„Praktisch betrachtet jedoch liegst Du mit diesem Vergleich daneben“
Nein. Ich habe eindeutig „bei der gleichen Geschwindigkeit“ geschrieben. Und es geht nicht darum, dass eine C182 normalerweise ein anderes Geschwindigkeitsspektrum hat als ein A380, sondern darum dass beide mit derselben Geschwindigkeit geflogen werden können und dann bei identer Querlage auch idente turn rate aufweisen – also die Mär vom „wendigen Flugzeug“ in einer Platzrunde zu widerlegen. Du kannst auch gern eine Extra nehmen oder einen Learjet, wenn es sich dann leichter „daneben“ vergleicht.

„..um die R1 mit 3 Grad/Sekunde zu fliegen, müsste der (A380..) mit 30 Grad Bank an sein Limit gehen“
Nein. Selbst mit den von Dir angenommenen 150kts bräuchte der A380 (wie jedes Flugzeug) eine Querlage von rund 22 Grad, weit von einem Limit entfernt. Selbst mit 230kts würde man die „üblichen“ 30 Grad Querlage als Limit im Normalbetrieb nicht überschreiten müssen.

„Ist aus dem Gegenanflug die Piste für schwere und schnelle Echos noch zu erreichen wird das in einem leichten und langsameren UL mehr wie sportlich.“
Jetzt bin ich verwirrt: Einerseits kannst Du in einem langsamen UL (C42) sogar aus der geringen Höhe von 400‘ noch eine Umkehrkurve (was Du bei der Einmot nicht empfiehlst) erfolgreich durchführen, im anderen Fall aus Platzrundenhöhe ist es dagegen mit dem UL viel schwieriger die Piste zu erreichen als mit der Echo.
Was denn nun? Wird in Platzrundenhöhe die Umkehrlogik der Aerodynamik aktiviert?

„Wir nehmen uns im Blog dieser Einwände an und können diese sachlich klar widerlegen. Solltest Du einen Fehler irgendwo entdecken, bitte, feel free - Du wärest nicht der erste und btw. Du wirst auch keinen finden.“
Stimmt teilweise: Ich war nicht der erste der einen Fehler findet, den letzten Halbsatz finde ich schon ziemlich überheblich.

„Noch weiter oben wurde gar der Unterscheid der Gleitzahlen bemüht.“
Da Du bei einer Umkehrkurve nicht Zeit gewinnen willst sondern eine bestimmte Distanz im Gleitflug zurücklegen willst finde ich die Gleitzahl nicht unbedingt unwichtig.

Aus Deinem Video: „Ohne Starttechnik mit ausreichend Speed-Reserven zum Reagieren sollte keine Umkehrkurve vorgenommen werden. „“
Ich persönlich würde ja eher vorziehen, mit Vx oder Vy zu steigen und nicht Höhe zugunsten überschüssiger Geschwindigkeit zu opfern, nur um im Fall des Falles den Geschwindigkeitsüberschuss aufbrauchen zu können. Die Gesamtbilanz des letzteren Verfahrens ist eindeutig negativ.

„Wer sich im Vorfeld seine Entscheidungskriterien setzt, der trifft schnellere und bessere Entscheidungen“
Schnellere sicherlich, ob es auch die besseren sind würde ich nicht allgemein beurteilen wollen. Warnen würde ich allerdings davor, durch Suggerieren von Erfolgschancen bei einem im Allgemeinen absolut Risiko erhöhenden Manöver die Entscheidungskriterien und Limits zu verschieben. Es macht eben einen Riesenunterschied, ob ich mich auf ein definiert ablaufendes, zu einem bekannten Zeitpunkt eintretendes simuliertes Manöver hintrainiere oder ob es sich um einen tatsächlich auftretenden überraschenden Notfall handelt.

In Deinem Blog, von Ralph Eckhart, ist mir Folgendes aufgefallen:
Um die Empfehlung, eine Umkehrkurve mit 45 Grad am Besten aussehen zu lassen zu untermauern, wird mit einem Geschwindigkeitsreserve über der stall speed gearbeitet, die mir eindeutig zu gering ist: Wenn die Vbg mit 70 Knoten angenommen wird, beträgt der Margin über der Überziehgeschwindigkeit von 59kts nur ca.16%. Im Gleitflug, ohne Propeller Slipstream und bei 45 Grad Bank, wohlgemerkt. Gegenüber einem normalen Takeoff bei dem in etwa mit V2, also ca. 20% über der stall speed, mit Startleistung und Bank max. 15 Grad geflogen wird, ein deutlich höheres Risiko des Überziehens wobei für Querlagen >15 Grad die Geschwindigkeit sogar noch zu erhöhen wäre.
Würde man aber bei der Umkehrkurve einen ähnlichen Safety Margin bei der Speed anlegen würde die Bilanz erheblich schlechter und die Empfehlung zur Umkehrkurve deutlich schlechter aussehen.

„..A380 mit vollen Klappen entsprechen, wo definitiv keine Kurven mehr geflogen werden dürfen!“
Wie kommst Du denn auf so etwas? Was meinst Du mit „keine Kurven“ eigentlich? Keinerlei Querlage mehr? Keine Korrekturen am Final? Kann doch nicht ernst gemeint sein.
Und wenn Du mit „keine Kurven“ eigentlich meinst, dass man keine „Rate one turns“ bzw. keine Querlagen >15 Grad mehr fliegen darf/kann, ist das auch Unsinn: Einen „circling approach“ könntest Du dann ebenso wenig fliegen wie einen kurzen Sichtanflug. Und: in einem bestimmten Notfall (Flap retraction failure with extended flaps) mußt Du genauso durchstarten und kurven können wie mit funktionierenden Flaps. Warum man beispielsweise mit Flaps3 (auch eine normale Klappenstellung für die Landung) einen Takeoff durchführen und steil kurven darf, mit Flaps full aber Deiner Meinung nach nicht wäre sicher interessant. Das gilt im Übrigen auch für andere Flugzeugtypen, Videos vom Anflug auf Hong Kong – Kai Tak sind Dir sicher auch geläufig. Sieh Dir mal die Klappenstellung dort an beim Final turn….

„Kurzum: Warum dieser Vergleich von Äpfel mit Birnen?“
Ich finde nicht, dass ich Äpfel mit Birnen verglichen habe, die von mir angesprochenen Widersprüche kannst Du ja gern widerlegen.

Ich halte die Diskussion für etwas merkwürdig....

meine Erfahrung bei CPL Ausbildung mit den Ziellandeübingen in der TB20 fand ich hilfreich...

sie waren in EDLE, wo der Luftraum durch EDDL auf 1.000 ft agl gedeckelt ist.

Es gab nur eine Möglichkeit aus dieser Höhe über der Schwelle gut zu landen: 45 grad Schräglage, Vollkreis und kurz vor dem Boden erst das Fahrwerk raus, das wichtigste waren gute Nerven um immer ausreichend speed zu haben...

aber das war mit Vorwarnung bzw ich hatte schnell das Manöver als Reflex erlernt...

aber so etwas im Ernstfall ausprobieren - never ever

mein oberstes Ziel beim fliegen ist, dass ich auf eigenen Füßen den Flieger verlasse (und andere nicht verletze)

an zweiter Stelle ist die Unversehrtheit des Fliegers

erst danach mit Abstand erreichen eines Ziels...

wenn das erste Ziel irgendwie gefährdet erscheint, vergesse ich alle anderen Ziele

eine Umkehrkurve ist bei meinem Flugstil unsinnig: nach 300 ft steige ich im flachen Winkel weg, der Gleitwinkel dürfte steiler sein und der Rückweg zum Platz durch die Kurverei deutlich länger

ein ausreichender Wind könnte mich zum Platz tragen, aber die erhöhte groundspeed brauch ich für die Landung nicht wirklich

und es spielt keine Rolle wie hoch ich bin, selbst bei 3.000 ft Höhe und Motostillstand dreh ich aus og Grund nicht um

es mag anders aussehen, wenn ich im querabflug oder gegenanflug bin - aber dann ist es ohnehin keine Umkehrkurve

Umkehrkurve für mich? Nur bei sehr langer Bahn und wenn ich bei wenig Wind mit geringer Speed steil raussteige, dh vx bis 1.000 ft - habe ich aber sehr selten... (dann kann ich ggfs auch gerdeaus auf der Bahn landen)

Was halt "manche" bei der Diskussion vergessen - es geht nicht nur um Höhe, sondern auch um Geschwindigkeit. Als Physiker sag ich mal "Energie".

A. Bei der Ziellandeübung fängt man 2000ft über der Schwelle mit typischer Pattern-Geschwindigkeit, also 80-90kt, an, und macht nur eine 360°-Kurve. Das ist nicht mal besonders schwer (gelang mir kürzlich auf Anhieb bei mehreren Versuchen jedesmal, obwohl ich es in der US-PPL nicht einmal geübt hatte). Bei nur 1000ft wäre das Gleiche kniffliger, ich hab's nicht probiert und auch nicht vor.

B. Nach dem Start im upwind, beim lärmvermeidenden Abflug, hab ich zB in einer C172 sowas wie 62-65kt drauf und vielleicht 600ft AGL. Damit will man nun einen Teardrop (235° und noch 45° in Gegenrichtung) fliegen? Sehr amibitioniert. Und selbst wenn man das mit tollen "stick & rudder skills" theoretisch hinkriegt, so ist es einfach gutes airmanship, ein so riskantes Manöver einfach prinzipiell zu unterlassen.

Was mir beim Lesen des Threads aufgefallen ist: in Deutschland lernt man dieses "Abflugbriefing" mit konkretem Landefeld, in USA (ich hatte beim PPL mehrere verschiedene Fluglehrer) bestand es eigentlich nur aus der Erinnerung "turn max. 30 degrees and land straight ahead". Warum? Nun, hier ist mal was, was in Deutschland besser ist: es gibt ja diese VFR-Anflugkarten (gibt's in den USA nicht, weil die Platzrunden nicht derart festgeschrieben sind).

Etwas weiter gedacht wundert mich aber dann, dass man beim Abflugbriefing nur an Engine Failure im Upwind denkt. Was ist im Crosswind (Querabflug)?

--> Ich werde mir in Zukunft die Platzrundenblätter auch daraufhin ansehen, wo Notlandefelder aus dem Crosswind heraus liegen könnten....

Oh man, ich finde die ganze Diskussion hier eigentlich nur noch... lese nur alles durch weil das TV Programm noch schlechter ist - hier gehts sehr digital zu; es gibt welche die meinen eine Umkehrkurve sei das non plus ultra und welche die es nie nie tun würden - beides ist albern. Es kommt in der Fliegerei auf so viele Faktoren an, dass man hier nicht alles aufschreiben und erklären kann. Sicher ist jedoch, dass es Situationen und Flugzeuge gibt, wo ein "zurück zum Platz" die bessere Alternative ist als Hauptsache geradeaus +-30* ins Gelände. Jede Außenlandung birgt Risiken (auch von Personenschäden). Und wenn man in der Lage ist sicher zum Platz zurück zu kommen, sollte man das auch tun und nicht Sorge wegen Vllt etwas Rückenwind zu haben.Natürlich wird vom Piloten viel abverlangt, daher ist ja auch nicht jeder in der Lage, es zu erlernen. In der Fliegerei werden leider viel zu leicht Lizenzen verteilt oder verlängert. Ich habe schon Menschen irgendwann gesagt, dass es kein Zweck hat. Und ich kenne leider auch Flieger, wo es mich nicht wundern würde, wenn die irgendwann mal "auffallen". Streitet euch nicht wie kleine Kinder,sonst gibts noch 1000 Kommentare. Also es gibt Situationen wo es sinnvoll ist und welche wo nicht. Und das sollte in 1-2 Jahren Ausbildung klar werden. Und das wichtigste ist halt: Gehirn beim Fliegen einschalten.

Dass es Situationen gibt wo eine Umkehrkurve praktikabel und eine Option ist bestreitet kaum jemand*, aber sicher nicht in der von TJ empfohlenen geringen Höhe (aber mit Triebwerk im Leerlauf), mit dem von ihm empfohlenen Verfahren (flacher steigen) und mit solchen Widersprüchen in der Argumentation.

Das nett gemachte Video suggeriert dann womöglich dem unkritischen Flugschüler ein anerkanntes, empfohlenes und sicheres Verfahren das es sicherlich so nicht ist.

*hab ich auch mit dem A320 im Simulator ausprobiert um einen Erfahrungswert zu haben, aber nicht in 1000 oder 2000'/Gnd. Das hat auch deutlich gezeigt dass Sully auf der sicheren Seite war mit seiner Entscheidung.

Ist richtig, was Du schreibst. Aber nicht das Thema. Dennoch danke für die rote 0,33er Inhaltsnote oben (lustiger Farbtupfer bei all dem eintönigen Grün). Ist einfacher als den Thread zu lesen, das versteh' ich schon.

Tipp: Thema ist das Training der Umkehrkurve in Bodennähe und die Suggestion, dass die Kurve eine der Geradeauslandung ebenbürtige Option darstellt.

In der Fliegerei werden leider viel zu leicht Lizenzen verteilt oder verlängert. Ich habe schon Menschen irgendwann gesagt, dass es kein Zweck hat. Und ich kenne leider auch Flieger, wo es mich nicht wundern würde, wenn die irgendwann mal "auffallen".

Gut, dass die Entscheidung einer Lizenzausstellung immer noch in der Hand von Flight Examinern liegt. Besonders wenn man im EDXH-Tiefflugthema von der gleichen Person schon diese Aneinanderreihung von Schreibtischaussagen liest...

[...] dass er sein Handwerk nicht beherrscht und das Flugzeug nicht unter Kontrolle hat [...]
derart verschätzt, schlecht fliegt [...] gehört nicht ans Steuer [...] gehörig nachschulen lässt oder das Fliegen aufgibt [...] würde ICH als Badegast den Piloten anzeigen [...] erwarte aber in solch einem Fall, dass deutsche Behörden schon von Amts wegen tätig werden [...] wie planlos, hilflos und gefährlich mache fliegen [...]

@raimund: "Oh man, ich finde die ganze Diskussion hier eigentlich nur noch... lese nur alles durch weil das TV Programm noch schlechter ist - hier gehts sehr digital zu ... Sicher ist jedoch, dass es Situationen und Flugzeuge gibt, wo ein "zurück zum Platz" die bessere Alternative ist als Hauptsache geradeaus +-30* ins Gelände. Jede Außenlandung birgt Risiken (auch von Personenschäden). .... Und wenn man in der Lage ist sicher zum Platz zurück zu kommen, sollte man das auch tun ... Natürlich wird vom Piloten viel abverlangt, daher ist ja auch nicht jeder in der Lage, es zu erlernen. In der Fliegerei werden leider viel zu leicht Lizenzen verteilt oder verlängert.....Gehirn beim Fliegen einschalten."

Willkommen im Internet! Besser als Fernsehen, und du darfst dabei noch mitmachen. In der Tat ist hier alles digital :-)

Auch beim Schreiben im Internet wäre es ratsam, das Gehirn einzuschalten. Hier geht es um jemanden, der die Umkehrkurve SCHULT, und einige sehr erfahrene Piloten/Fluglehrer, die sich Sorgen um dessen Schüler machen. Denn es hängen andere Leben davon ab, ob man superriskante Manöver ohne Fehlermarge übt oder vielleicht besser vermeidet. Für dich ist das vielleicht nur knapp interessanter als das "TV", aber andere empfinden eben sowas wie Verantwortung. Ich habe hohen Respekt für die, die sich hier im Thread die Mühe machen, TJ alles noch und nochmal zu erklären.

Im übrigen: Deine elitäre Sichtweise auf die Fliegerei ist kontraproduktiv. Man sollte für die Fliegerei werben statt die Nase nach oben zu halten. Am Ende wird die Gemeinschaft durch solche Typen wie dich immer kleiner. Und die Konsequenz ist, dass alles noch teurer wird. Und damit noch elitärer.

Die Einstellung ist aber auch falsch, denn beim Fliegen geht es um Planung, Sorgfalt, grundlegende Kenntnisse und Verständnis, und vorausschauendes Risikomanagement. Das ist das Wesen der Fliegerei, und das kann man LERNEN. Und man sollte es auf eine Art lernen, die auch während des Lernens schon die Risiken minimiert.

Fliegen hat nichts, aber auch gar nichts zu tun mit dem "gewissen Etwas", das du meinst zu haben und außer dir nur wenige.

So, und bevor dich dieser Thread weiter langweilt, habe ich noch zwei Leseempfehlungen: 1. "The Right Stuff", Tom Wolfe - sowie 2. "The Wrong Stuff", John Moore.

Hallo Chris, meine Worte sollten nicht elitär rüber kommen.Ich bin auch nur privat Flieger und schule seit eh und je ehrenamtlich. Ich wollte nur klare,kurze Worte finden, die sich natürlich mal hart anhören. Ich habe in über 25 Jahren Hobbyfliegerei leider vereinzelt Piloten getroffen oder beobachtet, die es ehrlich besser sein lassen sollten. Und natürlich muss man unser Hobby fördern, es muss aber auch sicherer werden und dazu gehört es manchmal auch Menschen davon abzuhalten wenn mehrere Fluglehrer dies für nötig halten. Generell ist die Ausbildung ja gut; im Straßenverkehr gibt es viel mehr Menschen die eigentlich nicht mehr fahren sollten. Das soll jetzt nicht wieder elitär klingen, es ist einfach so! Und zu der Umkehrkurve: Natürlich nie nie nie in zu geringer Höhe. Sehe ich auch so. Aber ich übe sie (Kurven zurück zum Endteil) in Segelflugzeugen, im Mose, UL und Motorflug auch; aber in Höhen die sicher sind und wo man sicher zum Platz kommt (wo aber im Motorflug eine verkürzte Platzrunde nicht mehr reichen würde). Der Schüler soll wissen ab wann es sicher geht und wann man die Hände davon lassen soll. Im Segelflug werden sogar Seilrisse in kritischen Höhen geschult. Da ist nie viel Spielraum aber der Schüler muss auch das lernen; weil es vorkommen kann. Ich rege mich nur immer auf, dass die anspruchvollsten Manöver viel zu wenig geübt werden. Ups,schweife ab. Vllt ist mir beim Lesen der über 400 Kommentare auch das ein oder andere durchgegangen. Mir blieben nur so einige Texte hängen die ich nicht nachvollziehen kann (nicht nur bei TJ oder so). Also allen schonmal eine erfolgreiche Woche und: es ist interessant hier und besser als jedes TV Programm :)