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Hm, jetzt bist Du in eine selbst gelegte Falle getappt: Vy bietet eine höhere Steigrate als Vx, aber die höhere Geschwindigkeit muss zuerst einmal erreicht werden während Du mit Vx schon Höhe gewinnst. Die Grafik von TJ ist da auch nicht korrekt da dort Vx und Vy am selben Punkt starten.

Ich kenne die Werte für die SR22 nicht, aber je weiter Vx und Vy auseinander liegen umso größer ist die Schwellhöhe, bis zu der Du mit Vx in kürzerer Zeit steigst als mit Vy. Wird wohl nicht unter 500' liegen, denke ich mal. Du kannst es ja einmal erfliegen und die Zeit messen, die Du von Vx auf Vy brauchst und beide Steigraten angeben, dann weißt Du ob Du die Methode ändern solltest (Vx bis 500, dann Vy).

"Würde mir ein Fluglehrer oder Prüfer im Upwind (<1000ft) das Gas rausziehen und erwarten, dass ich ihm jetzt irgendwas vorführe, so würde er enttäuscht. Ich würde das Gas wieder reinschieben und vorschlagen, dass wir das mal am Boden besprechen."

Als Prüfer müsste ich Dich dann vermutlich auch enttäuschen - weil diese Übung als "fail" zu bewerten wäre. Ein "simulierter Motorausfall nach dem Start" ist in EASA-Land bei SEP Bestandteil der Ausbildung und jeder LAPL-, PPL-Prüfung sowie jeder Befähigungsüberprüfung. Das wird, wie auch der Startabbruch, natürlich im Briefing vorher am Boden besprochen. Und für LAPL- und PPL-Prüfungen in Hessen wurde hierzu in den Richtlinien der RPs noch festgelegt: "Keine vorherige Ankündigung durch den FE (in Vorflugbesprechung erläutern)".

Und natürlich simuliere ich das als Prüfer spätestens in ca. 200 -300 ft/GND. Und selbstverständlich "erwarte" ich dann, dass etwas "vorgeführt" wird, nämlich: sofortiges Nachdrücken, kein Umkehrversuch, nur kleine Richtungsänderungen und eine schnelle Entscheidung. Das Ganze dauert in der Tat nur etwa fünf Sekunden. Danach: einfach Gas wieder rein und weiter steigen.

Interessant!

Bis jetzt war ich sicher der Meinung, dass ich die 500 ft AGL mit Vy am schnellsten (in der kürzesten Zeit) erreiche. Das muss ich demnächst mal testen!

Aber was Du schreibst, macht total Sinn. Ziemlich sicher ist bis 500 ft Vx besser, und dann Vy.

Hängt natürlich auch immer von Beladung und verfügbarer Leistung (also auch Wetter) ab, wie lange die Kiste auf dem Boden noch von Vx bis Vz braucht.

Das müsste man mal durch Simulationsprogramme laufen lassen. Und dann gleich den Motorausfall mit simulieren an vier Stellen:

- einmal in einer gewissen Höhe
- einmal nach einer gewissen Zeit nach Beginn Startlauf
- einmal nach einer gewissen Zeit nach T/O
- einmal an einer gewissen Stelle hinter der Piste

und dann dabei Vx, Vy und Vtj > Vy

Mir fehlen dazu leider die Möglichkeiten. Wäre spannend...

Olaf

Aber während man mit den Rädern am Boden oder im Bodeneffekt auf Vy beschleunigt kann einem der Motorausfall ja nicht viel anhaben, oder? Ausreichende Bahnlänge vorausgesetzt.
Just my two cents,
Achim

Ich hab' mir mal ein paar Daten und eine ähnliche Diskussion bei COPA angesehen.

Auf Sea Level mit 50% Flaps (Takeoff-Stellung) ist Vy bei 88 KIAS und Vx bei 78. Wenn man bei 70 rotiert und die Nase nur ein paar Sekunden unten hält ist man schon bei bei 90 KIAS und erreicht anschließend mit Vy die 500 ft schneller. Wenn man nach dem Abheben sofort auf 78 KIAS beschleunigt dauert es insgesamt etwas länger bis 500 ft ... so (scheint) der Tenor zu sein.

Aber ich muss das mal selbst ausprobieren!

Das stimmt zwar, aber je länger ich in Ameisenkniehöhe beschleunige um so weniger verbleibende Bahnlänge habe ich zur Verfügung. Mit dem Argument "4 km Pistenlänge Minimum" wäre dann aber auch der ganze Thread überflüssig und wir müssten wieder über das TV-Programm schimpfen. :-)

Der typische Start bei einem "kleinen" Flugzeug sieht aber doch so aus, dass bei einer bestimmten Geschwindigkeit rotiert wird. Nach dem Abheben, Beschleunigung auf Vx, bei sicherer Höhe Beschleunigung auf Vy.

Nach meiner Meinung impliziert damit die Beschleunigung auf Vy auf alle Fälle eine kürzere Steigzeit bis z.B. auf 500 Fuss. Ansonsten müsste ja die Steigperformance nach Vx erst einmal schlechter werden.

... Spezialfälle, wie Beschleunigung im Bodeneffekt auf Geschwindigkeiten über Vy, um dann diese Energie in Höhe umzuwandeln, könnten natürlich Überraschungen bereit halten.

Hab gerade ein POH einer SR22t runtergeladen, da ist Vx 88 und Vy 103 KIAS jeweils mit Flaps 50%. Immerhin 15 kts Unterschied bei MTOM. Hast Du ein anderes Gewicht genommen?

"... je weiter Vx und Vy auseinander liegen umso größer ist die Schwellhöhe, bis zu der Du mit Vx in kürzerer Zeit steigst als mit Vy".

Einspruch Euer Ehren: Vy ist per Definition die Geschwindigkeit zum größtmöglichen Höhengewinn bezogen auf die Zeit (best rate of climb) und Vx bezogen auf die Strecke über Grund (best angle of climb). Es kann daher also keine Höhe geben, auf die ich mit Vx in kürzerer Zeit als mit Vy steigen könnte sondern lediglich über eine kürzere Strecke. Deshalb wird meines Wissens auch generell gelehrt: Steigen mit Vx nur bis Hindernisse - sofern vorhanden - sicher überflogen sind, dann mit Vy.

Bei meiner (SR22 NA) sind es Vx 78 KIAS und Vy 88-91 ... je nach Gewicht. 101 resp. 103 müsste OHNE Klappen sein!

Jetzt hast Du mich verwirrt ... muss mal das Handbuch anschauen, bin aber gerade unterwegs

EDIT: Ja, stimmt: mit 50 Flaps 78 und 88, Vy ohne Flaps (cruise climb): 101-103

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Und es werden noch mehr! Neuer Rekord?

@Willi, und das ganze nur deswegen, weil ein UL-Fluglehrer alles, nur eines nicht ist:Kritik- und lernfähig. Von seiner aus meiner Sicht Verbohrtheit und gewisse Arroganz mal ganz abgesehen. Ich will nur hoffen, das "unser Super UL-Fluglehrer "Tomas Jakobs im UL-Sektor die negative Ausnahme ist....

In unserer Vereinsflugschule werden Segelflieger, UL und Echo ausgebildet. Solche beratungsresistente Charaktere finden sich in allen Lagern. Gottseidank nur in der Minderheit und die anderen FIs nehmen ihre Rolle sehr ernst, den speziellen Kandidaten nicht allzuviel Spielraum zu geben (wir hatten auch einen FI, der den Schülern das Umkehren als beste Option beibringen wollte). Ich glaube nicht, dass Beratungsresistenz zu den eminenten Eigenschaften eines FI gehört. Auch nicht im UL-Bereich. Vielmehr glaube ich, dass es eine Wesens- bzw. Charaktereigenschaft ist, seine eigenen Erkenntnisse/Erfahrungen übder die von anderen zu stellen.

Geglückte Manöver werden von solchen Leuten stets auf das eigene "Heldenkonto" gebucht. Das führt dann automatisch zur sicheren (Eigen-)Erfahrung: "Ich kann das". Im tatsächlichen Ernstfall machen diese Typen dann tatsächlich riskante Manöver und wenn es gut geht, wird das Heldenkonto noch dicker. Wie das ausgeht, kann sich jeder selbst ausmalen.

Mir macht das Angst weil dagegen kein Kraut gewachsen ist. Niemand hier, und auch nicht woanders, wird den Herrn TJ von seiner unverantwortlichen Herangehensweise überzeugen können.

So einen Kameraden hatten wir auch im Fluglehrerteam und ich sehe da sehr viele (erschreckende) Parallelen zu TJ.

Ich habe in der Fliegerei auch schon den ein- oder anderen Mist gebaut (und mich überschätzt). Deshalb finde ich diesen Thread sehr lesenswert und nehme mir vor, in Zukunft meine Entscheidungen noch mehr zu hinterfragen und zu lernen, von anderen zu lernen.

Hallo Wolff,

auch im UL-Bereich (!) gibt es Notverfahren, die der Hersteller im POH veröffentlicht. Ich hoffe, dass UL-Fluglehrer diese auch verinnerlichen. Für meine eigene Remos G3/600 gilt (S. 26):

3.7 Motorausfall nach dem Start
Fällt der Motor während des Steigfluges aus, ist wie folgt zu verfahren:

A bis 150 m Höhe (500 ft) über Grund
Steuerknüppel leicht nach vorne drücken, Übergang in den Gleitflug
Motorzündung aus, Kraftstoffhahn schließen
Landen - wenn möglich auf Notlandefeld im Geradeausflug "KEINE UMKEHRKURVE"!
B über 150 m Höhe (500 ft) über Grund
Steuerknüppel nach vorn drücken, Übergang in den Gleitflug
Motorzündung aus, Kraftstoffhahn schließen
Landen - je nach Hindernisfreiheit, Lagebewertung und Erfahrung des Luftfahrzeugführers
entweder im Geradeaus-Flug oder mit Umkehrkurve, auf dem Flugplatz

Ansonsten wurde hier von wirklich erfahrenen Fluglehrern und Berufspiloten alles gesagt.

Happy landings
Conny

"Und natürlich simuliere ich das als Prüfer spätestens in ca. 200 -300 ft/GND. Und selbstverständlich "erwarte" ich dann, dass etwas "vorgeführt" wird, nämlich: sofortiges Nachdrücken, kein Umkehrversuch, nur kleine Richtungsänderungen und eine schnelle Entscheidung. Das Ganze dauert in der Tat nur etwa fünf Sekunden. Danach: einfach Gas wieder rein und weiter steigen."

Interessant und überraschend. Danke für die Info.

Ich bin kein Prüfer, aber würde diesen Fall vermutlich nur mündlich ansprechen, nicht "üben".

EDIT: Für mich wieder mal ein Beispiel für "legal is not always safe".

Ich finde mit diesem hervorragenden Post (von Markus) könnten wir den Thread schließen. Schlauer werden wir nicht mehr.

Gerade habe ich über den Rechthaber als Typus gelesen, welche Strategie im Umgang nicht erfolgreich sei:

-drohen

-neue Argumente bringen

-langandauernd und detailliert argumentieren

-Weitere Personen als Beleg/Verstärkung anführen

Erfolgbersprechend sei: rechtzeitig merken und den Kontakt beenden.

In diesem Sinne.

"Vy bietet eine höhere Steigrate als Vx, aber die höhere Geschwindigkeit muss zuerst einmal erreicht werden während Du mit Vx schon Höhe gewinnst."

Soll das etwas heißen, dass ein Flugzeug während der Beschleunigung von Vx nach Vy keine Höhe gewinnt? - Tatsächtlich kann auch mit steigender Steigrate von Vx nach Vy beschleunigt werden. Typischer Weise steigt man mit Vx bis ca. 50 ft bzw. über Hindernisse. Alles andere verzögert das Gewinnen von Höhe.

ich antworte einfach auch den letzten Beitrag. Ich bin stiller Mitleser hier in diesem Thread und mache mir zum Thema so meine Überlegungen. Ich habe beschlossen meinen Senf dazuzugeben, da gewisse Dinge für mich in der Argumentation nicht mehr aufgehen. Auf Diskussionen um persönliche Eigenschaften und technische Berechnungen möchte ich dabei verzichten.

Soweit sehe ich das:

Grundaussage von TJ (stark vereinfacht): Situatives Handeln bei EFATO. Umkehrkurve ist dabei eine mögliche Variante.

->Mein ERSTER Gedanke: Warum eigentlich nicht, müsste man wohl fürs eigene Flugzeug mal erfliegen und Erfahrungswerte sammeln. Grundsätzlich ist ja Erfahrung immer gut.

Grundaussage der Gegner: Umkehrkurve ist NIE eine Variante, da im Ernstfall vieles anders ist. Risiko ist höher als bei Geradeauslandungen. Zudem ist alleine das Üben schon gefährlich.

->Meine ERSTEN Gedanken DAZU: Das mit der Statistik kann ich akzeptieren. Mir widerstrebt es jedoch, unklare Bereiche nicht mit Training zu erhellen. Zudem habe ich auch andere "gefährliche" Dinge geübt (Spin-recovery, Tiefstflug (in Afrika, also erlaubt ;))

Meine Frage: Soll ich wirklich keine Umkehrkurven und Verhalten meines Fliegers trainieren, da das Risiko besteht, dass ich im Ernstfall tatsächlich etwas anderes mache als eine Geradeauslandung?

Also: Risikoerhöhung durch steigende Risikobereitschaft, ggü Risikominderung durch Training. Ist diese Risikoerhöhung zwingend, oder kann diese durch entsprechendes Briefing/mentale Einstellung abgefedert werden.

Wie gehen andere mit diesem Trade-Off um?

Nur nebenbei: "Gegner" von TJ, welche weiter oben beschrieben haben, dass sie es selber geübt und Werte mit ihren Flugzeug erflogen haben, haben ja streng genommen dabei inkonsequent gehandelt.

Die Grafik von TJ ist da auch nicht korrekt da dort Vx und Vy am selben Punkt starten.

Danke für den berechtigten Hinweis, der Zeitpunkt des Motorausfalls ist unglücklich mit der Linie ausgedrückt. Dieses habe ich nun korrigiert und zusätzlich - um über alle Zweifel erhaben zu sein - durch die entsprechende Seite des POH ergänzt. Anders wie bei Echo dürfte der Startpunkt beider kurven sich nur marginal unterscheiden.

Hier der Link zur Dropbox: https://dl.dropboxusercontent.com/u/30535865/fliegen/start.png

Und noch eines zum Vorwurf, wir würden Umkehrkurven mit Anfängern oder kein Risiko-Management betreiben. Alles schon vergessen? Im vorhergehenden Blogbeitrag "Expect the Unexpected" haben wir sehr wohl Risk & Profit und FORDEC thematisiert. Wir schreiben defintiv nirgens davon, Umkehrkurven zu wagen, wo es nicht geht! Und ich schreibe grundsätzlich hier im Forum immer mit Formulierungen wie "egal wie die Option aussieht" oder "ob Umkehr oder Geradeauslanden" und einem die frei Wahl zum selbst entscheiden. Denn genau das machen wir: Wir schulen zur Eigenverantwortlichkeit, verstehen uns mehr wie Coach. Und der Erfolg und das positive Feedback gerade bei unseren PPL auf UL Umsteigern gibt uns da Recht.

Wer hier unreflektiert Vergleiche zwischen UL und C172 oder SR22 ziehen, der hat es im Grunde nicht begriffen.

@Will: Vielen Dank für die Klarstellung! Vielleicht wird Dich die Aussage vom Viehmann zum Thema "Ziellandeübungen" mit stehender Latte interessieren. Defintiv nicht von ihm gern gesehen.

Nee, nee. Mehrheitsmeinung war, daß eine Umkehrkurve durchaus geübt werden soll - in sicherer Höhe - und daß man sich dann auf seine eigene Entscheidungshöhe festlegt und sich an sie hält, "situatives Handeln" scheint mir gefährlich.

Die meisten Echo-Maschinen kommen wegen des flachen Steigwinkels direkt nach dem Start/im Querabflug nicht in eine Höhe, in der eine Umkehrkurve locker zu machen ist, ULs schon eher.

Sagen wir, man stirbt, wenn man in niedriger Höhe in der Kurve stallt (<500ft, es gibt dutzende Beispiele in Unfallberichten). Also geht es darum, ohne Stall am Boden anzukommen. Dazu ist sauberes Fliegen notwendig: Mit Vy hat man bei 30°-Kurve einen Sicherheitsfaktor von ca 33% oder Vs1*1,3. Bei einer 45°-Kurve sind es 20%, Vs1 *1,2. Bei 60° ist Vy etwa gleich der Stallgeschwindigkeit=> das war's dann. In einer Streßreaktion ohne Horizont konstant 45° zu fliegen, wo ein etwas kräftigerer Ausschlag evtl. der letzte ist, trauen sich hier die meisten nicht zu. Also ist ein erheblicher Faktor für den Ernstfall draufzuschlagen.

Dazu läßt einen die Statistik, daß 1. Umkehrkurven tödlicher sind als Außenlandungen (schlimm genug, daß es dabei Tote gibt) und 2. das Üben per se Tote produziert, halt vorsichtiger werden.

Hier im Forum sind durchaus "meinungsstarke" Charaktere unterwegs. Wenn die große Mehrheit sich so eindeutig äußert, gibt selbst mir das zu denken. Die sind ja nicht alle ahnungslos und sicher des Opportunismus unverdächtig.

Ich hatte mal eine etwas unangenehme Außenlandung gemacht, dabei eine verlockende Wiese direkt unter mir wegen der dann nötigen Steilkurven nicht genutzt und bin "don't stall, don't stall, don't stall" kontrolliert an den Boden geflogen: selbst keine Schramme, aber für den Flieger gab es gerade noch 800 Mark. Man hätte sich bei der Gelegenheit durchaus mehrfach umbringen können, daher bin ich, was das rein handwerkliche Fliegen angeht, mit mir im reinen und mit dem Ausgang zufrieden (und ich war das Problem los, wer die Überholung meines alten Conti bezahlt oder den Flieger nach Deutschland und durch den Lärmschutz bringt, etwas Hans im Glück ;-) ). Nur eine Anekdote, dennoch...

Ich kann nur für mich sprechen: Geübt habe ich es in der Warrior, in 5000 ft AGL. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich 500 h auf der Maschine, viel Übung in Airwork damit, und ein Kunstflugrating, wenn auch mit nicht sehr viel Stunden Kunstflug.

Ich denke ich war auf der sicheren Seite.

Die Graphik ist immer noch falsch, weil Vy ca. 50% über Vx liegt, aber erst bei ca. der doppelten Strecke (in gleicher Zeit) bei Vy nur dieselbe Höhe wie bei Vx erreicht ist. - Das kann per Definition nicht sein. Über die Substanz des übrigen Inhalts braucht man sich dann nicht wirklich zu interessieren.