Ne, wenn wir nach dem gewonnenen Kalten Krieg die Ex-Militärplätze aufgelassen hätten mit einem liberalen
Es sind viele davon geblieben, oftmals sind sie komplett leer und defizititär. Militärplätze liegen eben meist nicht 10 min vom Stacchus. In den USA gibt es auch sehr viele leere und defizitäre Flugplätze, die Gemeinden sehen sie jedoch üblicherweise als Teil der notwendigen Infrastruktur. Ob man das gut findet oder nicht -- ich tue mich persönlich auch schwer damit, wenn der Gemeinderat zu entscheiden hat, ob 200k€ für die Sanierung des Vorfelds oder für die Sanierung eines Kindergartens auszugeben ist. Das ist leider absolut kein hypothetisches Szenario.
Jein: Ich kenne diese Plätze auf beiden Seiten des Atlantiks, drüben werden zwei von drei Bahnen an Rinderzüchter verpachtet, die dritte einfach 30 Jahre weiterbenutzt, bis die Oberfläche mal wieder gepflegt werden muss. Google Earth zeigt genug Beispiele. Und ja, der Kindergarten sollte Vorrang haben. PCL, RNAV und eine Zapfsäule für Kreditkarten für Carnets oder Sonderkarten nebst Courtesy Car (klapprig aber für "Tank bitte wiederauffüllen") kostet dann original gar nichts. Von den Hangarpreisen mal ganz zu schweigen. Mit gleichem Masstab hierzulande hätte jeder US-Luftbildblogger Dutzende Airparks zur Auswahl. Stachusentfernung: Es gibt nicht nur Fürsty mit seinen Problemen, sondern auch ausblutende Provinzen. Auch da würden sich Häuslebesitzer über mehr Nachfrage auf dem Wohnungsmarkt freuen. Aber die Flugplatzdefizite vermeidet man von vornherein. Wieviel Starts für Externe gibt es in Pattonville? Öffnungszeiten?
Man könnte u.U. den ca. 900 NFFlern einen Job unter der Woche geben mit Geschäftsflügen, bei simplifiziertem AOC-Regime mit Einmots.
AOC mit SET ist bereits Realität in EASA-Land. Hat gedauert und ist etwas schwer verständlich warum, da wir hier fast alle SETs bauen. Und Wingly & Co gibt es auch aber das tun die Europa-Basher ja gerne als nicht nachhaltig ab, dabei ist die Kostenteilungsregelung genau diese Art von fliegerischer Freiheit, deren Fehlen immer bemängelt wird.
Ja, bessert sich, aber vergleiche mal den Gründungsaufwand einer Part 61 Flugschule oder einer hierzulande (ja, EASA bessert hier nach, aktuelles NPA bekannt). AOC mit vertretbarem Dokumentationsaufwand? Noch eine völlig andere Liga. Als Zeugen benenne ich unseren Chefredakteur. Wingly: Drüben wird immer schon durch Köpfe geteilt. Möglicherweise bzw. oft teurer für den PIC, dafür keine seitenlangen AOPA und Forendebatten, was denn jetzt legal ist. Ich konzediere, dass hier diverse Rechtstraditionen kollidieren. Dafür haben wir aber einen supranationalen Gesetzgeber, so etwas transparent und einheitlich zu regeln.
PLB statt ELT, weil das auch beim Inselflug hilft,
PLB statt ELT ist seit August geltendes Recht in Europa.
Exakt, und wieviel musste vor dem 26.8. dafür gezahlt werden, lange lange Jahre? Ich sehe die Verbesserungen, aber sie kommen sehr spät.
Mode S statt Mode C? Wo war doch gleich der Sicherheitsgewinn?
Es hat durchaus Vorteile, auf der Frequenz angesprochen werden zu können ("D-EXXX if you're listening, you are about to enter a prohibited zone") und die Transponder-Codes gehen uns auch nur deswegen nicht aus, weil immer mehr Flugzeuge mit A1000 fliegen.
Keine Relation im Vergleich zur Steigerung der Flugkosten. Das Problem ist vermutlich eher, dass zuviele den Transponder wegen hoher Verfolgbarkeit nicht anschalten. Eher ein Pilotenproblem als eines des Gesetzgebers. Aber trotzdem die Produktion von Scheinsicherheit.
8,33 Abstände, ist das nicht eher ein Politikversagen im Frequenzmanagement?
Und das kostenträchtige ADS-B-Mandat der FAA ignorieren wir einfach mal? Und den kulturellen Hintergrund mit 27 souveränen Ländern und 27 Luftwaffen wischen wir einfach mal so beiseite und sprechen von "Versagen"? Übrigens haben die USA 319 Mio Einwohner auf 9,8 Mio km2, die EU jedoch 510 Mio Einwohner auf 4,3 Mio km2, was der 3,6-fachen Bevölkerungsdichte entspricht. Aber mit solchen banalen Fakten belasten wir uns nicht.
Nein, das Mandat ist diskutabel; aber vergleiche bitte den Mehrwert bzgl. Wetter und vergleiche die ADSB-In UND -Out Produkte hinsichtlich Nutzen und Kosten mit den Kosten und dem Nutzen von 8,33 sowie Mode S. Keine Relation. Auf welchen Frequenzen funken denn die Luftwaffen? VHF oder in einem anderen Wellenbereich? Sind die Frequenzprobleme nicht allein zwischen 3 - 7 Staaten in der Nähe zu Benelux entstanden während der untere Luftraum an der europäischen Peripherie nicht problematisch ist? Das banale Faktum Bos-Wash Flugplatz- und Luftverkehrsdichte ohne 8,33 vs. Europa mit nationalen Eigenheiten ist mir wohlbekannt. Den kulturellen Hintergrund von Wellen kann man wohl vernachlässigen. Aber die Eigenheiten der nationalen Agenturen kann man bei nüchterner Betrachtungsweise schlicht nur als hinterletzte Ausgeburt von Kleinstaaterei bezeichnen. Man hätte vielleicht den Luftraum von FL 246 auf FL 140 herunterziehen können, nach dem Motto "es betrifft dann weniger Maschinen, ausser einer prozentual wohl doch geringeren Quote an Maschinen mit Turbo und Sauerstoff". Das hätte dann wohl die Brücke bis zum digitalen ATC locker überbrückt.
Krampfhaft nach Beispielen zu suchen, was im GA Paradies USA schlechter ist (Wiedereinreise Bahamas, Versicherungen in Einzelfällen) ist abstrus.
Noch abstruser ist es mit falschen Fakten irgendwelche Horrorszenarien zu konstruieren. Die Flugplatzdichte pro Einwohner ist übrigens in Deutschland sehr vergleichbar mit USA!
Einspruch, bei aller Wertschätzung: Die drüben kann ich meist wann ich will anfliegen, hier muss ich um 6 h Wirte wecken, eine OWi riskieren, mich in Schleissheim oder Pattonville Minizahlen unterordnen - und eine leichte Extrapolation sind keine falschen Fakten. Der Horror hier ist durch die Beschränkungen allgegenwärtig. Und ja, es wird dankenswerterweise aus Köln immer mehr Abhilfe geschaffen. Um den Preis von FCL ca. 193 S. als PDF und die AMCs mit 550 Seiten (aus dem Kopf). Um den Preis, dass hier manch anderer Flugleitern eine Funktion und Bedeutung zuweist.
Zur Flugplatzdichte: Was nützen dir Plätze, welche nicht von Reise-ULs (EDFE), Motorflugzeugen (Segelfluggelände, es sei denn sie haben wie Heinz Rühmann anno dunnemals einen Schlepphaken an die Robin geflanscht) etc. angeflogen werden dürfen? Drüben ist ein Flugplatz ein Flugplatz. Hier ist er die höchste Vervollkommnung verwaltungsrechtlicher Differenzierungen. Bei den Einschränkungen kann man jedem VFR Flieger in den ersten Jahren fast nur zum Mose raten, das passt fast immer ;-).
Mit "alles ist Mist" hat man bisher noch wenig erreicht und in den seltensten Fällen beruht eine solche Einstellung wirklich auf Kenntnis.
Ich mache Lobbyarbeit im Stillen, dezentral. Hier im Fliegerforum kann man sich aber ruhig mal auskotzen. Die Kenntnis billige ich mir durchaus zu, nachdem ich schon auf drei Kontinenten mit GA geflogen bin. Klar, schlechter geht immer. Aber wenn man diese Verordnung von 1935 in Fraktalschrift sieht, kann einem nur schlecht werden. Noch ein Beispiel gefällig, meine eigene Erfahrung? Grasplatz nach Bremgarten zum Prüfungsflug TMG. Wetter muss passen, Prüfer muss Zeit haben, soweit, so gut. Nur: Ich bin GPL-qualifiziert (heute SPL), TMG gibt es drüben als Klasse gar nicht (nur Differenzschulung). Fluglehrer darf Flugauftrag nur für Hinflug erteilen, bei bestandenem Checkride bin ich kein Flugschüler mehr für den Rückflug. Es muss also noch ein Rückholer mit, sonst bleibt die Maschine dort stehen. Beim Wetter- und Prüfertermin muss auch noch der Fluglehrer dazu. Für einen Flug über 20 nm. Koordination von diversen Beteiligten. FAA-Land: Prüfer und Prüfling, Maschine und Wetter. Hier noch Flugleiter und Ferrypilot. Wahnsinn. (Konzession: Der Prüfer hierzulande ist deutlich billiger. Die Mehrkosten wären mir ein Prüfer für den Orgawahnsinn aber wert gewesen - und drüben hätte des mangels Flugzeugklasse den Prüfungsflug nicht mal gegeben. Falls FAA GPL per Motorsegler/ Eigenstarter wäre es beim geschilderten reduzierten Personal und der vorläufigen Lizenz geblieben).
