Hm, jetzt bist Du in eine selbst gelegte Falle getappt: Vy bietet eine höhere Steigrate als Vx, aber die höhere Geschwindigkeit muss zuerst einmal erreicht werden während Du mit Vx schon Höhe gewinnst. Die Grafik von TJ ist da auch nicht korrekt da dort Vx und Vy am selben Punkt starten.

Ich kenne die Werte für die SR22 nicht, aber je weiter Vx und Vy auseinander liegen umso größer ist die Schwellhöhe, bis zu der Du mit Vx in kürzerer Zeit steigst als mit Vy. Wird wohl nicht unter 500' liegen, denke ich mal. Du kannst es ja einmal erfliegen und die Zeit messen, die Du von Vx auf Vy brauchst und beide Steigraten angeben, dann weißt Du ob Du die Methode ändern solltest (Vx bis 500, dann Vy).

Interessant!

Bis jetzt war ich sicher der Meinung, dass ich die 500 ft AGL mit Vy am schnellsten (in der kürzesten Zeit) erreiche. Das muss ich demnächst mal testen!

Aber was Du schreibst, macht total Sinn. Ziemlich sicher ist bis 500 ft Vx besser, und dann Vy.

Hängt natürlich auch immer von Beladung und verfügbarer Leistung (also auch Wetter) ab, wie lange die Kiste auf dem Boden noch von Vx bis Vz braucht.

Das müsste man mal durch Simulationsprogramme laufen lassen. Und dann gleich den Motorausfall mit simulieren an vier Stellen:

- einmal in einer gewissen Höhe
- einmal nach einer gewissen Zeit nach Beginn Startlauf
- einmal nach einer gewissen Zeit nach T/O
- einmal an einer gewissen Stelle hinter der Piste

und dann dabei Vx, Vy und Vtj > Vy

Mir fehlen dazu leider die Möglichkeiten. Wäre spannend...

Olaf

Aber während man mit den Rädern am Boden oder im Bodeneffekt auf Vy beschleunigt kann einem der Motorausfall ja nicht viel anhaben, oder? Ausreichende Bahnlänge vorausgesetzt.
Just my two cents,
Achim

Ich hab' mir mal ein paar Daten und eine ähnliche Diskussion bei COPA angesehen.

Auf Sea Level mit 50% Flaps (Takeoff-Stellung) ist Vy bei 88 KIAS und Vx bei 78. Wenn man bei 70 rotiert und die Nase nur ein paar Sekunden unten hält ist man schon bei bei 90 KIAS und erreicht anschließend mit Vy die 500 ft schneller. Wenn man nach dem Abheben sofort auf 78 KIAS beschleunigt dauert es insgesamt etwas länger bis 500 ft ... so (scheint) der Tenor zu sein.

Aber ich muss das mal selbst ausprobieren!

Das stimmt zwar, aber je länger ich in Ameisenkniehöhe beschleunige um so weniger verbleibende Bahnlänge habe ich zur Verfügung. Mit dem Argument "4 km Pistenlänge Minimum" wäre dann aber auch der ganze Thread überflüssig und wir müssten wieder über das TV-Programm schimpfen. :-)

Der typische Start bei einem "kleinen" Flugzeug sieht aber doch so aus, dass bei einer bestimmten Geschwindigkeit rotiert wird. Nach dem Abheben, Beschleunigung auf Vx, bei sicherer Höhe Beschleunigung auf Vy.

Nach meiner Meinung impliziert damit die Beschleunigung auf Vy auf alle Fälle eine kürzere Steigzeit bis z.B. auf 500 Fuss. Ansonsten müsste ja die Steigperformance nach Vx erst einmal schlechter werden.

... Spezialfälle, wie Beschleunigung im Bodeneffekt auf Geschwindigkeiten über Vy, um dann diese Energie in Höhe umzuwandeln, könnten natürlich Überraschungen bereit halten.

Hab gerade ein POH einer SR22t runtergeladen, da ist Vx 88 und Vy 103 KIAS jeweils mit Flaps 50%. Immerhin 15 kts Unterschied bei MTOM. Hast Du ein anderes Gewicht genommen?

"... je weiter Vx und Vy auseinander liegen umso größer ist die Schwellhöhe, bis zu der Du mit Vx in kürzerer Zeit steigst als mit Vy".

Einspruch Euer Ehren: Vy ist per Definition die Geschwindigkeit zum größtmöglichen Höhengewinn bezogen auf die Zeit (best rate of climb) und Vx bezogen auf die Strecke über Grund (best angle of climb). Es kann daher also keine Höhe geben, auf die ich mit Vx in kürzerer Zeit als mit Vy steigen könnte sondern lediglich über eine kürzere Strecke. Deshalb wird meines Wissens auch generell gelehrt: Steigen mit Vx nur bis Hindernisse - sofern vorhanden - sicher überflogen sind, dann mit Vy.

Bei meiner (SR22 NA) sind es Vx 78 KIAS und Vy 88-91 ... je nach Gewicht. 101 resp. 103 müsste OHNE Klappen sein!

Jetzt hast Du mich verwirrt ... muss mal das Handbuch anschauen, bin aber gerade unterwegs

EDIT: Ja, stimmt: mit 50 Flaps 78 und 88, Vy ohne Flaps (cruise climb): 101-103

"Vy bietet eine höhere Steigrate als Vx, aber die höhere Geschwindigkeit muss zuerst einmal erreicht werden während Du mit Vx schon Höhe gewinnst."

Soll das etwas heißen, dass ein Flugzeug während der Beschleunigung von Vx nach Vy keine Höhe gewinnt? - Tatsächtlich kann auch mit steigender Steigrate von Vx nach Vy beschleunigt werden. Typischer Weise steigt man mit Vx bis ca. 50 ft bzw. über Hindernisse. Alles andere verzögert das Gewinnen von Höhe.

Die Grafik von TJ ist da auch nicht korrekt da dort Vx und Vy am selben Punkt starten.

Danke für den berechtigten Hinweis, der Zeitpunkt des Motorausfalls ist unglücklich mit der Linie ausgedrückt. Dieses habe ich nun korrigiert und zusätzlich - um über alle Zweifel erhaben zu sein - durch die entsprechende Seite des POH ergänzt. Anders wie bei Echo dürfte der Startpunkt beider kurven sich nur marginal unterscheiden.

Hier der Link zur Dropbox: https://dl.dropboxusercontent.com/u/30535865/fliegen/start.png

Und noch eines zum Vorwurf, wir würden Umkehrkurven mit Anfängern oder kein Risiko-Management betreiben. Alles schon vergessen? Im vorhergehenden Blogbeitrag "Expect the Unexpected" haben wir sehr wohl Risk & Profit und FORDEC thematisiert. Wir schreiben defintiv nirgens davon, Umkehrkurven zu wagen, wo es nicht geht! Und ich schreibe grundsätzlich hier im Forum immer mit Formulierungen wie "egal wie die Option aussieht" oder "ob Umkehr oder Geradeauslanden" und einem die frei Wahl zum selbst entscheiden. Denn genau das machen wir: Wir schulen zur Eigenverantwortlichkeit, verstehen uns mehr wie Coach. Und der Erfolg und das positive Feedback gerade bei unseren PPL auf UL Umsteigern gibt uns da Recht.

Wer hier unreflektiert Vergleiche zwischen UL und C172 oder SR22 ziehen, der hat es im Grunde nicht begriffen.

@Will: Vielen Dank für die Klarstellung! Vielleicht wird Dich die Aussage vom Viehmann zum Thema "Ziellandeübungen" mit stehender Latte interessieren. Defintiv nicht von ihm gern gesehen.

Die Graphik ist immer noch falsch, weil Vy ca. 50% über Vx liegt, aber erst bei ca. der doppelten Strecke (in gleicher Zeit) bei Vy nur dieselbe Höhe wie bei Vx erreicht ist. - Das kann per Definition nicht sein. Über die Substanz des übrigen Inhalts braucht man sich dann nicht wirklich zu interessieren.

Natürlich kannst Du auch während der Beschleunigung auf Vy steigen, dann aber mit geringerer Rate als bei Vx oder Vy.

"... dann aber mit geringerer Rate als bei Vx oder Vy"

Wieso das denn? Die Steigrate ist zwischen Vx und Vy doch nicht kleiner als die von Vx sondern höher.

siehe 4 Seiten zurück: Post von Vorgestern 21:51 Uhr

Mensch. wenn Du von Vx auf Vy beschleunigst - wie geht das? Nachbrenner oder doch Nase runter?

Wenn Vy dann ANLIEGT, dann ist die Steigrate höher.

Einspruch abgelehnt, der gleiche logische Fehler wie bei Alexis :-)

Deine Überzeugung beruht auf der falschen Annahme, dass Du Vx und Vy zum selben Zeitpunkt und Ort erreichst. Tatsächlich aber musst Du von Vx noch weiter beschleunigen bis Du mit Vy steigen kannst während im anderen Fall der Flieger mit Vx schon längst an Höhe gewinnst. Ob Du im Bodeneffekt beschleunigst oder nur etwas flacher als mit Vx ändert nichts am Prinzip; stell Dir vor Du beschleunigst auf Vy bevor BEVOR Du abhebst dann wird es vollends klar dass auf niedrige Höhen Vx gewinnt.

Einspruch 2... im deutlich übermotorisierten UL zudem vernachlässigbar. Habe im Sommer mit einer 914er Turbo geschleppt, allein und mir nur 10 Liter an Sprit für die Platzrunde hob die fast schon senkrecht ab.

wenn der Unterschied vernachlässigbar wäre dann gälte dies auch für den Unterschied in der Steigrate. Nur mal so logisch gedacht..

Mit 10 Litern würde ich gar nicht erst starten ;-)

Mensch. wenn Du von Vx auf Vy beschleunigst - wie geht das? Nachbrenner oder doch Nase runter?

Wenn Vy dann ANLIEGT, dann ist die Steigrate höher.

Du irrst immer noch: Wenn du bei Vx die Nase etwas tiefer nimmst, erhöhst du deine Speed und deinen RoC, da du näher bei Vy bist. Das Spiel geht solange, bis du bei Vy bist, dann hast du das Optimum erreicht.

Du musst nicht tauchen, um Speed aufzubauen. Und da du dabei ja im minimum Vx hast, steigst du auch nicht schlechter als bei Vx.

Mit 10 Litern würde ich gar nicht erst starten ;-)

Die gehen bei einem guten alten Lycosaurus doch schon beim Anlassen durch, oder? ;-)

"Mensch. wenn Du von Vx auf Vy beschleunigst - wie geht das? Nachbrenner oder doch Nase runter?"

Um von Vx auf Vy zu beschleunigen, kann man auch graduell die Pitch verringern, bis Vy anliegt. Dann wird man nicht nur kontinuierlich schneller, sondern die Steigrate steigt auch kontinuierlich. "Nase runter" (was genau ist damit gemein?) zu diesem Zweck machen vielleicht Anfänger.

Haha ich ahne es gerade. Jetzt stürzen sich alle auf die letzten 10 Liter, die man am Ende eines Tages mit einer letzten Platzrunde verfeuert.. Herrlich!