Nee, nee. Mehrheitsmeinung war, daß eine Umkehrkurve durchaus geübt werden soll

nee, nee die mehrheitsmeinung in diesem threat verteufelt auch jede umkehehrkuve und geilt sich an tj-bashing auf.

Grüß' Dich. Nein, ich glaube nicht, dass ausprobieren und trainieren auch von unsicheren Dingen einen in Probleme bringt, wenn man gleichzeitig fokussiert sein emergency briefing durchführt und da sich dann die sicheren Verfahren einbimst. Ja, Umkehrkurven zu trainieren in unter 500ft bringt ein Risiko mit sich. Wie einige andere Dinge auch, etwa Formationsflug, Wettbewerbssegelflug oder Kunstflugvorführungen mit herabgesetzter Sicherheitshöhe.

Es ist aber ein gravierender Unterschied, ob ich Risiken kenne und billigend in Kauf nehme, oder sie negiere.

Wenn sich Thomas Jakobs nicht mit Spruechen wie "Ab 400ft locker" oder "Bei einer Echo nimm halt 1000ft" komplett disqualifiziert haette, gepaart mit einer unglaublichen Arroganz ("Du wirst keine Fehler in meinem Blog finden") und Beratungsresistenz, der Thread waere anders gelaufen...

Das hier reiht sich nahtlos ein in seine Eskapaden im ulforum. Auch da war fremdschaemen angesagt...

Und ja, es gibt auch gute UL-Fluglehrer.

Chris

"nee, nee die mehrheitsmeinung in diesem threat ... geilt sich an tj-bashing auf."

Die Mehrheit hier hat Beißhemmung.

Natürlich kannst Du auch während der Beschleunigung auf Vy steigen, dann aber mit geringerer Rate als bei Vx oder Vy.

"... dann aber mit geringerer Rate als bei Vx oder Vy"

Wieso das denn? Die Steigrate ist zwischen Vx und Vy doch nicht kleiner als die von Vx sondern höher.

Nee, nee. Mehrheitsmeinung war, daß eine Umkehrkurve durchaus geübt werden soll - in sicherer Höhe - und daß man sich dann auf seine eigene Entscheidungshöhe festlegt und sich an sie hält, "situatives Handeln" scheint mir gefährlich.

Das habe ich nicht immer so aufgenommen. Es war durchaus die Meinung vertreten, im Zweifelsfall immer Geradeauslanden. (Ausser wenn so hoch, dass eh keine Zweifel mehr vorhanden sind.)

Und ich finde diese Haltung persönlich nicht schlecht, da offenbar die Statistik sie stützt. Sie steht aber konträr zu Schulen und Trainieren, was mir auch gut gefällt.

(Mit Situativ meinte ICH: Situativ je nach Höhe und persönlicher Limite, war aber nicht klar von mir geschrieben)

Ich kann nur für mich sprechen: Geübt habe ich es in der Warrior, in 5000 ft AGL. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich 500 h auf der Maschine, viel Übung in Airwork damit, und ein Kunstflugrating, wenn auch mit nicht sehr viel Stunden Kunstflug.

Ich denke ich war auf der sicheren Seite.

Mit der grossen Höhe bist du sicherlich beim Training kein Risiko eingegangen. Die Frage ist jedoch, machst du/man aufgrund deines Trainings eher eine Umkehrkurve und wenn ja, erhöhst du dabei dein Risiko?

Aber ich gebe zu, da wird die Diskussion irgendwann sehr akademisch.

Learnings für mich:

• Meine bis jetzt gebrieften, "keine Umkehrkurve unter 1000ft" werde ich dahingehend überdenken, dass auch 1000ft nicht reichen können, je nach Situation.
• Ich werden mir noch mehr vergegenwärtigen, dass Geradeauslandungen im Zweifelsfall die bessere Option sind.
• Ich werde im nächsten Training mehr Power off Anflüge aus der Platzrunde machen, um mein Gefühl dafür zu verbessern.

Danke dafür!

siehe 4 Seiten zurück: Post von Vorgestern 21:51 Uhr

Bravo! Und das ist genau das, was unser Anliegen ist: Sich der Limits bewusst werden, alle Kriterien kennen und situativ auf Platz, Wetter, Maschine anzuwenden wissen. Und wenn am Ende die "interne" Regel dabei rauskommt, daß keine Umkehrkurve geflogen wird dann ist es immerhin Deine und richtige Entscheidung. Nimm das Beispiel weiter oben mit der Beech. Oder nimm das Beispiel von Erwin - wenngleich ich das mit ohne Latte in der WT9 ich mir nicht getraut hätte. Dogmen und Vorurteile in der Fliegerei waren noch nie gut. Die schweigende Mehrheit hier hat sich längst ähnliche Meinung gebildet.

Mensch. wenn Du von Vx auf Vy beschleunigst - wie geht das? Nachbrenner oder doch Nase runter?

Wenn Vy dann ANLIEGT, dann ist die Steigrate höher.

Einspruch abgelehnt, der gleiche logische Fehler wie bei Alexis :-)

Deine Überzeugung beruht auf der falschen Annahme, dass Du Vx und Vy zum selben Zeitpunkt und Ort erreichst. Tatsächlich aber musst Du von Vx noch weiter beschleunigen bis Du mit Vy steigen kannst während im anderen Fall der Flieger mit Vx schon längst an Höhe gewinnst. Ob Du im Bodeneffekt beschleunigst oder nur etwas flacher als mit Vx ändert nichts am Prinzip; stell Dir vor Du beschleunigst auf Vy bevor BEVOR Du abhebst dann wird es vollends klar dass auf niedrige Höhen Vx gewinnt.

Einspruch 2... im deutlich übermotorisierten UL zudem vernachlässigbar. Habe im Sommer mit einer 914er Turbo geschleppt, allein und mir nur 10 Liter an Sprit für die Platzrunde hob die fast schon senkrecht ab.

Die schweigende Mehrheit hier hat sich längst ähnliche Meinung gebildet.

Also jeder der nicht widerspricht, weil er die Sonnlosigkeit erkannt hat, stimmt Dir zu? Cool.

wenn der Unterschied vernachlässigbar wäre dann gälte dies auch für den Unterschied in der Steigrate. Nur mal so logisch gedacht..

Mit 10 Litern würde ich gar nicht erst starten ;-)

Mensch. wenn Du von Vx auf Vy beschleunigst - wie geht das? Nachbrenner oder doch Nase runter?

Wenn Vy dann ANLIEGT, dann ist die Steigrate höher.

Du irrst immer noch: Wenn du bei Vx die Nase etwas tiefer nimmst, erhöhst du deine Speed und deinen RoC, da du näher bei Vy bist. Das Spiel geht solange, bis du bei Vy bist, dann hast du das Optimum erreicht.

Du musst nicht tauchen, um Speed aufzubauen. Und da du dabei ja im minimum Vx hast, steigst du auch nicht schlechter als bei Vx.

Mit 10 Litern würde ich gar nicht erst starten ;-)

Die gehen bei einem guten alten Lycosaurus doch schon beim Anlassen durch, oder? ;-)

"Mensch. wenn Du von Vx auf Vy beschleunigst - wie geht das? Nachbrenner oder doch Nase runter?"

Um von Vx auf Vy zu beschleunigen, kann man auch graduell die Pitch verringern, bis Vy anliegt. Dann wird man nicht nur kontinuierlich schneller, sondern die Steigrate steigt auch kontinuierlich. "Nase runter" (was genau ist damit gemein?) zu diesem Zweck machen vielleicht Anfänger.

Haha ich ahne es gerade. Jetzt stürzen sich alle auf die letzten 10 Liter, die man am Ende eines Tages mit einer letzten Platzrunde verfeuert.. Herrlich!

Mag beim UL funktionieren, keine Frage..

Aber beim Flugzeug ist das häufig schon die Menge des "unusable Fuel" - oder weniger - daher meine Aussage.

Dann wäre das nicht das Ende des Tages, sondern des Lebens. Oder man fliegt eine schneidige Kurve und landet einfach wieder ;-)

Hat etwas gedauert, aber jetzt verstehe, was Flieger Max meint.

Fliegst du konstant mit Vx bei voller Leistung wirst du etwas unternehmen müssen, um auf eine höhere Geschwindigkeit zu kommen. Da bleibt nichts anderes übrig, als den Anstellwinkel zu verringern. Dein Steigen wird sich also verringern und zwar solange, bis eine Geschwindigkeitszunahme ein besseres Steigen als mit Vx ermöglicht.

Relevanz für diese Diskussion? Aus meiner Sicht rein theoretisch, da eine Zunahme der Geschwindigkeit unmittelbar erfolgt. Die Energiebilanz muss ja ausgeglichen bleiben.

Ja, das macht Spaß, so ganz situativ, mit dem großen Steigwinkel eines UL mit 914 und fast leerem Tank, gell? Tankanzeige kalibrieren, machst Du sowas?

Mit weniger als Reserve landen, kostet eine Kiste Bier. Mit weniger als der Reserve starten....naja. Was machste denn, wenn einer in der Bahn liegen bleibt?

Komm diese Antwort haue ich noch raus, damit Ihr Euch so richtig einen geben könnt:

Das was jeder Segelflieger macht, wenn in der Grasbahn noch Flieger liegen. Daneben, davor oder dahinter landen...