Vielleicht ist das der Bias hier bei einigen. Denn ein UL mit seiner geringen Masse und Speed verhält sich anders wie die von Dir bemühte C182 oder weiter oben eine Beech.

Nein, kein Bias. Sondern Wissen. Du präsentierst hier die Umkehrkurve ständig als valide, gleichberechtigte Option im Falle eines Motorausfalls nach dem Start. Aussage: Man muss sie trainieren, um alle Optionen offen zu haben. Aber das ist sie einfach nicht. Weder im UL, noch im Echo.

Valide, gleichberechtigte Option, so wie Du es propagierst, würde bedeuten, die Umkehrkurve hätte die gleiche Überlebenswahrscheinlichkeit wie eine Geradeauslandung. Dh. bei EFATO wären beide genauso gut, und nach Gusto des Piloten auszuwählen. Pick your choice, rum, gerade, alles gleich, geht beides.

Und genau das ist falsch, weil alle, die etwas davon verstehen, wissen, daß eine Kurve in der Nähe der stall speed in Bodennähe zusätzliche Risiken hinzuaddiert, insbesondere den stall spin, der nicht recoverable ist.

Das macht die Umkehrkurve zu dem, was sie ist, und was hier auch nie jemand anders behauptet hat: Eine verzweifelte Notlösung, für den extrem seltenen Fall, daß eine Geradeauslandung mit hoher Sicherheit zum Tode führt, und zwar aus der Beurteilung des Piloten in der subjektiven Situation. Was im Wesentlichen ein Resultat eines schwachen, unvollständigen oder nicht erfolgen Abflugbriefings wäre.

Und damit kommen wir zu des Pudels Kern: Die Wahrscheinlichkeit eines EFATO UND einer gleichzeitig sicher und objektiv unmöglichen Geradeauslandung ist so gering, daß das Risiko, beim Training ebendieser Umkehrkurve zu sterben, sie bei weitem überwiegt.

Jetzt magst Du sagen, nö, stimmt nicht, ich weiss es besser, ich trainiere es ja jeden Tag. Und bringe es sogar meinen Schülern bei.

Und das ist genau das Problem: Du trainierst es a) in einem UL, b) mit Vorwarnung, c) an einem Platz, wo, seien wir ehrlich, wenn es mal mit der Umkehrkurve nicht ausgeht, genügend andere Options vorhanden sind. Damit lehrst du deinen Flugschülern eine falsche, unsichere, ja gefährliche Optionseinschätzung in Notlagen.

Das führt wiederum zu dem Diskussionen hier. Die meisten hier im Forum sind der fundierten Meinung, daß man, statt gefährliche Umkehrkurven zu trainieren und dabei möglicherweise in einen stall spin zu geraten (in dem dann zwei Leute sterben), für den Falll daß man wirklich mal an einem Platz startet, wo es am Anfang eng werden könnte, lieber ein anständiges Abflugbriefing macht, sich geeignete Flächen vorher aussucht, und irgendwie versucht, mit Energy Management und Sight Picture geradeaus (+/-30°) zu landen.

Und bei all den Fakten, die dagegen sprechen, die UK trotzdem als allgemeingültige Möglichkeit bei Motorausfällen darzustellen, ist eben unverantwortlich. Keiner versteht, warum Dir das so schwerfällt.

Tee Jay, Passt leider nur zu gut auf dich selbst. Würde sagen, dass du dir damit ein Eigentor geschoßen hast. mangelnde Kritikfähigkeit, Verbohrtheit und Überheblichkeit sind in der Fliegerei fehl am Platze. Mir tun eigentlich nur deine Schüler Leid....

@Alle, ich denke, wir sollten Tee Jay in Ruhe lassen, er wird es nie verstehen wollen. Und "Immer-Recht-Haben-Woller" sind uns allen doch eher zuwider, oder?

Er schreibt (zu dem Beitrag von Max): "Und hier haben wir den Unterschied zwischen Lehrbuch und Praxis." Zwischen einem "guten Lehrbuch" und "guter Praxis" kann es aber keinen geben! Da liegt der Hase - glaube ich - im Pfeffer: Wenn man glaubt, dass die eigene Praxis bessere Lösungen ermöglicht, als die Empfehlungen (fast) aller Fluglehrer, Ingenieure, Flugzeughersteller pp. zusammen. Das sollte einen eigentlich zum Nachdenken bewegen, tut es aber scheinbar nicht.

"Wir kommen an dieser Stelle nicht weiter...". Das sehe ich nach mittlerweile über 400 (!) Beiträgen auch so!

Ja ich präsentiere hier die Umkehrkurve als eine valide und gleichberechtigte Option im Falle eines Motorausfalls nach dem Start. Wenn Du nun daraus aber ableitest, daß diese in jeder Höhe und untrainiert geflogen werden kann, dann hast Du den Blog entweder nicht gelesen oder nicht verstanden. Wer einfach umdreht und erstmalig in einer Notsituation meint sicher zur Piste zu kommen, der begeht in der Tat - um in Deinem Ductus zu bleiben - eine verzweifelte Notlösung. Der läuft in all das hinein, was Du und die anderen hier so vehement und eifrig in abschreckenden Bildern skizzierst und - zurecht! - warnst. Alles Richtig! Und lies den Blog, genauso steht es drin.

Dich direkt angesprochen:Würdest Du untrainiert die Umkehr bei 500 Fuß machen? Nein! Bei 1500 Fuß? Schwierig... bei 3000 Fuß? Aha jetzt plötzlich wird's interessant! Sei ehrlich mit Dir selbst. In der richtigen Höhe ausgeführt und vom Piloten eintrainiert, hat die Umkehrkurve mit einer sicherer Landung auf Asphalt - anstelle dem Rübenacker - jetzt einen Reiz. Und wenn es bei Dir nicht 3000 Fuß sind dann nimm meinetwegen 5000 Fuß. Wenn Du in dieser Höhe immer noch den Rübenacker dem Asphalt vorziehen solltest, dann würde ich Dir ganz bestimmt meine Maschine nicht anvertrauen. Die Entscheidungshöhe ist alles andere als fix sondern variabel - alles nachzulesen im Blog. Zusammen mit alle Faktoren, Einwänden und Unwägbarkeiten - was im Rahmen eines Blogs vermittelt werden kann. Auch die ganzen genannten Einwände und die Human-Factors was z.B. alles passiert, wenn jemand in Bodennähe einen Turn macht und wie das ein völlig anderes Erlebnis darstellt gegenüber dem zuvor in sicherer Höhe so mühelos geflogenen Turn.

Die Wahrscheinlichkeit eines EFATO UND einer gleichzeitig sicher und objektiv unmöglichen Geradeauslandung ist so gering, daß das Risiko, beim Training ebendieser Umkehrkurve zu sterben, sie bei weitem überwiegt.

Schieben wir mal das von mir angeführte Beispiel Mannheim City beiseite. Möglicherweise trifft Deine subjektive Einschätzung auf ein Groß der größeren Regionalflughäfen zu. Ich kann Dir ohne Nachzudenken im Gegenzug eine handvoll Segelflug-, Sonder- und UL-Plätze im deutschen Mittelgebirge nennen, wo Deine Beobachtung nicht zutrifft. Wo Überlandleitungen, ansteigendes Gelände, Wälder, Berge oder bewohntes Gebiet eine Geradeauslandung nicht oder sehr ungünstig in der Risikoabschätzung erscheinen lassen.

>> Du trainierst es a) in einem UL

Ja, und was ist jetzt schlimm dabei, daß Du es jetzt hier als Faktor aufführst?

>> b) mit Vorwarnung

Ja und Nein, zum Ende der Ausbildung simulieren ich Startabbruch und Motorausfall gerne auch mal unangekündigt. Bei SIcherheitstrainigs ist natürlich alles angekündigt wie so ziemlch jede Übung. Warum stellt das für Dich ein Faktor dar, den Du hier aufführst?

>> c) an einem Platz, wo, seien wir ehrlich, wenn es mal mit der Umkehrkurve nicht ausgeht, genügend andere Options vorhanden sind.

So und gerade hier müsstest Du allmählich merken, daß es selten "DIE" eine richtige Option gibt. Mal übertrieben: Du entscheidest Dich für die linke Wiese, ich für die Rechte. Welche Option war nun richtig? Nochmals und ich zitiere nun mich selbst aus dem Blog:

"Im wahren Leben gibt es keine Lösung, die nur Vorteile bietet. In der Berufsfliegerei existiert ein organisiertes Risk-Management. Wir Hobby- und Privatpiloten betreiben unser persönliches Risk-Management. Lernen Risiken zu kontrollieren und mit Gefahren professionell umgehen, das ist Eigenverantwortung. Die Risikowertung für ein spontan gewähltes Notlandefeld bei unbekannten Anflugwegen und ungünstiger Hindernissituation gegenüber einer in deutlich geringeren Höhe geübten Umkehrkurve ist eindeutig. Umgekehrt ist jedes Feld voraus besser als eine Umkehrkurve unterhalb der Entscheidungshöhe."

>> Keiner versteht, warum Dir das so schwerfällt.

Gleiches vice versa. Warum fällt es Dir/ Euch so schwer, flexibel zu bleiben?

Starre Denkmuster in der Fliegerei? Wir kommen an dieser Stelle nicht weiter...

Thomas, Du lässt immer größere Zweifel an deiner Qualifikation aufkommen. Ich kann für eure Schüler nur hoffen dass das euer Verband auch irgendwann merkt bevor es Tote gibt.

Natürlich spielt die Gleitzahl im Falle einer Umkehrkurve eine große Rolle. Um aus einer bestimmten Position im Abflug zur Piste zurück zu kurven ist ein gewisser Flugweg erforderlich. Ob ich diesen aus einer gegebenen Höhe zurück legen kann oder nicht ergibt sich aus der Gleitzahl. Oder anders ausgedrückt: Die von Dir propagierte flugzeugmusterabhängige Mindesthöhe zur Umkehrkurve ergibt sich eben aus der Gleitzahl des Musters. Dies nur zu den physikalischen Zusammenhängen, nicht als Rechtfertigung für eine Umkehrkurve in niedriger Höhe mit Mindestfahrt.

Dein Mannheim Beispiel zerschiesst Du Dir schön selbst mit dem Bild, mit dem Fluss genau voraus hast Du eine gut erreichbare Fläche für eine relativ sichere Notlandung. Wasserlandungen gehen sehr oft nämlich sehr glimpflich für die Insassen aus, genauso wie kontrollierte Baumlandungen. Für unkontrollierte Aufschläge nach einem Kurvenstall in niedriger Höhe gilt das nicht.

Auch dienen Deine Beispiele mit 3000ft Höhe und/oder einer Position querab des Platzes nicht als rechtfertigung für eure Ausführungen zur Umkehrkurve. Aus diesen Höhen und Positionen ist die Piste eine von (hoffentlich) mehreren Optionen für eine sichere Landung, von einer Umkehrkurve kann dann aber nicht mehr die Rede sein. Im Extremfall Deiner Beispiele, Triebwerksausfall in 3000ft querab des Platzes, könnte ich die ersten 1000ft nutzen um über den Platz zu gleiten und dann von dort aus 2000ft eine standartmäßige Ziellandung machen. Möchtest Du ein solches Manöver tatsächlich als Umkehrkurve bezeichnen um damit eure Ergüsse irgendwie zu rechtfertigen?

Dass Du Ralphs Artikel nicht verstanden hast habe ich Dir schon einmal gesagt und Du belegst es gerade wieder. Er spricht davon sich die Umkehrkuve mit Lehrer zu erfliegen um zu sehen was geht und vor allem was nicht geht. Seine persönliche Mindesthöhe liegt bei dem von ihm geflogenen Mustern bei um die 700ft wenn ich mich richtig erinnere, unerfahreneren Schülern und Charterern empfiehlt er eher Höhen um die 1000ft. Von "400ft sind kein Ding" ist in seinem Artikel nicht die Rede. Auch geht er ausführlich auf die zu Grunde liegende Physik ein und welche Kurvenradien und Geschwindigkeiten am besten geeignet sind. Sein Ergebnis war nicht die Mindestfahrt.

Ihr würdet wirkich gut daran tun fachliche Kritik auch mal anzunehmen, vor allem wenn viele erfahrene Piloten und Fluglehrer das gleiche sagen und wahnsinnig viel Material aus den letzten Jahrzehnten zur Verfügung steht welches die Aussagen belegt.

Eine interessante Situation - lasst mich mal vereinfacht zusammenfassen (nur die Fakten):

Eine grosse Zahl von Fachleuten mit in Summe umfangreichen Theoriekenntnissen und Praxiserfahrungen begründet mit physikalischen Prinzipien und empirischen Daten, warum mit der Rückkehrkurve eine erhebliches Risiko verbunden ist. Wobei niemand das Manöver als nicht fliegbar darstellt - es ist lediglich ein Verfahren mit signifikanten, analytisch ableitbaren Risikofaktoren.

Da der relative Nutzen zur risikoarmen Standardprozedure (Sektor voraus) nur in wenigen, vorher ermittelbaren Sondersituationen (die sich im wesentlichen aus der Geographie des Startplatzes ergeben) überhaupt gegeben ist, wird die Rückkehrkurve nicht als Notfallprozedur trainiert - weil wenige risikoarme Verfahren, gut eingeübt, die Überlebenschance erhöhen und in Notfallsituationen keine zusätzlichen Risikofaktoren hinzukommen sollten.

Daneben warnt die FAA explizit vor der Rückkehrkurve als Notfallverfahren (accident prevention program). Nicht nur empirisch aus der Unfallanalyse heraus, sondern auch weil bei Simulatortests alle Voraus-Notlandungen in überlebbaren Scenarien endeten, während auch nach mehrfachem Training die Rückkehrkurven in einem grossen Anteil unkontrolliert endeten. Die FAA empfiehlt daher, dem Landen im vor dem Flugzeug liegenden Gelände den Vorzug zu geben.

Ein Trainerteam in Deutschland trainiert die Rückkehrkurve als gleichberechtigtes Notfallverfahren bei Motorausfall beim/nach dem Start. Die o.g. (theoretisch/praktisch abgeleiteten) flugtechnischen Herausforderungen inkl. der stressbedingten suboptimalen Performance der Piloten werden dabei als durch entsprechendes Training überwindbar gesehen.

Dies dient nur dem Verständnis - Details ausser Acht, habe ich was vergessen ?

Bewertung soll jeder für sich machen.

Würdest Du untrainiert die Umkehr bei 500 Fuß machen? Nein! Bei 1500 Fuß? Schwierig... bei 3000 Fuß? Aha jetzt plötzlich wird's interessant! Sei ehrlich mit Dir selbst. In der richtigen Höhe ausgeführt und vom Piloten eintrainiert, hat die Umkehrkurve mit einer sicherer Landung auf Asphalt - anstelle dem Rübenacker - jetzt einen Reiz. Und wenn es bei Dir nicht 3000 Fuß sind dann nimm meinetwegen 5000 Fuß.

Nein. Keine davon, entweder weil irrelevant oder weil unmöglich.

Bei Windstille, und allen Faktoren im Idealzustand, legt die Beech bei 1000 Fuss Sinken ca. 1,7NM zurück, das entspricht einer Gleitzahl von ca. 1:10 im besten Fall. Der Gleitpfad hat dann ein Gefälle von 5,5-6°.

Der ölgetriebene Governor meines Verstellprops stellt den Prop, wie bei den meisten SEP üblich, im Falle sinkenden Öldrucks auf geringste Steigung. Um den Flugwiderstand zu minimieren, und die o.g. Sinkdaten zu erhalten, muss ich ihn im Notfall aber auf grösste Steigung stellen bzw. "feathern" (was es in der Regel bei SEP nicht gibt), wofür ich wiederum Öldruck brauche. Habe ich keinen, oder gelingt es mir nicht, erfolgt windmilling und ich verliere ca. 25% an Gleitfähigkeit. Dann ist der Gleitpfad eher 8° oder 9°, und ich komme auf 1000Fuss nur 1,2 - 1,3 NM weit.

Wohlgemerkt, das alles nur, wenn ich geradeaus fliege. Eine Umkehrkurve mit 45°, wie von Ralph Eckart geschildert, würde meine Sinkrate erheblich erhöhen, mein Gleitpfad wäre ca. 10° oder mehr.

Da ich nicht weiß, dass mein Motor ausfallen wird, und nach den Numbers fliege, gehe ich kurz nach dem Start auf Cruise Climb, das Flugzeug beschleunigt auf ca. 110-120 Knoten, bei ca. 500-600fpm, im Falle EDLN bis zur Höhe von 1500ft oder 2000ft, je nach VRP, weil über mir die Kontrollzone EDDL liegt. Fliege ich ab EDLN, bin ich dann in 1500ft mit 145 Knoten IAS im Reiseflug, bis ich ggfs. weiter steigen darf. Fliege ich von einem Flugplatz ohne darüberliegende D oder C Lufträume ab, steige ich in dieser Zeit weiter, lege aber ebenfalls erheblich Strecke zurück. In der überwiegenden Zahl der Fälle bin ich zu dem Zeitpunkt, wo ich 3000ft oder sogar 5.000ft erreiche, so weit von der Bahn weg, daß keine Umkehrkurve mehr sinnvoll wäre, sondern ich mit einem kurzen Dreher im Garmin das nearest airfield suchen würde, und kurz überschlagen würde, ob ich eine Chance hätte.

Ich mache für jeden Flug eine detaillierte Abflugbesprechung, dazu gehört die Konsultation von Google Earth oder Google Maps und Identifikation möglicher Landemöglichkeiten für Ausfälle direkt nach dem Start. Noch kein einziger Flugplatz bisher war so, daß ich über eine Umkehrkurve nachdenken musste. Keiner.

Und ich würde mich auch nicht für diese unwahrscheinlichste aller unwahrscheinlichen Möglichkeiten in Gefahr bringen, in dem ich das trainiere. Man kann das in ausreichender Höhe versuchen, und die Sinkraten aufschreiben. Habe ich gemacht, daher kommen die o.g. Zahlen. Fazit: Nur im äussersten Notfall, wenn vor mir eine Steilwand liegt, oder so ähnlich.

Du tust aber genau das: Du trainierst eine Situation in Bodennähe, die in der Realität äußerst unwahrscheinlich ist, und riskierst, beim Training Fehler zu machen die du wegen der Bodennähe nicht ausbügeln kannst. Das ist fahrlässig und dass du es Deinen Schülern zeigst, ist für einen Fluglehrer wirklich hanebüchen.

Haha Herrlich, habe mal Deinen Text "leicht" angepasst:

Eine grosse Zahl von Fachleuten mit in Summe umfangreichen Theoriekenntnissen und Praxiserfahrungen begründet mit physikalischen Prinzipien und empirischen Daten, warum Landungen mit einem erheblichen Risiko verbunden ist. Wobei niemand das Manöver als nicht fliegbar darstellt - es ist lediglich ein Verfahren mit signifikanten, analytisch ableitbaren Risikofaktoren.

Da der relative Nutzen zur risikoarmen Standardprozedure nur in wenigen, vorher ermittelbaren Sondersituationen überhaupt gegeben ist, werden Landungen und Landeverfahren nicht mehr trainiert - weil wenige risikoarme Verfahren - hier das CAPS ziehen - gut eingeübt die Überlebenschance erhöhen und in Notfallsituationen keine zusätzlichen Risikofaktoren hinzukommen sollten.

Daneben warnt die FAA, Cirrus, Junckers und BRS nicht nur empirisch aus der Anzahl aller Vorfälle in der General Aviation heraus, sondern auch weil bei Simulatortests alle CAPS Auslösungen in überlebbaren Szenarien endeten, während hingegen Landungen in einem grossen Anteil unkontrolliert endeten.

Ein Trainerteam in Deutschland trainiert hingegen Landungen als gleichberechtigtes Verfahren. Die o.g. (theoretisch/praktisch abgeleiteten) flugtechnischen Herausforderungen inkl. der stressbedingten suboptimalen Performance der Piloten besonders nach langen Flügen werden dabei als durch entsprechendes Training überwindbar gesehen.

Antwort kommt, sobald ich wieder am Rechner sitze...

... Unbelehrbar wäre noch ein Kompliment.

Du bist schon deshalb nicht als Fluglehrer geeignet weil Du nie zuhörst, auf kein Argument ernsthaft eingehst und immer nur selbstgerecht und ignorant antwortest. Ein GA-Cockpit wäre mir definit zu eng, um es mit so einem Charakter teilen zu wollen.

Unabhängig davon ist alles, was Du zur Sache schreibst naiv, blauäugig und von tausenden von Fachleuten widerlegt.

Die meisten Erkenntnisse in der Fliegerei wurden mit Blut erkauft. Liest man diesen Thread, dann erahnt man warum...

„Praktisch betrachtet jedoch liegst Du mit diesem Vergleich daneben“
Nein. Ich habe eindeutig „bei der gleichen Geschwindigkeit“ geschrieben. Und es geht nicht darum, dass eine C182 normalerweise ein anderes Geschwindigkeitsspektrum hat als ein A380, sondern darum dass beide mit derselben Geschwindigkeit geflogen werden können und dann bei identer Querlage auch idente turn rate aufweisen – also die Mär vom „wendigen Flugzeug“ in einer Platzrunde zu widerlegen. Du kannst auch gern eine Extra nehmen oder einen Learjet, wenn es sich dann leichter „daneben“ vergleicht.

„..um die R1 mit 3 Grad/Sekunde zu fliegen, müsste der (A380..) mit 30 Grad Bank an sein Limit gehen“
Nein. Selbst mit den von Dir angenommenen 150kts bräuchte der A380 (wie jedes Flugzeug) eine Querlage von rund 22 Grad, weit von einem Limit entfernt. Selbst mit 230kts würde man die „üblichen“ 30 Grad Querlage als Limit im Normalbetrieb nicht überschreiten müssen.

„Ist aus dem Gegenanflug die Piste für schwere und schnelle Echos noch zu erreichen wird das in einem leichten und langsameren UL mehr wie sportlich.“
Jetzt bin ich verwirrt: Einerseits kannst Du in einem langsamen UL (C42) sogar aus der geringen Höhe von 400‘ noch eine Umkehrkurve (was Du bei der Einmot nicht empfiehlst) erfolgreich durchführen, im anderen Fall aus Platzrundenhöhe ist es dagegen mit dem UL viel schwieriger die Piste zu erreichen als mit der Echo.
Was denn nun? Wird in Platzrundenhöhe die Umkehrlogik der Aerodynamik aktiviert?

„Wir nehmen uns im Blog dieser Einwände an und können diese sachlich klar widerlegen. Solltest Du einen Fehler irgendwo entdecken, bitte, feel free - Du wärest nicht der erste und btw. Du wirst auch keinen finden.“
Stimmt teilweise: Ich war nicht der erste der einen Fehler findet, den letzten Halbsatz finde ich schon ziemlich überheblich.

„Noch weiter oben wurde gar der Unterscheid der Gleitzahlen bemüht.“
Da Du bei einer Umkehrkurve nicht Zeit gewinnen willst sondern eine bestimmte Distanz im Gleitflug zurücklegen willst finde ich die Gleitzahl nicht unbedingt unwichtig.

Aus Deinem Video: „Ohne Starttechnik mit ausreichend Speed-Reserven zum Reagieren sollte keine Umkehrkurve vorgenommen werden. „“
Ich persönlich würde ja eher vorziehen, mit Vx oder Vy zu steigen und nicht Höhe zugunsten überschüssiger Geschwindigkeit zu opfern, nur um im Fall des Falles den Geschwindigkeitsüberschuss aufbrauchen zu können. Die Gesamtbilanz des letzteren Verfahrens ist eindeutig negativ.

„Wer sich im Vorfeld seine Entscheidungskriterien setzt, der trifft schnellere und bessere Entscheidungen“
Schnellere sicherlich, ob es auch die besseren sind würde ich nicht allgemein beurteilen wollen. Warnen würde ich allerdings davor, durch Suggerieren von Erfolgschancen bei einem im Allgemeinen absolut Risiko erhöhenden Manöver die Entscheidungskriterien und Limits zu verschieben. Es macht eben einen Riesenunterschied, ob ich mich auf ein definiert ablaufendes, zu einem bekannten Zeitpunkt eintretendes simuliertes Manöver hintrainiere oder ob es sich um einen tatsächlich auftretenden überraschenden Notfall handelt.

In Deinem Blog, von Ralph Eckhart, ist mir Folgendes aufgefallen:
Um die Empfehlung, eine Umkehrkurve mit 45 Grad am Besten aussehen zu lassen zu untermauern, wird mit einem Geschwindigkeitsreserve über der stall speed gearbeitet, die mir eindeutig zu gering ist: Wenn die Vbg mit 70 Knoten angenommen wird, beträgt der Margin über der Überziehgeschwindigkeit von 59kts nur ca.16%. Im Gleitflug, ohne Propeller Slipstream und bei 45 Grad Bank, wohlgemerkt. Gegenüber einem normalen Takeoff bei dem in etwa mit V2, also ca. 20% über der stall speed, mit Startleistung und Bank max. 15 Grad geflogen wird, ein deutlich höheres Risiko des Überziehens wobei für Querlagen >15 Grad die Geschwindigkeit sogar noch zu erhöhen wäre.
Würde man aber bei der Umkehrkurve einen ähnlichen Safety Margin bei der Speed anlegen würde die Bilanz erheblich schlechter und die Empfehlung zur Umkehrkurve deutlich schlechter aussehen.

„..A380 mit vollen Klappen entsprechen, wo definitiv keine Kurven mehr geflogen werden dürfen!“
Wie kommst Du denn auf so etwas? Was meinst Du mit „keine Kurven“ eigentlich? Keinerlei Querlage mehr? Keine Korrekturen am Final? Kann doch nicht ernst gemeint sein.
Und wenn Du mit „keine Kurven“ eigentlich meinst, dass man keine „Rate one turns“ bzw. keine Querlagen >15 Grad mehr fliegen darf/kann, ist das auch Unsinn: Einen „circling approach“ könntest Du dann ebenso wenig fliegen wie einen kurzen Sichtanflug. Und: in einem bestimmten Notfall (Flap retraction failure with extended flaps) mußt Du genauso durchstarten und kurven können wie mit funktionierenden Flaps. Warum man beispielsweise mit Flaps3 (auch eine normale Klappenstellung für die Landung) einen Takeoff durchführen und steil kurven darf, mit Flaps full aber Deiner Meinung nach nicht wäre sicher interessant. Das gilt im Übrigen auch für andere Flugzeugtypen, Videos vom Anflug auf Hong Kong – Kai Tak sind Dir sicher auch geläufig. Sieh Dir mal die Klappenstellung dort an beim Final turn….

„Kurzum: Warum dieser Vergleich von Äpfel mit Birnen?“
Ich finde nicht, dass ich Äpfel mit Birnen verglichen habe, die von mir angesprochenen Widersprüche kannst Du ja gern widerlegen.

Ich halte die Diskussion für etwas merkwürdig....

meine Erfahrung bei CPL Ausbildung mit den Ziellandeübingen in der TB20 fand ich hilfreich...

sie waren in EDLE, wo der Luftraum durch EDDL auf 1.000 ft agl gedeckelt ist.

Es gab nur eine Möglichkeit aus dieser Höhe über der Schwelle gut zu landen: 45 grad Schräglage, Vollkreis und kurz vor dem Boden erst das Fahrwerk raus, das wichtigste waren gute Nerven um immer ausreichend speed zu haben...

aber das war mit Vorwarnung bzw ich hatte schnell das Manöver als Reflex erlernt...

aber so etwas im Ernstfall ausprobieren - never ever

mein oberstes Ziel beim fliegen ist, dass ich auf eigenen Füßen den Flieger verlasse (und andere nicht verletze)

an zweiter Stelle ist die Unversehrtheit des Fliegers

erst danach mit Abstand erreichen eines Ziels...

wenn das erste Ziel irgendwie gefährdet erscheint, vergesse ich alle anderen Ziele

eine Umkehrkurve ist bei meinem Flugstil unsinnig: nach 300 ft steige ich im flachen Winkel weg, der Gleitwinkel dürfte steiler sein und der Rückweg zum Platz durch die Kurverei deutlich länger

ein ausreichender Wind könnte mich zum Platz tragen, aber die erhöhte groundspeed brauch ich für die Landung nicht wirklich

und es spielt keine Rolle wie hoch ich bin, selbst bei 3.000 ft Höhe und Motostillstand dreh ich aus og Grund nicht um

es mag anders aussehen, wenn ich im querabflug oder gegenanflug bin - aber dann ist es ohnehin keine Umkehrkurve

Umkehrkurve für mich? Nur bei sehr langer Bahn und wenn ich bei wenig Wind mit geringer Speed steil raussteige, dh vx bis 1.000 ft - habe ich aber sehr selten... (dann kann ich ggfs auch gerdeaus auf der Bahn landen)

Was halt "manche" bei der Diskussion vergessen - es geht nicht nur um Höhe, sondern auch um Geschwindigkeit. Als Physiker sag ich mal "Energie".

A. Bei der Ziellandeübung fängt man 2000ft über der Schwelle mit typischer Pattern-Geschwindigkeit, also 80-90kt, an, und macht nur eine 360°-Kurve. Das ist nicht mal besonders schwer (gelang mir kürzlich auf Anhieb bei mehreren Versuchen jedesmal, obwohl ich es in der US-PPL nicht einmal geübt hatte). Bei nur 1000ft wäre das Gleiche kniffliger, ich hab's nicht probiert und auch nicht vor.

B. Nach dem Start im upwind, beim lärmvermeidenden Abflug, hab ich zB in einer C172 sowas wie 62-65kt drauf und vielleicht 600ft AGL. Damit will man nun einen Teardrop (235° und noch 45° in Gegenrichtung) fliegen? Sehr amibitioniert. Und selbst wenn man das mit tollen "stick & rudder skills" theoretisch hinkriegt, so ist es einfach gutes airmanship, ein so riskantes Manöver einfach prinzipiell zu unterlassen.

Was mir beim Lesen des Threads aufgefallen ist: in Deutschland lernt man dieses "Abflugbriefing" mit konkretem Landefeld, in USA (ich hatte beim PPL mehrere verschiedene Fluglehrer) bestand es eigentlich nur aus der Erinnerung "turn max. 30 degrees and land straight ahead". Warum? Nun, hier ist mal was, was in Deutschland besser ist: es gibt ja diese VFR-Anflugkarten (gibt's in den USA nicht, weil die Platzrunden nicht derart festgeschrieben sind).

Etwas weiter gedacht wundert mich aber dann, dass man beim Abflugbriefing nur an Engine Failure im Upwind denkt. Was ist im Crosswind (Querabflug)?

--> Ich werde mir in Zukunft die Platzrundenblätter auch daraufhin ansehen, wo Notlandefelder aus dem Crosswind heraus liegen könnten....

Oh man, ich finde die ganze Diskussion hier eigentlich nur noch... lese nur alles durch weil das TV Programm noch schlechter ist - hier gehts sehr digital zu; es gibt welche die meinen eine Umkehrkurve sei das non plus ultra und welche die es nie nie tun würden - beides ist albern. Es kommt in der Fliegerei auf so viele Faktoren an, dass man hier nicht alles aufschreiben und erklären kann. Sicher ist jedoch, dass es Situationen und Flugzeuge gibt, wo ein "zurück zum Platz" die bessere Alternative ist als Hauptsache geradeaus +-30* ins Gelände. Jede Außenlandung birgt Risiken (auch von Personenschäden). Und wenn man in der Lage ist sicher zum Platz zurück zu kommen, sollte man das auch tun und nicht Sorge wegen Vllt etwas Rückenwind zu haben.Natürlich wird vom Piloten viel abverlangt, daher ist ja auch nicht jeder in der Lage, es zu erlernen. In der Fliegerei werden leider viel zu leicht Lizenzen verteilt oder verlängert. Ich habe schon Menschen irgendwann gesagt, dass es kein Zweck hat. Und ich kenne leider auch Flieger, wo es mich nicht wundern würde, wenn die irgendwann mal "auffallen". Streitet euch nicht wie kleine Kinder,sonst gibts noch 1000 Kommentare. Also es gibt Situationen wo es sinnvoll ist und welche wo nicht. Und das sollte in 1-2 Jahren Ausbildung klar werden. Und das wichtigste ist halt: Gehirn beim Fliegen einschalten.

Dass es Situationen gibt wo eine Umkehrkurve praktikabel und eine Option ist bestreitet kaum jemand*, aber sicher nicht in der von TJ empfohlenen geringen Höhe (aber mit Triebwerk im Leerlauf), mit dem von ihm empfohlenen Verfahren (flacher steigen) und mit solchen Widersprüchen in der Argumentation.

Das nett gemachte Video suggeriert dann womöglich dem unkritischen Flugschüler ein anerkanntes, empfohlenes und sicheres Verfahren das es sicherlich so nicht ist.

*hab ich auch mit dem A320 im Simulator ausprobiert um einen Erfahrungswert zu haben, aber nicht in 1000 oder 2000'/Gnd. Das hat auch deutlich gezeigt dass Sully auf der sicheren Seite war mit seiner Entscheidung.

Ist richtig, was Du schreibst. Aber nicht das Thema. Dennoch danke für die rote 0,33er Inhaltsnote oben (lustiger Farbtupfer bei all dem eintönigen Grün). Ist einfacher als den Thread zu lesen, das versteh' ich schon.

Tipp: Thema ist das Training der Umkehrkurve in Bodennähe und die Suggestion, dass die Kurve eine der Geradeauslandung ebenbürtige Option darstellt.

In der Fliegerei werden leider viel zu leicht Lizenzen verteilt oder verlängert. Ich habe schon Menschen irgendwann gesagt, dass es kein Zweck hat. Und ich kenne leider auch Flieger, wo es mich nicht wundern würde, wenn die irgendwann mal "auffallen".

Gut, dass die Entscheidung einer Lizenzausstellung immer noch in der Hand von Flight Examinern liegt. Besonders wenn man im EDXH-Tiefflugthema von der gleichen Person schon diese Aneinanderreihung von Schreibtischaussagen liest...

[...] dass er sein Handwerk nicht beherrscht und das Flugzeug nicht unter Kontrolle hat [...]
derart verschätzt, schlecht fliegt [...] gehört nicht ans Steuer [...] gehörig nachschulen lässt oder das Fliegen aufgibt [...] würde ICH als Badegast den Piloten anzeigen [...] erwarte aber in solch einem Fall, dass deutsche Behörden schon von Amts wegen tätig werden [...] wie planlos, hilflos und gefährlich mache fliegen [...]

Erstmal großes Lob! Du hast jetzt - ob bewusst oder unbewusst - im ersten Schritt genau das gemacht, was wir im Blog schreiben. Du hast Dich hingesetzt, Deine Fähigkeiten mit dem physikalisch-technisch Möglichen Deiner Maschine und dem situativ-praktisch Machbaren durchgespielt. Und ich werde mich hüten Dir da bei Deiner Beech reinzureden zumal mir das Muster nicht bekannt ist. Du hast für Dich eine Entscheidung getroffen und ich wünsche mir, daß Du diese auch im Notfall unter Stress beherzigst.

Im zweiten Schritt unternimmst Du nun aber eine unzulässige Korrelation auf jeden und alles andere. Hier irrst Du. Correlation ≠ Causation. In unseren Videos haben wir die Sache für die typischen UL-Vertreter C42, FK9 sowie für einem Virus - übrigens alle mit vergleichbar schlechten Gleitzahlen wie Deine Beech nur eben in der Masse deutlich leichter (Stichwort Energie ist oben bereits gefallen) - demonstriert.

Ich habe mir heute morgen die Mühe gemacht ein Chart zu erstellen. Wenn jemand nach Handbuchwerten mit 95 km/h in seiner C42 steil startet, reicht bereits ein Leistungsabfall, um den Margin zum Stall drastisch zu vermindern. Kommen noch unsaubere Flugweise wie z.B. gekreuzte Ruder hinzu (siehe BFU Bericht zum Unfall Pullmann City) sinkt die Reaktionszeit auf nur noch wenige Sekunden zur Verhinderung eines Sackfluges oder gar eines Spins. Was passiert, wenn man es doch schafft und nachdrückt? Im 2. Video von meinem Kollegen kannst Du die Antwort sehr gut erkennen: Unnötiger Höhenverlust. Ein kräftiges und schnelles Nachdrücken verhindert zwar einen Stall aber Du und ich werden in dieser Situation unsere Hand kaum so fein dosiert und koordiniert bewegen können, um zwischen dem benötigten Höhenverlust zur Geschwindigkeitsaufnahme und dem unnötigen Höhenverlust unterscheiden zu können.

Und nun kommt meine Empfehlung im UL lieber auf ein paar m/s zu verzichten und mit einer höheren Speed zu starten. Bei kilometerlangen Startbahnen, wo wir im UL eh schon nach den ersten 150 Meter frei sind, macht es Null Sinn - ich übertreibe jetzt - zur Halbbahn wackelig fast schon auf Platzrundenhöhe sich "hochgehungert" zu haben.

Gerade in den Mittelgebirgen lernst Du den Vorteil schätzen bei höherer Speed unempfindlicher gegenüber Verwirbelungen und Lees zu sein. Zur Erinnerung: Wir sind im leichten UL. Ein stabiler positive Climb mit hinreichend Speed-Reserven verschafft bei Motorausfall nur Vorteile: Keine ruckartigen Bewegungen, die Maschine senkt "von selbst" Ihre Nase und geht sanft in den Gleitflug über. Das zuvor schnelle und kräftige Nachdrücken reduziert sich bestenfalls auf geringe Korrekturen. Du gewinnst zwei der wichtigsten Ressourcen: Freien Kopf und Zeit.

Zeit z.B. für einen Funkspruch, der Vorwarnung für Deinen Passagier, dem Shut-Down der Maschine und Schliessen des Brandhahnes. Auf Boss-Level 6 schaffst Du es vielleicht noch den Transponder zu setzen (Achtung Ironie!) bevor Du Dein Emergency-Briefing beginnst abzuspulen. Egal ob in diesem geradeaus landen oder die Umkehr vorkommt.

Im Falle einer Umkehr kriegst Du so ein "Kackstuhl" wie die C42 quasi "auf der Stelle" gewendet. Ganz weit oben im Forum hier habe ich einen Screenshot gepostet wie das auf dem GPS Track eher einem Pinkopf gleicht als einem Teardrop. Mit einem sauberen eingeteilten Teardrop verhinderst Du bei Seitenwinden > 5 Knoten zu große Ablagen und Korrekturen im Final. Nach mehreren Übungsläufen ist das Manöver so verfestigt wie der Gangwechsel im Auto. Diesen Satz schreibe ich jetzt extra, damit ihr mich auch alle schön dafür schlagen dürft!

Dein Vorwurf einer unnötigen Gefährung ist haltlos. Schau Dir das zweite Video meines Kollegen an. Wie aus sicherer Höhe langsam nach unten gegangen wird. In keinem Moment besteht nur das Anzeichen einer Gefahr in eine unumkehrbare Situation zu gelangen. Ich würde mir ja eher Sorgen machen um die komische Praxis der "Ziellandungen" mit stehender Latte, so wie der DULV es von seinen Fluglehrern abverlangt. Da liegt deutlich mehr Risiko und weniger Lernerfolg drin.

Erkennt ein Schüler von selbst, daß er zu tief, zu schnell zu unsauber geflogen ist, ist das tausendmal besser, als wenn ihm diese Erfahrung vorenthalten wird. Pauschale Verbote wie das mit der Umkehrkurve sind dumm. Dann enden wir bei Emergency-Briefings, die nur gemacht werden, weil ein FI oder ein Prüfer es so sehen wollen. Nimm als Beispiel die target="_blank">W&B im Unfall Rheinermark. Unter Stress und in einer Notlage ist alles dann vergessen. Im Grunde kann er sich diesen dann auch gleich schenken. Um wieviel intelligenter ist es doch mit allen Optionen zu arbeiten, das Handwerkszeug zu vermitteln, Eigenverantwortung und Entscheidungen zu fördern und unter kontrollierten und sicheren Bedingungen erlebbar zu machen.

Und den "Kollegen" hier mal gesagt, die meinen mit persönlichen Beleidigungen Fliegerkollegen Ihre Kompetenz abstreiten zu müssen. Packt Euch mal an die eigene Nase!

Moin Tomas,

eine schöne Illustration des Problems. Pattex hatte das schon treffend beschrieben. Du verpackst Deine Message sehr anständig.

Aber schauen wir uns den Inhalt mal an. Gibst Du uns die Datenpunkte Deines Charts und teilst uns deren Quelle mit?

(Allein eine einfache Grenzwertbetrachtung macht eigentlich klar, dass Dein Chart nur für bestimmte Konstellationen zutreffen kann...).

Grundsätzlich kann ich schon zustimmen, die C42 eher nicht mit 95kmh zu steigen. 130kmh sind aber auch Quatsch.

Den Rat, nicht deutlich nachzudrücken, ist aber mit sehr viel Vorsicht zu genießen.

Dein Ansatz, zu lehren scheint mir auf einem hohen Maße an angestrebter Individualisierung zu beruhen. Jeder Fall ist anders, keine zwei Situationen gleichen sich. Dieser Bestandsaufnahme ist durchaus zuzustimmen. Aber Deiner Schlussfolgerung nicht. Man gewinnt in der Fliegerei Sicherheit durch Standardisierung. Durch das Einbimsen von Verfahren, die man in jeder Notsituation ohne großes Nachdenken abrufen und umsetzen kann. Das führt in wenigen Einzelfällen zu suboptimalen Ergebnissen, aber in der Gesamtschau eben zu mehr Sicherheit.

Das mit viel Blut erkaufte Notverfahren bei Motorausfall im Anfangssteigflug ist, die Nase unter den Horizont zu nehmen. Und das unabhängig von der gewählten Steigfluggeschwindigkeit, über deren Höhe ich mir in diesem Moment keine Gedanken machen will. Hat den Vorteil, dass ich auch recht sicher sein kann, sofort (leicht) kurven zu können. ICH will ja sowieso nicht zurück zum Platz und nach vorne kommt es in aller Regel auf Höhe im Vergleich zu sicherer speed gar nicht so an. Ich habe auch "ein paar" Stunden auf C42, gerade bei der Kiste käme ich nicht im Traum daran zu denken, sie nicht sofort deutlich nachzudrücken. Kann man dann ja eh auf jeder Briefmarke mit geringster Vorwärtsfahrt unter maximalem Schutz für sich selbst zerlanden.

Verstehe gut, dass Du versuchst C42-spezifisch zu schulen. Ist ja offenbar auch das Muster Deiner hauptsächlichen fliegerischen Betätigung und Erfahrung. Ich bevorzuge ein mental vorbereitetes Verfahren, mit dem ich in einer breiten Bandbreite von Flugzeugen im Notfall gut aufgestellt bin. Ich räume ein, dass dem auch Nachteile entgegenstehen können.

Psychologisch interessant wie Du immer wieder den selben Quark abspulst. Mal abgesehen von Deiner unterirdischen Grammatik und Rechtschreibung kommst Du so pseudowissenschaftlich daher, wie das auch Anhänger der Homöopathie ("Quantenphysik" :-)) gern machen.

Dabei ist das alles viel einfacher: Wenn sich in 100 Jahren Luftfahrt in Millionen von Schulstunden, und nach tausenden von tödlichen Unfällen, herausgestellt hat, dass die Umkehrkurve immer die gefährlichste Variante darstellt, dann lehrt man dieses Verfahren eben nicht – sondern übt die besseren Alternativen.

Wenn empirisch nachgewiesen ist, dass der Sicherheitsgurt die meisten Leben rettet, dann ist der Einwand dass "immer wieder Menschen auch Unfälle ohne Gurt überleben" für meine Entscheidung den Gurt immer anzulegen irrelevant.

Das ist so als ob Du mir wissenschaftliche Abhandlungen schickst, die beweisen sollen, dass die Erde eben DOCH eine Scheibe und keine Kugel ist, obwohl ich das Gegenteil schon lange weiß. Es ist ein sinnloser Versuch, und Du wirst uns, die das besser wissen, nicht überzeugen.

Hier, die suchen sicher auch noch Mitglieder: https://www.theflatearthsociety.org/home/index.php

@raimund: "Oh man, ich finde die ganze Diskussion hier eigentlich nur noch... lese nur alles durch weil das TV Programm noch schlechter ist - hier gehts sehr digital zu ... Sicher ist jedoch, dass es Situationen und Flugzeuge gibt, wo ein "zurück zum Platz" die bessere Alternative ist als Hauptsache geradeaus +-30* ins Gelände. Jede Außenlandung birgt Risiken (auch von Personenschäden). .... Und wenn man in der Lage ist sicher zum Platz zurück zu kommen, sollte man das auch tun ... Natürlich wird vom Piloten viel abverlangt, daher ist ja auch nicht jeder in der Lage, es zu erlernen. In der Fliegerei werden leider viel zu leicht Lizenzen verteilt oder verlängert.....Gehirn beim Fliegen einschalten."

Willkommen im Internet! Besser als Fernsehen, und du darfst dabei noch mitmachen. In der Tat ist hier alles digital :-)

Auch beim Schreiben im Internet wäre es ratsam, das Gehirn einzuschalten. Hier geht es um jemanden, der die Umkehrkurve SCHULT, und einige sehr erfahrene Piloten/Fluglehrer, die sich Sorgen um dessen Schüler machen. Denn es hängen andere Leben davon ab, ob man superriskante Manöver ohne Fehlermarge übt oder vielleicht besser vermeidet. Für dich ist das vielleicht nur knapp interessanter als das "TV", aber andere empfinden eben sowas wie Verantwortung. Ich habe hohen Respekt für die, die sich hier im Thread die Mühe machen, TJ alles noch und nochmal zu erklären.

Im übrigen: Deine elitäre Sichtweise auf die Fliegerei ist kontraproduktiv. Man sollte für die Fliegerei werben statt die Nase nach oben zu halten. Am Ende wird die Gemeinschaft durch solche Typen wie dich immer kleiner. Und die Konsequenz ist, dass alles noch teurer wird. Und damit noch elitärer.

Die Einstellung ist aber auch falsch, denn beim Fliegen geht es um Planung, Sorgfalt, grundlegende Kenntnisse und Verständnis, und vorausschauendes Risikomanagement. Das ist das Wesen der Fliegerei, und das kann man LERNEN. Und man sollte es auf eine Art lernen, die auch während des Lernens schon die Risiken minimiert.

Fliegen hat nichts, aber auch gar nichts zu tun mit dem "gewissen Etwas", das du meinst zu haben und außer dir nur wenige.

So, und bevor dich dieser Thread weiter langweilt, habe ich noch zwei Leseempfehlungen: 1. "The Right Stuff", Tom Wolfe - sowie 2. "The Wrong Stuff", John Moore.

Ich habe mir heute morgen die Mühe gemacht ein Chart zu erstellen.

Hallo Tee Jay,

das Diagramm kann ich auch ohne Meter-Skala so nicht glauben. Selbst ohne Flächenschein fällt mir da eine Ungereimtheit auf, die Du entweder noch nicht erklärt hast, oder die Deine gesamte Argumentation zu Fall bringt:

Nehmen wir mal die rote Kurve, bei der die C42 mit Vx steigt: An der Stelle "Motorausfall" steigt sie noch ein bisschen weiter und geht dann in den Sinkflug. In etwa unter dem ersten "e" der roten Notiz "Schnelle Reaktion und Nachdrücken erforderlich" ist in diesem Beispiel dann wieder die Höhe des Ausfallereignisses erreicht. Alles gut soweit.

Und jetzt willst Du uns erzählen, dass im Falle der grünen Kurve die C42 auch ohne Motorleistung so lange noch steigt (bei gleicher Beladung und Schwerpunkt), bis die "rote C42" deutlich unterhalb der "grünen C42" angekommen ist?

Wie hoch ist denn die best glide der C42? Sprich, wieviel "Fahrtaufholen" muss ich aus dem Vx-Steigflug durch den in roten Kurve angedeuteten "Sturzflug" betreiben, und wieviel "Abbremsen" kann ich mir aus dem 130-km/h-Steigflug bis zu Deiner favorisierten Gleitgeschwindigkeit leisten?

Das passt geometrisch für mich schon nicht zusammen.

Genau wie Lutz lautet meine Frage auch: Welche Datenpunkte hast Du verwendet?

Olaf

QUOTE

Wenn empirisch nachgewiesen ist, dass der Sicherheitsgurt die meisten Leben rettet, dann ist der Einwand dass "immer wieder Menschen auch Unfälle ohne Gurt überleben" für meine Entscheidung den Gurt immer anzulegen irrelevant.

UNQUOTE

analog der Hauptdiskussion erweitert:

Ich lege meinen Sicherheitsgurt nicht mehr an, denn mit richtigem Training kann ich die Unfallkräfte abfangen und ich vermeide so das Risiko des Verbrennes, wenn ich nach einem Unfall nicht mehr aus dem Auto komme.

Zumindest in meinem FS-freien Miniauto geht das und deshalb trainiere ich auch viele andere darin.

Überholte Traditionen dürfen nicht mit Denkverboten belegt werden !

PS ja, es ist derzeit kein Flugwetter - merkt man an diesen Diskussionen. Wenn ich wieder fliegen kann, höre ich damit auf ;-)

Hier scheint die Sonne....