"... je weiter Vx und Vy auseinander liegen umso größer ist die Schwellhöhe, bis zu der Du mit Vx in kürzerer Zeit steigst als mit Vy".

Einspruch Euer Ehren: Vy ist per Definition die Geschwindigkeit zum größtmöglichen Höhengewinn bezogen auf die Zeit (best rate of climb) und Vx bezogen auf die Strecke über Grund (best angle of climb). Es kann daher also keine Höhe geben, auf die ich mit Vx in kürzerer Zeit als mit Vy steigen könnte sondern lediglich über eine kürzere Strecke. Deshalb wird meines Wissens auch generell gelehrt: Steigen mit Vx nur bis Hindernisse - sofern vorhanden - sicher überflogen sind, dann mit Vy.

Einspruch abgelehnt, der gleiche logische Fehler wie bei Alexis :-)

Deine Überzeugung beruht auf der falschen Annahme, dass Du Vx und Vy zum selben Zeitpunkt und Ort erreichst. Tatsächlich aber musst Du von Vx noch weiter beschleunigen bis Du mit Vy steigen kannst während im anderen Fall der Flieger mit Vx schon längst an Höhe gewinnst. Ob Du im Bodeneffekt beschleunigst oder nur etwas flacher als mit Vx ändert nichts am Prinzip; stell Dir vor Du beschleunigst auf Vy bevor BEVOR Du abhebst dann wird es vollends klar dass auf niedrige Höhen Vx gewinnt.

Einspruch 2... im deutlich übermotorisierten UL zudem vernachlässigbar. Habe im Sommer mit einer 914er Turbo geschleppt, allein und mir nur 10 Liter an Sprit für die Platzrunde hob die fast schon senkrecht ab.

wenn der Unterschied vernachlässigbar wäre dann gälte dies auch für den Unterschied in der Steigrate. Nur mal so logisch gedacht..

Mit 10 Litern würde ich gar nicht erst starten ;-)

Mit 10 Litern würde ich gar nicht erst starten ;-)

Die gehen bei einem guten alten Lycosaurus doch schon beim Anlassen durch, oder? ;-)

Haha ich ahne es gerade. Jetzt stürzen sich alle auf die letzten 10 Liter, die man am Ende eines Tages mit einer letzten Platzrunde verfeuert.. Herrlich!

Mag beim UL funktionieren, keine Frage..

Aber beim Flugzeug ist das häufig schon die Menge des "unusable Fuel" - oder weniger - daher meine Aussage.

Dann wäre das nicht das Ende des Tages, sondern des Lebens. Oder man fliegt eine schneidige Kurve und landet einfach wieder ;-)

Ja, das macht Spaß, so ganz situativ, mit dem großen Steigwinkel eines UL mit 914 und fast leerem Tank, gell? Tankanzeige kalibrieren, machst Du sowas?

Mit weniger als Reserve landen, kostet eine Kiste Bier. Mit weniger als der Reserve starten....naja. Was machste denn, wenn einer in der Bahn liegen bleibt?

Komm diese Antwort haue ich noch raus, damit Ihr Euch so richtig einen geben könnt:

Das was jeder Segelflieger macht, wenn in der Grasbahn noch Flieger liegen. Daneben, davor oder dahinter landen...

Touché!

Max,

wenn Du bei Vx die Nase runter nimmst - in Richtung Vy - dann wird zwar der Winkel flacher, aber die RoC, also ft/Zeit grösser.

"wenn Du bei Vx die Nase runter nimmst - in Richtung Vy - dann wird zwar der Winkel flacher, aber die RoC, also ft/Zeit grösser."

..aber nicht unmittelbar beim Nase runternehmen, das ist ja der springende Punkt.

Thomas hat es jetzt verstanden, bei Dir und Rotorhead wird der Groschen wohl auch noch fallen:

Wenn ich konstant Vx fliege und auf Vy beschleunigen will MUSS ich in Ermangelung eines Nachbrenners irgendwie den Widerstand verringern, und das geht eben nur über etwas weniger Pitch und somit auch Verringern der Steigrate. Nach Zunahme der Geschwindigkeit auf Vy kann ich den Pitch wieder erhöhen und mit Vy steigen, mit höherer Steigrate aber schlechteren Gradienten als vorher. Wie stark Du beschleunigen willst, rasch oder "allmählich" ändert nichts am Prinzip, es wird ja keine Energie von aussen zugeführt.

Ich mach das seit dreißig Jahren täglich auf jedem Flug sogar zwei Mal (clean-up und FL 100), das funktioniert schon...

Hm ... :-) Ich bin natürlich schwer geneigt, Dir zu glauben!

Intuitiv, und ohne weiter darüber nachzudenken, hätte ich angenommen, dass sich die Steig-RATE sofort beginnt zu erhöhen wenn ich, von Vx ausgehend, die Pitch verringere und das Flugzeug in Richtung Vy beschleunigt ...

Wenn sich die Steigrate durch Nase senken (=Anstellwinkel verringern) sofort erhöht kann es sich intuitiv nur um einen neuartigen Inversionsantrieb mit Perpetuum Mobile Option handeln ;-)

Wenn ich bei Vy die Nase runter nehme, beschleunigt das Flugzeug doch sofort – in Richtung Vy. Meiner Meinung nach muss die Steig-RATE dann höher werden.

WAS verstehe ich nicht?

Du kannst einen Grenzfall betrachten: wenn Du bei Vx drückst, wird wg. der Polare der Gesamtwiderstand geringer. Du brauchst weniger Leistung, hast also einen Leistungsüberschuß. Wenn Du diesen Leistungsüberschuß komplett dafür benutzt, Beschleunigungsarbeit zu leisten, bleibt keine Leistung mehr übrig, um die Steigrate zu erhöhen. Bei Vy angekommen, beschleunigst Du nicht mehr, sondern setzt den Leistungsüberschuss in höhere Steigrate um.

Die Aufteilung des Leistungsüberschusses in Beschleunigung und zusätzliche Steigrate auf dem Weg von Vx nach Vy kannst Du Dir aussuchen.

Die Aufteilung des Leistungsüberschusses in Beschleunigung und zusätzliche Steigrate auf dem Weg von Vx nach Vy kannst Du Dir aussuchen.

Richtig, aber die Steigrate ist bei keiner Aufteilung schlechter als wenn ich weiterhin mit Vx steige. Die Aussage, dass eine Verringerung der Steigrate notwendig ist, ist nicht korrekt. (Aussage von Max)

Hallo Alexis,

vermutlich hat deine SR22 einfach zuviel "Dampf", sodass alles sehr schnell erfolgt. Hier noch einmal die Erläuterung von Max nur etwas anders ausgedrückt:

1. Anafangszustand ist der Flug mit Vx = relativ hoher Anströmwinkel (AOA)
2. Senken der Nase (deutliche Verringerung des Anströmwinkels) => Überschüssige Motorleistung wird in Beschleunig umgesetzt
3. Wenn jetzt die Fahrmessernadel (Okay, bei Dir ist das ein "Arrow" an einem "Ribbon") Vy anzeigt, dann ist die Nase immer noch unten = geringerer Anströmwinkel als für den Flug mit Vy möglich wäre. Daher erreicht das Flugzeug seine maximale Steigrate erst dann, wenn die Nase wieder etwas angehoben wird = passender Anströmwinkel für Vy = maximale Steigrate.

Du kannst gerne mal bei mir mitfliegen (viersitzige DR220AB mit 100 PS Conti, von den 100 PS stehen im Steigflug leider nur ca. 85 aufgrund der Reiselatte zur Verfügung). Bester Steigwinkel bei Vx = 62 kts, beste Steigrate bei Vy = 76 kts. Aufgrund der relativ überschaubaren Motorleistung dauert alles sehr lange und erst nachdem die Nase nach dem Beschleunigen wieder etwas angehoben wurde, fängt der Flieger an "passabel" zu steigen.

VG Mark

Doch, wenn Du so stark drückst, daß die Beschleunigungsarbeit nicht mehr durch den geringeren Widerstand erreicht werden kann.

,

Mark,

das ist die Sprache, die ich verstehe! ;-)

Danke!

Probier es doch einfach mal aus, wenn es mit Airbus und UL funktioniert..

Was ist eigentlich im umgekehrten Fall, wenn Du aus dem Horizontalflug oder statt mit Vy mit Vx steigen willst? Musst Du da die Nase nicht heben um die Steigrate zu erhöhen?

Was ist denn dann der Input, der Dein Flugzeug veranlasst die Geschwindigkeit zu verändern?

Ich finde es interessant, dass man darüber diskutieren muss.

Das ganze läuft dynamisch ab, wobei ich eine Auswahlmöglichkeit habe....

In dem Moment, in dem ich beschleunigen will, senke ich den AoA und somit den Auftriebsbeiwert und bei gleicher Geschwindigkeit auch den Auftrieb. Erst nach Beschleunigung steigt der Auftrieb wieder durch die höhere Geschwindigkeit. Der Auftrieb steigt proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit.

Nun kann ich das ganze auch so gleitend fliegen, dh sehr langsames Nase senken, dass ich keine Reduzierung der Steiggeschwindigkeit feststelle, bei ausreichender Motorleistung auch konstant schneller steige.

Oder ich kann in der persönlichen Sicherheitshöhe im Horizontalflug auf vy beschleunigen und dann schneller steigen.

Für mich hängst die Wahl von der überschüssigen Motorleistung ab.

"Nach Zunahme der Geschwindigkeit auf Vy kann ich den Pitch wieder erhöhen und mit Vy steigen"

Wer zum Beschleunigen von Vx nach Vy die Pitch so weit senkt, dass man sie anschließend wieder erhöhen muss, um mit Vy weiter zu steigen, arbeitet sicher nicht effizient.

Angenommen ein Flugzeug steigt bei 10° Pitch mit Vx und benötigt 7° Pitch für Vy. Warum sollte man dann die Pitch auf kleiner als 7° Pitch stellen, um zu beschleunigen? Haupt-Ziel ist das Steigen. Warum verringert man nicht erstmal die Pitch auf 9,9°, dann auf 9,8° usw. bis man bei 7° angekommen ist? - Genauso wie ein Beschleunigen der Masse eines Flugzeug etwas Zeit braucht, braucht auch das Verändern des aktuellen Geschwindigkeitsvektors Zeit (hängt übrigens von derselben Masse ab). Richtig gehandhabt bricht die Steigrate eben nicht ein.