"Meine Emergency Checkliste sagt mir, unterhalb 1.000ft AGL max. 30Grad links/rechts und landen."

Da mag es ein kleines Missverständnis in der Interpretation geben. Kleiner 1.000ft AGL denke ich nur an "straight landing +/-30 Grad. Über 1.000ft beginne ich zu denken was meine Optionen sind, wenn ich Richtungsänderungen >30Grad vornehme. Im Umkehrschluss bedeutet das aber nicht, dass ich ab 1.001ft AGL sofort zur Umkehrkurve ansetze!

Und das ist jetzt nicht von der Couch aus geschrieben, dass hatte ich schon live. Aber das hatte ich schon in einem anderen Thread beschrieben.

Du Thomas, jeder hat seine persönliche Komfortzone. Weitere Faktoren kommen noch hinzu und sind im Blog alle genannt. Lass es meinetwegen auch 2000 Fuß sein. Entscheident ist doch, daß sich jemand vor einem Start überhaupt seine Gedanken macht und mental alle - also auch die verbotene Umkehrkurve - Optionen durchgeht. Wer eine klare Entscheidungshöhe hat, der kann schneller und besser reagieren. Wenn das noch mit der Übung und Erfahrung einher geht z.B. mit den optischen Eindrücken und dem Stresslevel richtig umzugehen, der hat ganz klar die besseren Karten in der Hand einen Vogel wieder heile runterzubringen.

Wie geil, jetzt geht der Schwachsinn wieder los. Vorschlag, mach den PPL, und setz dich mal in meine Beech und mach darin eine Umkehrkurve. Überschreib mir den gesamten Preis des Fliegers aber bevor du startest.

Typen wie du sind mit dafür verantwortlich, dass ULs als Luftsportgeräte und nicht als Flugzeuge bezeichnet werden. Und man selbst nach 1000h UL keine einzige für Echos angerechnet bekommt. Denk mal da drüber nach.

Was regt ihr euch darüber so auf. Das regelt sich früher oder später von allein.

Darwin läßt grüßen.

1. Eine Umkehrkurve im Upwind ist zu riskant. Auch in diesem Thread wurde das wieder mal gut belegt.

2. Eine Landung auf der Bahn aus dem Downwind bei Motorausfall scheint hingegen Standard-Repertoire zu sein. Es wird in D offenbar im PPL-Training geübt (in USA nicht unbedingt). Mir sagte auch ein sehr erfahrener Fluglehrer, der laut eigener Aussage schon mehrere Motorausfälle selbst erlebt hat, dass er in "seiner" Heimatplatzrunde von fast jedem Punkt (außer dem direkten Abflug) bei Motorausfall die Bahn wieder erreichen kann. Schon direkt nach dem Downwind-Turn, meinte er, könnte er die Bahn bei Motorausfall sicher wieder erreichen. Ich glaube es ihm.

3. Naheliegende Frage: wie sieht es dazwischen aus? Also bei Motorausfall im Crosswind (Querabflug)? Zurück zur Bahn oder Außenlandung im vorher gebrieften Gebiet? Im Crosswind ist man ja schon höher (sagen wir 500-800 AGL) und vor allem schon etwas gekurvt, also nicht mehr im direkten Abflug.

Natürlich gibt es keine einfache Antwort darauf. Drücken, auf Airspeed und dann aus dem Fenster gucken, und schnell entscheiden...