen.

Petition https://www.proluftfahrt.de/9227.html

Das mit der Außenlandung ist auch schlichtweg falsch in dem Bericht geschrieben.....es ging dort wohl eher um eine geplante Außenlandung bei Oma auf dem Feld.

Definitiv, die Versicherungssituation ist ein großer Vorteil der Fliegerei in Europa

Und auch das ist absolut korrekt - hat aber, ebenso wie die kulturelle Vielfalt der möglichen Flugstrecken, nichts mit Regularien und Verordnungen EASA vs. FAA zu tun. Und nur darum ging es (mindestens aus meiner Sicht) in dieser Diskussion.

Man muss aber in der Tat anerkennen, dass sich mit der EASA schon vieles zum Besseren geändert hat und noch einige Themen in der Pipeline sind, die weiteres Potential in diese Richtung haben. Für das viel gescholtene Flugleiter-Thema in Deutschland kann die EASA übrigens nichts, denn die Genehmigung von Flugplätzen ist nach wie vor Sache der nationalen Behörden. Sie könnte die Flugleiter-Pflicht vermutlich nicht mal wirksam abschaffen, genauso wenig wie den Dschungel der Betriebszeiten und lokalen Einschränkungen. Herauszufinden, wer was wann wo wie oft und wie lange darf oder nicht darf, ist gerade im Trainingsbetrieb der aufwändigste Teil der Flugvorbereitung überhaupt.

Tobias

Möchte anmerken, dass wir hier von Kasko-Versicherung reden. Da bin ich als Versicherungsnehmer aber sehr froh, dass jemand den Torwächter spielt.

Die Amis sind bei der Haftpflicht genauso strikt. Die Bedingungen sind meist identisch.

Torwächter der Kasko-Gemeinschaft, ja, aber das machen die Europäer besser, denn es gibt nun 60 Jahre Erfahrung in der Versicherung von GA-Flugzeugen und trotzdem ist es hier einfacher und günstiger, Versicherungsdeckung zu erhalten.

Die Rechnung des US-Versicherungskartells ist ganz einfach: wie viele Piloten sind keine Piloten, weil wir hohe Gebühren verlangen? Vielleicht 10% (Preiselastizätskurve). Also immer noch profitabler als in (stiller?) Absprache exorbitante Gebühren für Piloten mit geringer oder mittlerer Erfahrung zu verlangen. Wenn alle Versicherungsgesellschaften dieses abgeschotteten Marktes übereinkommen, von Piloten das Große Latinum zu verlangen, dann können sie das durchsetzen.

Ok! Für Haftpflicht finde ich das völlig indiskutabel. Wie für alle Pflichtversicherungen.

Genau, tatsächlich ist es oft schwer, eine Haftpflicht-Versicherung zu finden. Das ist bei uns sehr viel besser geregelt.

Ich bin da voll auf Thores Linie: Es ist drüben bzgl. der GA fast alles besser. Die ganz wenigen und kleinen Ausnahmen muss man suchen.

Der Photograph kann sich als mobiler Luftbildfan das beste Refugium suchen. Und von uns verdammen das Einige bei größter Dünnhäutigkeit, unter Verweis auf die großen Nachteile seines Heimatlandes, seiner Wortwahl, und interpretieren recht viel zwischen die Zeilen?

Ne, wenn wir nach dem gewonnenen Kalten Krieg die Ex-Militärplätze aufgelassen hätten mit einem liberalen Wohnsitzrecht (Appartment im Hangar), ohne Flugleiter, hätten wir heute besser verteilten Verkehr, bessere Ausbildungsmöglichkeiten, vielleicht auch RNAV-Approaches ohne Ende, weniger Vandalismus oder Konversionskosten in solchen Liegenschaften. Der Angleichung der Lebensverhältnisse im Bundesgebiet würde geholfen. Man könnte u.U. den ca. 900 NFFlern einen Job unter der Woche geben mit Geschäftsflügen, bei simplifiziertem AOC-Regime mit Einmots. Sie erhalten die Scheine. Sammeln wertvolle Erfahrung. Die könnten dann Vertrieblern mehr Termine unter der Woche mit weniger Hotelübernachtungen bieten, Monteure und Akquisiteure chauffieren, geliehene Vereinsmaschinen besser auslasten; den Segelflugbetrieb unter der Woche in Selbststartern ermöglichen, falls man die Flugleiter nicht gleich ganz abschafft; die Trainingskosten durch bessere Auslastung der Motormaschinen sichern und damit die Flugsicherheit insgesamt erhöhen.

Gestört wird das Ganze durch einige wenige Bremsernormen. Und dieser luftfahrtbegeisterte Photograph kritisiert diesen legislativen Dummfug mit Recht. Windsäcke (danke Thore für den Scan) sind auch so am Platz, wir haben die technischen Möglichkeiten für deutlich bessere Wettererkundung als 1935 durch EDV und Aktualisierungen in Echtzeit. Wir können an Windrädern, Rauchfahnen, Heading vs. Kurs/ Track/ Kartenstrich erkennen, welche Landerichtung wohl gerade geeigneter wäre. Man kann für die ganzen Kleinplätze Enthaftungen für die Verkehrssicherungspflicht als gesetzgeberische Norm erreichen, dann fliegen wir halt mehr DA40 mit Tundrareifen, so what. Oder halt Cirrus und Mooney auf den vorhandenen Betonbahnen.

Es gibt keine Männer mit roter Fahne an Autobahnbrücken - ein Windsack reicht. Es gibt keine Verkehrspolizisten an Kreisverkehren - die StVO reicht.

Flugplanung sollte sich an der Sicherheit orientieren, selbst mit FIKI sind genug konvektive Phänomene auch für Großflugzeuge sehr gefährlich. Und dann darf ich nur von 9-12 und 14-19 h an dem einen, und 10-16 an dem anderen Platz landen können? Gibt es das bei Wasserstraßen, Schienenwegen und allgemeinen Straßen? Nein. Abschaffen, fertig. Tageslicht VFR muss immer auf eigenes Risiko gehen, mindestens montags bis freitags, und wenn man mal Platzrundenverkehr am Totensonntag einschränkt stört uns das wahrscheinlich auch nicht.

UL auch gerne nachts, wenn irgendein Mechaniker eine angemessene Beleuchtung bestätigt. Die haben schon ein Gesamtrettungssystem.

PLB statt ELT, weil das auch beim Inselflug hilft, und der tragische CFIT-Fall (Hannes Archer, Antenne auf dem Brocken) nunmal nicht den Regelfall darstellt. Mode S statt Mode C? Wo war doch gleich der Sicherheitsgewinn? VFR Korridor in Class Bravo - ist das berechenbar bei uns via FRA und MUC, oder eher Glück? 8,33 Abstände, ist das nicht eher ein Politikversagen im Frequenzmanagement?

Solange man Glasmüll einwerfen darf, der Hausmeister seinen Laubbläser nutzen kann und Baustellen mit Presslufthämmern bearbeitet werden dürfen, muss auch das Fliegen erlaubt sein, was das Thema Fluglärm angeht.

Krampfhaft nach Beispielen zu suchen, was im GA Paradies USA schlechter ist (Wiedereinreise Bahamas, Versicherungen in Einzelfällen) ist abstrus. Es reicht doch ein Blick über die Grenze: Das Meiste, was uns hier ausbremst, ist in Schweden oder Frankreich schon viel besser geregelt. Alles? Nein, aber das Wichtigste. Wie komme ich aus A raus und darf in B landen, um dann nach C weiter oder zurück nach A zu fliegen. Punkt.

Ne, wenn wir nach dem gewonnenen Kalten Krieg die Ex-Militärplätze aufgelassen hätten mit einem liberalen

Es sind viele davon geblieben, oftmals sind sie komplett leer und defizititär. Militärplätze liegen eben meist nicht 10 min vom Stacchus. In den USA gibt es auch sehr viele leere und defizitäre Flugplätze, die Gemeinden sehen sie jedoch üblicherweise als Teil der notwendigen Infrastruktur. Ob man das gut findet oder nicht -- ich tue mich persönlich auch schwer damit, wenn der Gemeinderat zu entscheiden hat, ob 200k€ für die Sanierung des Vorfelds oder für die Sanierung eines Kindergartens auszugeben ist. Das ist leider absolut kein hypothetisches Szenario.

Man könnte u.U. den ca. 900 NFFlern einen Job unter der Woche geben mit Geschäftsflügen, bei simplifiziertem AOC-Regime mit Einmots.

AOC mit SET ist bereits Realität in EASA-Land. Hat gedauert und ist etwas schwer verständlich warum, da wir hier fast alle SETs bauen. Und Wingly & Co gibt es auch aber das tun die Europa-Basher ja gerne als nicht nachhaltig ab, dabei ist die Kostenteilungsregelung genau diese Art von fliegerischer Freiheit, deren Fehlen immer bemängelt wird.

PLB statt ELT, weil das auch beim Inselflug hilft,

PLB statt ELT ist seit August geltendes Recht in Europa.

Mode S statt Mode C? Wo war doch gleich der Sicherheitsgewinn?

Es hat durchaus Vorteile, auf der Frequenz angesprochen werden zu können ("D-EXXX if you're listening, you are about to enter a prohibited zone") und die Transponder-Codes gehen uns auch nur deswegen nicht aus, weil immer mehr Flugzeuge mit A1000 fliegen.

8,33 Abstände, ist das nicht eher ein Politikversagen im Frequenzmanagement?

Und das kostenträchtige ADS-B-Mandat der FAA ignorieren wir einfach mal? Und den kulturellen Hintergrund mit 27 souveränen Ländern und 27 Luftwaffen wischen wir einfach mal so beiseite und sprechen von "Versagen"? Übrigens haben die USA 319 Mio Einwohner auf 9,8 Mio km2, die EU jedoch 510 Mio Einwohner auf 4,3 Mio km2, was der 3,6-fachen Bevölkerungsdichte entspricht. Aber mit solchen banalen Fakten belasten wir uns nicht.

Krampfhaft nach Beispielen zu suchen, was im GA Paradies USA schlechter ist (Wiedereinreise Bahamas, Versicherungen in Einzelfällen) ist abstrus.

Noch abstruser ist es mit falschen Fakten irgendwelche Horrorszenarien zu konstruieren. Die Flugplatzdichte pro Einwohner ist übrigens in Deutschland sehr vergleichbar mit USA!

Mit "alles ist Mist" hat man bisher noch wenig erreicht und in den seltensten Fällen beruht eine solche Einstellung wirklich auf Kenntnis.

Hallo zusammen,

ich hatte weiter oben vielleicht (etwas provokativ) geschrieben, dass in der (Motor-)Fliegerei in USA alles besser ist.

Ich wollte aber nicht provozieren. Natürlich ist hier nicht "alles" schlecht.

Das US-Versicherungsverhalten - oder wollen wir sagen, die unglaublichen Produkthaftpflicht-Schadenshöhen und Vergleichszahlungen zu Lasten der Industrie bei Unfällen aller Art - hat Innovation im Bereich zertifizierter Kleinflugzeuge nahezu unmöglich gemacht.

Auch wollte ich nicht auf Dinge außerhalb der Fliegerei anspielen - dass wir in Europa die vielfältigere Kultur haben, liegt auf der Hand, und dass das Verhältnis der Amis zu Waffen mehr von Cowboyfilmen als realen Erfordernissen getrieben ist, ist ebenso evident. Hat aber nichts mit Fliegen zu tun, höchstens mit den Flugzielen. Und da haben, mit Verlaub, die USA auch ein paar hübsche Plätzchen anzubieten.

Aber um den Punkt nochmal zu verdichten: alleine das Thema der abends schließenden Flugplätze (was mit dem Flugleiterzwang zusammenhängt) reicht schon aus. Das ist es, was Fliegen zum "Sport" macht und Kleinflugzeuge zu "Sportflugzeugen". Statt die Fliegerei als das Individual-Transportmittel zu sehen, das sie eigentlich ist. Beim Transportmittel "Auto" stellt der Staat eine nahezu optimale Infrastruktur bereit, verbessert sie immer weiter, und die Autobahn schließt nicht nachts.

Es gab doch mal Ansätze fürs Fliegen ohne Flugleiter rund um KJ Schwahn. Die habe ich (da nicht in D fliegend) aus den Augen verloren. Was ist daraus geworden?

Grüße,

Chris

"Die Prozedur, die ich anschließend in Fort Pierce erlebt habe hat mich eher an die Sowjetunion erinnert als an das gelobte Fliegerland. Durfte zB bei +30° eine halbe Stunde lang (mit schwangerer Frau) nicht aus dem Flieger aussteigen, und die anschließende Einreiseprozedur glich einem Verhör."

Kenne ich.

"So etwas gibt es heute nirgends mehr in Europa."

Kommt wieder.

Mit "alles ist Mist" hat man bisher noch wenig erreicht und in den seltensten Fällen beruht eine solche Einstellung wirklich auf Kenntnis.

Das hat auch keiner gesagt. Ich (und andere) haben geschrieben das die Fliegerei in USA besser ist, als in Deutschland. Das heißt weder, daß die gesamte Kultur in USA besser ist, noch heißt es, das alles fliegerische bei uns schlecht ist.

Ich sehe zwei Grundprobleme:

Sinnlose (nationale) Regelungen wie zum Beispiel Flugleiterzwang und Flugplatz Schließzeiten.

Das generelle Nicht-ernst-nehmen der Kleinfliegerei, wie Chris oben beschrieben hat:

Statt die Fliegerei als das Individual-Transportmittel zu sehen, das sie eigentlich ist.

Die Amis sehen den Kleinflieger sehr viel eher als ernst zu nehmendes Transportmittel als wir. Wir schließen zwei Flugplätze an sehr begehrten Plätzen (Tempelhof und Fürsty) und subventionieren nicht benötigte Plätze in der Pampa.

Gerade Dienste wie Wingly würden von einem Platz wie Fürsty (geschlossen) oder Oberschleißheim (stark beschränkt) enorm profitieren. Es werden aber nur Probleme (angeblicher Lärm) gesehen, nicht Chancen (Startups wie Wingly und generelle Förderung der Luftfahrt).

Ob Wingly tatsächlich weitermachen kann ist nicht sicher. Wenn ja, wäre es absolut super. But I'm not holding my breath...

An vielen Plätzen wird das Flugleiterthema doch ganz pragmatisch gehandhabt. Wenn ich zB um 6 Uhr wegfliegen will, dann muss ich nur Bescheid geben und der Wirt des Flugplatzlokals schaltet sein Handfunkgerät ein und hört die Blindmeldung mit.

An vielen Plätzen wird das Flugleiterthema doch ganz pragmatisch gehandhabt. Wenn ich zB um 6 Uhr wegfliegen will, dann muss ich nur Bescheid geben und der Wirt des Flugplatzlokals schaltet sein Handfunkgerät ein und hört die Blindmeldung mit.

Das ist sicherlich richtig, löst aber das generelle Problem nicht.

An meinem Heimatplatz (Michelstadt) ist es so geregelt, da haben wir quasi amerikanische Verhältnisse: billiger Sprit, Nachtflug nach Lust und Laune, Fliegen ohne Flugleiter mit einigen Einschränkungen.

Wohnen tue ich in Darmstadt, 3 S-Bahn Haltestellen von Egelsbach entfernt. Ich fahre jedes Mal 50 Kilometer in den schönen Odenwald, anstatt quasi vor meiner Haustür in Egelsbach zu starten.

Warum?

Freiheit.

Hmmmmmm.

Nach 30 Jahren VFR-Kleinfliegerei in D/A/CZ und in den USA kann ich eigentlich nur bestätigen, daß zumindest in diesem Segment der Fliegerei bei uns in D alles schlechter ist als in den anderen genannten Ländern, ganz besonders aber als in den USA.

Customs zu/von den Bahamas waren für mich noch nie ein Problem, eigentlich läuft das nach meiner Erfahrung völlig problemlos und schnell, wenn man sich daran hält, eine Stunde vor Ankunft dort anzurufen und eAPIS nutzt.

Nachdem wir gerade dabei sind, eine Versicherung für ein N-registriertes Wasserflugzeug abzuschließen, kann ich die genannten Versicherungsprobleme schon gar nicht nachvollziehen. Ein Broker hat für uns eine ganze Reihe von Anbietern gehabt, und der wirtschaftlichste davon ist weder für Haftpflicht noch für Kasko ungewöhnlich teuer. Da bin ich für meinen D-Flieger hier wesentlich höhere Preise gewohnt ......

Für die ADS-B - Ausrüstung bekommen wir von der FAA $500 dazu, und dann haben wir auch gleich Inflight Weather. Hier in D habe ich von Mode S und 8.33kHz gar nix - außer Kosten.

An vielen Plätzen wird das Flugleiterthema doch ganz pragmatisch gehandhabt.

An sehr vielen leider aber auch nicht. Und vor allem: In den allerallermeisten Fällen gelten evtl. Ausnahmeregelungen nur für ortsansässige Flugzeuge.

Noch schlimmer sind die Verkehrsflughäfen, bei denen die Betriebszeiten für die GA künstlich eingeschränkt werden, obwohl der Flugplatz für "scheduled" viel länger geöffnet ist. Von Verkehrsflughäfen, die für die GA formell oder de facto komplett gesperrt sind, mal gar nicht zu reden.

Tobias

Was für ein Aufwand, für Insider, ohne Sicherheitsgewinn, ohne Transparenz für den Aussenstehenden... Zähl mal bitte, an wievielen Feld-, Wald- und Wiesenplätzen das geht.

Ne, wenn wir nach dem gewonnenen Kalten Krieg die Ex-Militärplätze aufgelassen hätten mit einem liberalen

Es sind viele davon geblieben, oftmals sind sie komplett leer und defizititär. Militärplätze liegen eben meist nicht 10 min vom Stacchus. In den USA gibt es auch sehr viele leere und defizitäre Flugplätze, die Gemeinden sehen sie jedoch üblicherweise als Teil der notwendigen Infrastruktur. Ob man das gut findet oder nicht -- ich tue mich persönlich auch schwer damit, wenn der Gemeinderat zu entscheiden hat, ob 200k€ für die Sanierung des Vorfelds oder für die Sanierung eines Kindergartens auszugeben ist. Das ist leider absolut kein hypothetisches Szenario.

Jein: Ich kenne diese Plätze auf beiden Seiten des Atlantiks, drüben werden zwei von drei Bahnen an Rinderzüchter verpachtet, die dritte einfach 30 Jahre weiterbenutzt, bis die Oberfläche mal wieder gepflegt werden muss. Google Earth zeigt genug Beispiele. Und ja, der Kindergarten sollte Vorrang haben. PCL, RNAV und eine Zapfsäule für Kreditkarten für Carnets oder Sonderkarten nebst Courtesy Car (klapprig aber für "Tank bitte wiederauffüllen") kostet dann original gar nichts. Von den Hangarpreisen mal ganz zu schweigen. Mit gleichem Masstab hierzulande hätte jeder US-Luftbildblogger Dutzende Airparks zur Auswahl. Stachusentfernung: Es gibt nicht nur Fürsty mit seinen Problemen, sondern auch ausblutende Provinzen. Auch da würden sich Häuslebesitzer über mehr Nachfrage auf dem Wohnungsmarkt freuen. Aber die Flugplatzdefizite vermeidet man von vornherein. Wieviel Starts für Externe gibt es in Pattonville? Öffnungszeiten?

Man könnte u.U. den ca. 900 NFFlern einen Job unter der Woche geben mit Geschäftsflügen, bei simplifiziertem AOC-Regime mit Einmots.

AOC mit SET ist bereits Realität in EASA-Land. Hat gedauert und ist etwas schwer verständlich warum, da wir hier fast alle SETs bauen. Und Wingly & Co gibt es auch aber das tun die Europa-Basher ja gerne als nicht nachhaltig ab, dabei ist die Kostenteilungsregelung genau diese Art von fliegerischer Freiheit, deren Fehlen immer bemängelt wird.

Ja, bessert sich, aber vergleiche mal den Gründungsaufwand einer Part 61 Flugschule oder einer hierzulande (ja, EASA bessert hier nach, aktuelles NPA bekannt). AOC mit vertretbarem Dokumentationsaufwand? Noch eine völlig andere Liga. Als Zeugen benenne ich unseren Chefredakteur. Wingly: Drüben wird immer schon durch Köpfe geteilt. Möglicherweise bzw. oft teurer für den PIC, dafür keine seitenlangen AOPA und Forendebatten, was denn jetzt legal ist. Ich konzediere, dass hier diverse Rechtstraditionen kollidieren. Dafür haben wir aber einen supranationalen Gesetzgeber, so etwas transparent und einheitlich zu regeln.

PLB statt ELT, weil das auch beim Inselflug hilft,

PLB statt ELT ist seit August geltendes Recht in Europa.

Exakt, und wieviel musste vor dem 26.8. dafür gezahlt werden, lange lange Jahre? Ich sehe die Verbesserungen, aber sie kommen sehr spät.

Mode S statt Mode C? Wo war doch gleich der Sicherheitsgewinn?

Es hat durchaus Vorteile, auf der Frequenz angesprochen werden zu können ("D-EXXX if you're listening, you are about to enter a prohibited zone") und die Transponder-Codes gehen uns auch nur deswegen nicht aus, weil immer mehr Flugzeuge mit A1000 fliegen.

Keine Relation im Vergleich zur Steigerung der Flugkosten. Das Problem ist vermutlich eher, dass zuviele den Transponder wegen hoher Verfolgbarkeit nicht anschalten. Eher ein Pilotenproblem als eines des Gesetzgebers. Aber trotzdem die Produktion von Scheinsicherheit.

8,33 Abstände, ist das nicht eher ein Politikversagen im Frequenzmanagement?

Und das kostenträchtige ADS-B-Mandat der FAA ignorieren wir einfach mal? Und den kulturellen Hintergrund mit 27 souveränen Ländern und 27 Luftwaffen wischen wir einfach mal so beiseite und sprechen von "Versagen"? Übrigens haben die USA 319 Mio Einwohner auf 9,8 Mio km2, die EU jedoch 510 Mio Einwohner auf 4,3 Mio km2, was der 3,6-fachen Bevölkerungsdichte entspricht. Aber mit solchen banalen Fakten belasten wir uns nicht.

Nein, das Mandat ist diskutabel; aber vergleiche bitte den Mehrwert bzgl. Wetter und vergleiche die ADSB-In UND -Out Produkte hinsichtlich Nutzen und Kosten mit den Kosten und dem Nutzen von 8,33 sowie Mode S. Keine Relation. Auf welchen Frequenzen funken denn die Luftwaffen? VHF oder in einem anderen Wellenbereich? Sind die Frequenzprobleme nicht allein zwischen 3 - 7 Staaten in der Nähe zu Benelux entstanden während der untere Luftraum an der europäischen Peripherie nicht problematisch ist? Das banale Faktum Bos-Wash Flugplatz- und Luftverkehrsdichte ohne 8,33 vs. Europa mit nationalen Eigenheiten ist mir wohlbekannt. Den kulturellen Hintergrund von Wellen kann man wohl vernachlässigen. Aber die Eigenheiten der nationalen Agenturen kann man bei nüchterner Betrachtungsweise schlicht nur als hinterletzte Ausgeburt von Kleinstaaterei bezeichnen. Man hätte vielleicht den Luftraum von FL 246 auf FL 140 herunterziehen können, nach dem Motto "es betrifft dann weniger Maschinen, ausser einer prozentual wohl doch geringeren Quote an Maschinen mit Turbo und Sauerstoff". Das hätte dann wohl die Brücke bis zum digitalen ATC locker überbrückt.

Krampfhaft nach Beispielen zu suchen, was im GA Paradies USA schlechter ist (Wiedereinreise Bahamas, Versicherungen in Einzelfällen) ist abstrus.

Noch abstruser ist es mit falschen Fakten irgendwelche Horrorszenarien zu konstruieren. Die Flugplatzdichte pro Einwohner ist übrigens in Deutschland sehr vergleichbar mit USA!

Einspruch, bei aller Wertschätzung: Die drüben kann ich meist wann ich will anfliegen, hier muss ich um 6 h Wirte wecken, eine OWi riskieren, mich in Schleissheim oder Pattonville Minizahlen unterordnen - und eine leichte Extrapolation sind keine falschen Fakten. Der Horror hier ist durch die Beschränkungen allgegenwärtig. Und ja, es wird dankenswerterweise aus Köln immer mehr Abhilfe geschaffen. Um den Preis von FCL ca. 193 S. als PDF und die AMCs mit 550 Seiten (aus dem Kopf). Um den Preis, dass hier manch anderer Flugleitern eine Funktion und Bedeutung zuweist.

Zur Flugplatzdichte: Was nützen dir Plätze, welche nicht von Reise-ULs (EDFE), Motorflugzeugen (Segelfluggelände, es sei denn sie haben wie Heinz Rühmann anno dunnemals einen Schlepphaken an die Robin geflanscht) etc. angeflogen werden dürfen? Drüben ist ein Flugplatz ein Flugplatz. Hier ist er die höchste Vervollkommnung verwaltungsrechtlicher Differenzierungen. Bei den Einschränkungen kann man jedem VFR Flieger in den ersten Jahren fast nur zum Mose raten, das passt fast immer ;-).

Mit "alles ist Mist" hat man bisher noch wenig erreicht und in den seltensten Fällen beruht eine solche Einstellung wirklich auf Kenntnis.

Ich mache Lobbyarbeit im Stillen, dezentral. Hier im Fliegerforum kann man sich aber ruhig mal auskotzen. Die Kenntnis billige ich mir durchaus zu, nachdem ich schon auf drei Kontinenten mit GA geflogen bin. Klar, schlechter geht immer. Aber wenn man diese Verordnung von 1935 in Fraktalschrift sieht, kann einem nur schlecht werden. Noch ein Beispiel gefällig, meine eigene Erfahrung? Grasplatz nach Bremgarten zum Prüfungsflug TMG. Wetter muss passen, Prüfer muss Zeit haben, soweit, so gut. Nur: Ich bin GPL-qualifiziert (heute SPL), TMG gibt es drüben als Klasse gar nicht (nur Differenzschulung). Fluglehrer darf Flugauftrag nur für Hinflug erteilen, bei bestandenem Checkride bin ich kein Flugschüler mehr für den Rückflug. Es muss also noch ein Rückholer mit, sonst bleibt die Maschine dort stehen. Beim Wetter- und Prüfertermin muss auch noch der Fluglehrer dazu. Für einen Flug über 20 nm. Koordination von diversen Beteiligten. FAA-Land: Prüfer und Prüfling, Maschine und Wetter. Hier noch Flugleiter und Ferrypilot. Wahnsinn. (Konzession: Der Prüfer hierzulande ist deutlich billiger. Die Mehrkosten wären mir ein Prüfer für den Orgawahnsinn aber wert gewesen - und drüben hätte des mangels Flugzeugklasse den Prüfungsflug nicht mal gegeben. Falls FAA GPL per Motorsegler/ Eigenstarter wäre es beim geschilderten reduzierten Personal und der vorläufigen Lizenz geblieben).

Ja, stimmt, der Wirt lässt einen vor Platzöffnung starten. Wenn man Glück hat, hat er sogar seine Handgurke im Schlafzimmer an und wünscht einem verschlafen einen guten Flug. Jedoch: Merkt er in seinem Schlafzimmer, wenn mir beim Start etwas zustößt? Hat er sich vor meinem Start vom sicheren Zustand des Flugplatzes überzeugt? Hat er Zugang zum Feuerwehrfahrzeug? Das sind ja irgendwie immer die Hauptargumente für einen Flugleiter.

Und: Für dieses "Ich wünsche Ihnen einen guten Flug" aus dem Schlafzimmer muß ich ihm 25 € pro Start abdrücken...!!!