"Meine Emergency Checkliste sagt mir, unterhalb 1.000ft AGL max. 30Grad links/rechts und landen."

Da mag es ein kleines Missverständnis in der Interpretation geben. Kleiner 1.000ft AGL denke ich nur an "straight landing +/-30 Grad. Über 1.000ft beginne ich zu denken was meine Optionen sind, wenn ich Richtungsänderungen >30Grad vornehme. Im Umkehrschluss bedeutet das aber nicht, dass ich ab 1.001ft AGL sofort zur Umkehrkurve ansetze!

Und das ist jetzt nicht von der Couch aus geschrieben, dass hatte ich schon live. Aber das hatte ich schon in einem anderen Thread beschrieben.

Du Thomas, jeder hat seine persönliche Komfortzone. Weitere Faktoren kommen noch hinzu und sind im Blog alle genannt. Lass es meinetwegen auch 2000 Fuß sein. Entscheident ist doch, daß sich jemand vor einem Start überhaupt seine Gedanken macht und mental alle - also auch die verbotene Umkehrkurve - Optionen durchgeht. Wer eine klare Entscheidungshöhe hat, der kann schneller und besser reagieren. Wenn das noch mit der Übung und Erfahrung einher geht z.B. mit den optischen Eindrücken und dem Stresslevel richtig umzugehen, der hat ganz klar die besseren Karten in der Hand einen Vogel wieder heile runterzubringen.

Lutz hat aber recht.

Ihr seid schlechte Ratgeber, und Ihr bringt Leuten, die noch weniger davon verstehen als Ihr, lebensgefährliche Manöver bei.

Nachdem Legionen von Fluglehrern über Jahrzehnte versucht haben, die Gefahrenquelle Umkehrkurve zu eliminieren, kommt Ihr daher, bastelt eine optisch ansprechende Website (einziges Lob von mir) und verleitet Piloten, Sachen zu versuchen, die schon zu oft tödlich geendet sind.

Dass man an vielen Äußerungen erkennen kann, dass Du die Theorie der Materie nicht verstanden hast, macht es leider nicht besser.

"Lutz hat aber recht."

Jupp, kann man ja dann auf den Grabstein schreiben:
"Er hat nicht alle verfügbaren Optionen genutzt, aber er hatte Recht"

Aber doch besser als

"Er hat TeeJays Umkehrkurve probiert" ;-)

Das ist einfach ein geschmackloser Kommentar, mehr nicht.

Wie geil, jetzt geht der Schwachsinn wieder los. Vorschlag, mach den PPL, und setz dich mal in meine Beech und mach darin eine Umkehrkurve. Überschreib mir den gesamten Preis des Fliegers aber bevor du startest.

Typen wie du sind mit dafür verantwortlich, dass ULs als Luftsportgeräte und nicht als Flugzeuge bezeichnet werden. Und man selbst nach 1000h UL keine einzige für Echos angerechnet bekommt. Denk mal da drüber nach.

Was regt ihr euch darüber so auf. Das regelt sich früher oder später von allein.

Darwin läßt grüßen.

1. Eine Umkehrkurve im Upwind ist zu riskant. Auch in diesem Thread wurde das wieder mal gut belegt.

2. Eine Landung auf der Bahn aus dem Downwind bei Motorausfall scheint hingegen Standard-Repertoire zu sein. Es wird in D offenbar im PPL-Training geübt (in USA nicht unbedingt). Mir sagte auch ein sehr erfahrener Fluglehrer, der laut eigener Aussage schon mehrere Motorausfälle selbst erlebt hat, dass er in "seiner" Heimatplatzrunde von fast jedem Punkt (außer dem direkten Abflug) bei Motorausfall die Bahn wieder erreichen kann. Schon direkt nach dem Downwind-Turn, meinte er, könnte er die Bahn bei Motorausfall sicher wieder erreichen. Ich glaube es ihm.

3. Naheliegende Frage: wie sieht es dazwischen aus? Also bei Motorausfall im Crosswind (Querabflug)? Zurück zur Bahn oder Außenlandung im vorher gebrieften Gebiet? Im Crosswind ist man ja schon höher (sagen wir 500-800 AGL) und vor allem schon etwas gekurvt, also nicht mehr im direkten Abflug.

Natürlich gibt es keine einfache Antwort darauf. Drücken, auf Airspeed und dann aus dem Fenster gucken, und schnell entscheiden...

Da geb ich Dir Recht, Alexis. Aber der Kommentar von Justus ist kein Stück besser. Und mind. drei Foristen war Letzterer eine positive Berwrtung wert. Da solltest Du dann aber mit mir zusammen den Kopf schütteln.

Naja, also, da es ja um meinen Grabstein geht, habe ich mir die grüne eins bei Justus erlaubt.

"Rest in pieces" war mein bisheriger Favorit, bin aber für Vorschläge durchaus offen.

Für das freundliche memento mori dankend,

Lutz

Du wirst doch nicht runterfallen wollen?

Das könnte auch daran liegen, dass man manches, was hier VORHER geschrieben wurde, mit HUmor besser betrachten kann.

(und wenn die Befolgung mancher "innovativer" Ratschläge nicht gefährlich wäre, sogar am besten NUR mit Humor)

ich mag schwarzen Humor :-)

und wenn die Befolgung mancher "innovativer" Ratschläge nicht gefährlich wäre

Das ist doch der Punkt. Wenn Piloten und deren Passagiere nicht reihenweise bei solchen Manövern sterben würden (und insbesondere da ein Fluglehrer zu dem Versuch ermuntert), hätte man es doch schon längst gut sein lassen können....

Ich leb' lieber konservativ weiter als dass ich innovativ sterbe.

Tatsache ist, und bleibt: eine Umkehrkurve mag im Einzelfall gelingen ist aber grundsätzlich für fast alle Piloten zu gefährlich. Sicheres Fliegen bedeutet konsequent die Verfahren zu trainieren, die die maximale Sicherheit und die größte Aussicht auf Erfolg bieten.

Du wirst doch nicht runterfallen wollen?

Das käme mir äußerst ungelegen. Ich messe aber fluchartiger Wünsche irgendwelcher Freaks keine Bedeutung bei.

Und ich darf Dich beruhigen, von meinen über 20 ehmaligen Schülern und PPL auf UL Umschülern ist bis dato noch niemand vom Himmel gefallen.

20 Schüler ist ja auch nicht wirklich viel. Alfred, wie viel Schüler hattest du vom Fußgänger zum Piloten gebracht?

"Rest in pieces" war mein bisheriger Favorit, bin aber für Vorschläge durchaus offen.

Wie wär's mit

• "Eternal Block On" (oder im Umkehrschluss: "Block Off time not available anymore"
• "Seine letzte Abschlusslandung"

Olaf

PS: Froh, dass im Heli die Diskussion um die Umkehrkurve gar nicht erst aufkommen kann. Eine Autoration im Anfangssteigflug hat mit einer Sinkrate von 1:Stein nicht viele Optionen. Dafür brauche ich dann aber auch nur ein halbes Fußballfeld (die Profis brauchen davon nur den Strafraum)

Danke Wolff für die Blumen.

Statistik:
2016 haben 6 Flugschüler auf Anhieb die praktische PPL A - SEP - Prüfung bestanden. Weitere 4 sind in der Pipeline, sie sollten es auch noch dieses Jahr schaffen (sofern Wetter und Behörde mitspielen).

Tee Jay, nach Lektüre Deines Blogsq möchte ich Dich schon auf folgende Irrtümer hinweisen:

-dass man aus Platzrundenhöhe eher zur Bahn drehen möchte als mittels Umkehrkurve nach dem Takeoff ist kein Widerspruch sondern ganz einfach erklärt: nach dem Takeoff fliegst Du idR mit V2, in der Platzrunde dagegen mit einer weit höheren Speed und vermutlich bereits ohne Flaps.

-dass die Turn rate "vom Flugzeug abhängt" ist Quatsch, bei der gleichen Querlage und Geschwindigkeit dreht ein A380 gleich wie eine C182.

-mein ehemaliges UL (CTSW) hätte ich aus 400'GND niemals in einer Umkehrkurve mit halbwegs gesunder Querlage (>6 Grad pro Sekunde?) herumgekriegt. Ich würde das gern mit Querlage nicht über 30 Grad vorgeführt bekommen, setze mich dann aber nicht mit rein.

Ich werde mal versuchen, das Thema etwas zu versachlichen. Das gelingt am besten, wenn man die Personalie Tee Jay und seinen vor Fachfehlern strotzenden Blog ausblendet.

Ich fliege nun knapp 20 Jahre, zur Zeit eine CTSW. Gelernt habe ich auf Katana und C172. Ich kenne also beide "Welten" etwas, wenngleich ich deutlich mehr Erfahrung mit UL habe.

Jedwede pauschale Aussagen wie z.B. "Mit Echo geht Umkehrkurve ab 1000ft immer" sind einfach nur daemlich. Es haengt von sehr vielen Faktoren ab, ab welcher Hoehe es theoretisch geht, es kann durchaus sein, dass es bei _keiner_ Hoehe funktioniert. Eine kleine Auswahl der relevanten Faktoren:

• Leistungsvermoegen des Fliegers (Motorleistung, Masse)
• Dichtehoehe
• Wind
• Pilotenskills
• Gleitratio
• ...

In einer C172 mit kleinem Motor, womoeglich noch gut beladen und im Sommer wuerde ich keine Umkehrkurve versuchen, egal wie hoch. Auch mit der mit 80PS recht schwach motorisierten damaligen Schulkatana ginge da nicht viel, schon garnicht, wenn gut beladen. Die Liste liesse sich problemlos fortsetzen, chronischer Leistungsmangel ist bei Echos eher die Regel als die Ausnahme.

Mit UL schaut das schon viel besser aus. Mit meiner CTSW (100PS, Verstellpropeller) geht das ganz gut. Ich habe mal aus Neugier ein bisschen rumprobiert, ab 400-500ft geht es problemlos. ABER: Das war nie der Ernstfall. Wer mit dieser Probiererrei 1:1 eine Entscheidungshoehe erfliegt, der lebt wirklich gefaehrlich! Der Ernstfall ist komplett was anderes!

Meine Entscheidungshoehe habe ich auf 1000ft festgelegt, darunter verschwende ich keinen Gedanken daran, es auch nur zu versuchen. Bei 1000ft bin ich, wenn ich die Platzrunde abfliege, anfangs downwind. Wenn strait out habe ich trotzdem reichlich Zeit, die Umkehrkurve und Landeanflug zu gestalten. Und diese Zeit braucht man im Ernstfall einfach.

Chris

Und hier haben wir den Unterschied zwischen Lehrbuch und Praxis. Denn theoretisch hast Du hinsichtlich turn-rate natürlich Recht. Praktisch betrachtet jedoch liegst Du mit diesem Vergleich daneben. Was willst Du beweisen? Fliegst Du einen A380? Wenn ja, um die R1 mit 3 Grad/Sekunde zu fliegen, müsste der mit 30 Grad Bank an sein Limit gehen, während ich im UL das grade mal mit bei der Hälfte Bank schaffe. Ferner wird eine C182 eher kaum in den Speed-Range eines A380 kommen wenn wir die 140-150kt Reise nehmen. Das dürfte in etwa der Anfluggeschwindigkeit eines A380 mit vollen Klappen entsprechen, wo defintiv keine Kurven mehr geflogen werden dürfen! Kurzum: Warum dieser vergleich von Äpfel mit Birnen?

Vielleicht ist das der Bias hier bei einigen. Denn ein UL mit seiner geringen Masse und Speed verhält sich anders wie die von Dir bemühte C182 oder weiter oben eine Beech. Noch weiter oben wurde gar der Unterscheid der Gleitzahlen bemüht. Wir nehmen uns im Blog dieser Einwände an und können diese sachlich klar widerlegen. Solltst Du einen Fehler irgendwo entdecken, bitte, feel free - Du wärest nicht der erste und btw. Du wirst auch keinen finden.

Vielleicht fallen deswegen so viele vermeintlich erfahrene PPLer mit zig tausenden Stunden auf der Uhr ausgerechnet im UL auf die Nase, weil sie in Notfällen über genau diese Unterschiede stolpern. Ist aus dem Gegenanflug die Piste für schwere und schnelle Echos noch zu erreichen wird das in einem leichten und langsameren UL mehr wie sportlich.

Aber darum geht es nicht. Es geht auch nicht ob jemand 1000 Fuß oder 2000 Fuß nimmt. Es geht um den Fakt, daß die meisten Hobby- und UL Fliegern bereits die Zweiteilung eines Abflugbriefings in Take-Off und Emergency Bestandteile fremd ist. Von Checklisten und festen Abläufen will ich gar nicht erst anfangen. In meinen Sicherheitstrainings lege ich aber auf diese Dinge Wert und selbstverständlich gehören hierbei alle Optionen und Risikoabwägungen - inklusive der verbotenen Umkehrkurve - auf den Tisch.

Was würdest Du in Mannheim City machen oder auf einem kleinen Segelflugplatz mit Null Landefeldern im Arc von +/- 30 Grad im Abflugweg? Aufhören zu fliegen und in 250 Fuß Höhe die Rettung ziehen? Darfst den Piloten aus Grefrath gerne fragen, wie das so ist. Wer sich im Vorfeld seine Entscheidungskriteren setzt, der trifft schnellere und bessere Entscheidungen. Wer das alles auch noch trainiert hat, umso mehr. Solange der Flieger fliegt, fliege ich ihn auch. Wie oben geschrieben: Mein persönliches Limit bei einer C42 liegt bei 400 Fuß.

Wenn Du Dir den Artikel von Ralph zu Rate ziehst wirst Du lesen, wie wir da ohne voneinander gewusst zu haben ähnlich ticken. Wer hier also von "innovativen" Konzepten schreibt oder in Ermangelung an Praxiserfahrung oder Argumenten mich persönlich angeht, bitte aber der beweist eindrucksvoll wie wenig er sich mit der Sache beschäftigt hat oder beschöftigen will. Einge haben ja offen zugegeben, welche "hidden Agenda" diese in Wirkichkeit verfolgen.

Wer Fragen hat, der darf mich gerne anmailen, was einige hier machen. Dem letzten habe ich noch heute Morgen in einer längerne Mail geantwortet. Für alle anderen bemühe ich hier eine sehr schöne Grafik eines von mir sehr geschätzten Ferry-Piloten, den hier auch so ziemlich jeder kennen dürfte.

In diesem Sinne....

Servus!

Engine Out Survival Tactics, by Nate "Buster" Jaros, ex USAF F16 and T38 pilot, 2000+ hrs, test pilot and CFI. And a Bonanza pilot ;)

1,5hr Webinar on EAA. Here we go:

https://eaavideo.org/video.aspx?v=5187374867001

Hallo TJ,

Dein extrovertierter Wunsch nach Vermittlung von sicherem Fliegen ist mehr als ehrenwert, Deine Art der Präsentation erscheint auf den ersten Blick immer seriös und ausgewogen, meist sogar (von grammatikalischen Details abgesehen) ausgesprochen gut formuliert - meinen aufrichtigen Respekt dafür! Gerade in dieser Art der Präsentation verbirgt sich aber auch ein erhebliches Risiko für unbelastete Leser.

Die, oft eher einseitigen; "Diskussionen" mit Dir sind für viele hier im Forum überwiegend mühselig und unerfreulich - insbesondere, weil Du nur sehr ungern auf fachliche Einwände eingehst. Falls doch, vermischst Du oft Physik und Bauchgefühl - eigentlich eine tolle Sache, aber eben nur basierend auf den richtigen Grundlagen und Erfahrungen (die Dir bislang nicht im erforderlichen Maß zur Verfügung stehen). Wenn in Deinen Beiträgen beispielhaft grobe, sachliche Fehler angemerkt werden, versuchst Du, sie mit hinkenden Vergleichen ins Lächerliche zu ziehen. Kritikfähigkeit ist offensichtlich nicht unbedingt Dein Steckenpferd, im Gegensatz dazu urteilst Du häufig mit Verve über Sachgebiete, die Dir eher unbekannt sind (siehe z.B. Turnrate verschiedener Muster). Im Ergebnis ist Dein Argumentation in solchen Fällen dann schlicht falsch.

Eins Deiner Lieblingsargumente scheint die fehlende Erfahrung Deiner Kritiker bezüglich verschiedener Flugzeuggattungen zu sein: Ich bin absolut sicher, Du wärst verblüfft, wüsstest Du etwas genauer, auf welcher Grundlage Dir entgegnet wird.

"Solltst Du einen Fehler irgendwo entdecken, bitte, feel free - Du wärest nicht der erste und btw. Du wirst auch keinen finden."

Davon abgesehen, dass dieser Satz sich selbst widerspricht: Arrogance kills. Wer sich immerzu sicher ist, fehlerlos zu sein, bewegt sich quasi mit Lichtgeschwindigkeit auf eine dramatisch unkomfortable Situation zu.

"...selbstverständlich gehören hierbei alle Optionen und Risikoabwägungen - inklusive der verbotenen Umkehrkurve - auf den Tisch."

Ja und Nein: Alle Optionen zu besprechen, zu erwägen, vorzustellen und beispielhaft zu trainieren und ist großartig (aber eher Standard)! Eine Option wie die Umkehrkurve aus zu niedriger Höhe, die sich in Jahrzehnten als unbrauchbar und erheblich zu häufig als tödlich erwiesen hat, für durchschnittlich geübte Piloten in den Vordergrund zu rücken, ist einfach fahrlässig und inkompetent. Das mag für einen Stammtisch-Redner halbwegs verzeihlich sein, für einen aktiven Fluglehrer sicher nicht.

"Mein persönliches Limit bei einer C42 liegt bei 400 Fuß."

Du beziehst Dich so gern auf den Artikel von Ralph Eckardt - bei genauem Lesen ergibt sich allerdings, dass es ihm im Wesentlichen um die Vermittlung der Kenntnis aller Möglichkeiten für ein ausgesprochen situationsbezogenes Briefing vor dem Abflug geht. Eine grundsätzlich festgelegte Entscheidungshöhe, ohne Berücksichtigung der aktuellen Gegebenheiten sieht er ausdrücklich nicht vor. Dazu kommt, dass seine Schüler sicher von seinem beruflichen Hintergrund profitieren und deutlich mehr Trainingszeit aufweisen können, als rechtlich gefordert.

Ich wünsche mir, Dir, aber viel mehr Deinen Lesern und Schülern, dass Du Deine Haltung nochmals überdenkst und in Erwägung ziehst, dass Du und Dein Mitstreiter falsch liegen könnten.

Grüße aus London,

Pattex

P.S.:{Bei nochmaligem Durchlesen erscheint mir mein Einwand im Tonfall mehr als überheblich, mir fehlen aber leider die sprachlichen Möglichkeiten, das angemessener zu formulieren - schade.}

P.P.S.:{Mir scheint gerade, als hätte ich etwas in dieser Art schon mal geschrieben - mit wenig Anklang offensichtlich...}

Ja, der Start auf der 27 in Mannheim lässt wenig Optionen außer Rhein und Neckar (glücklicherweise ist meistens die 09 in Betrieb, da sieht's viel besser aus). Nur setzt das die Physik nicht außer Kraft. Da bleib ich trotzdem bei meinem Limit von 1.000AGL. Denn unterhalb hab ich die Wahl zwischen Umkehrkurve mit dem hohen Risiko abzukippen, was tötliche Risiken für mich beinhaltet und hohe Risiken für Unbeteiligte. Oder eben mit kleiner Kurskorrektur ins Wasser zu gehen. Auch keine prickelnde Vorstellung aber allemal besser.

Einzig vorstellbare Alternative ist 180Grad nach links Richtung SAP Arena, da gibt's noch Chancen. Aber unterhalb 1.000ft AGL ist das auch sehr gewagt.

ABER: aus EDFM heraus starte ich fast immer mit einer SR20 und da haben wir ja ... aber lassen wir das hier besser ;-)