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Eine Aussage wie die des GF stößt doch geradezu interessierte Kreise, Versicherungen z.B., mit der Nase drauf, sich die Umstände des UNfalls genauer anzusehen. Sollte das dann vor Gericht gehen, reicht die Kombination: schlechter eigener Anwalt/sehr guter Anwalt der Gegenseite, um einen in Schwierigkeiten zu bringen. Welcher Anwalt läßt sich eine solche Vorlage entgehen?
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Zu dem Thema passt auch etwas Neues: Ein aktueller Unfallbericht der BFU (eine DA42, die 2012 bei Parchim mit OEI abgestürzt ist): ...Zusammen mit den Insassen und dem Gepäck lag die Masse des Flugzeuges im Bereich der maximal zulässigen Abflugmasse. Darüber hinaus war das Halten der Flughöhe mit einem Propeller, der sich nicht in Segelstellung befand, und der erhöhten Fluggeschwindigkeit wahrscheinlich nicht möglich. In der Umgebung des Flugplatzes Schwerin-Parchim befanden sich große Flächen mit geringem Bewuchs, die für eine Notlandung geeignet gewesen wären. Eine Lan- dung auf dem Flugplatz war aus diesem Grund nicht zwingend erforderlich. Die Tat- sache, dass das Flugzeug konstant in der Rechtskurve blieb, verringerte jedoch die Handlungsmöglichkeiten für den Piloten zunehmend. Die BFU ist der Auffassung, dass bei entsprechenden Steuereingaben des Piloten eine Notlandung auf dem gro- ßen Wiesengelände möglich gewesen wäre. Ohne solche Steuereingaben wurde ei- ne Kollision mit dem Wald unvermeidlich.... Der Grund des OEI hat hier nix mit dem Thema zu tun, aber: - er wurde zu schnell und konnte die Höhe nicht halten (wo TJ ja schnellere Starts bevorzugt) - er hätte geradeaus landen sollen und wohl auch können... Olaf
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Habe ja kein MEP, aber heißt es nicht, don't turn over the dead engine ? Wäre in dem Fall also eine Linkskuve besser gewesen ? Spielt aber vielleicht auch keine Rolle bei nur 170 fpm Steigrate... A bisserl wenig oder ?
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Von TJs Fliegern kann bei OEI keiner mehr die Höhe halten. Da kann sein"Ratschlag" mit der höheren Geschwindigkeit nichts für ;)
PS: Ausser vielleicht die Cri-Cri und selbst davon gehe ich jetzt mal nicht aus :)
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Für die CriCri fehlt TJ die Lizenz.
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Olaf, es ist im Unfallbericht sehr klar dargelegt (sinngemäß), der Pilot hat keine Entscheidungen getroffen.
Mein MEP ist schon lange abgelaufen aber grundsätzlich gilt für mich der Spruch: "wenn der Flieger mich im Stich läßt, habe ich keine Rücksicht mehr auf den Flieger zu nehmen".
Es gibt nichts mehr zu retten außer die Passagiere und sich selbst. Da bin ich mal so egoistisch.
Die mangelnde Entscheidungsfähigkeit (oder auch das fehlende konsequente Handeln) scheint für mich das Kernproblem zu sein wenn ich mir so die Unfallberichte bei Umkehrkurven ansehe (Danke Olaf für diesen Bericht).
Der Pilot müsste bei einer Motorstörung sofort, also umgehend, eine Entscheidung treffen für eine Umkehr oder eine Notlandung voraus auf ein geeignetes Feld ("... land on the next suitable field"). Bedenkt man jetzt die Entscheidungsprozesse in Komplexität und Dauer dann wird schnell klar daß eine Landung voraus auf einem geeigneten Feld Zeit gibt um sich auf diese Notlandung voll zu konzentrieren. Bei einer Umkehrkurve verwendet der Pilot sehr viel Zeit für die einzelnen Entscheidungen für Kurs, Höhe, Funk. Das kann nur funktionieren wenn es ständig geübt, also verinnerlicht ist. Es ist kein Luxus wenn die Airlines ihre Piloten regelmäßig in den Sim schicken. Daher "in case of any engine failure below 1.000 ft land on the next suitable field".
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....oder wie die BFU es zusammengefasst hat: "das Flugzeug in dieser Phase „mit ihm geflogen“ ist"
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"wenn der Flieger mich im Stich läßt, habe ich keine Rücksicht mehr auf den Flieger zu nehmen".
Das finde ich richtig gut.
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Danke Roland, genau das ist zu vermeiden. "Fly the Aircraft first"
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Danke Malte, das habe ich in meiner PPL-A Ausbildung in USA gelernt.
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Und hier https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422fba2e5274a1314000801/Europa_XS_G-GBXS_08-14.pdf noch ein weiteres Beispiel, das nahelegt, dass man's nicht machen soll, wenn man nicht unbedingt muss. Wahrscheinlich lief der Motor sogar bis zum Schluss zumindest mit verringerter Leistung, abgeschmiert beim (zu steilen) turn to final, 2 Tote. Geeignete Notlandemöglichkeiten mit keiner/geringer Richtungskorrektur waren vorhanden. Mit dem Flugzeug bin ich sogar selbst schon (mit)geflogen :-( Ich weiß, die meisten muss man hier nicht überzeugen....
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Sorry Roland aber der Unfall zeigt keine versuchte Umkehrkurve sondern ein ganz normalen Circuit Pattern, wo der Pilot beim Eindrehen in den Left Base vermutlich - der Stressituation geschuldet - seine Kiste gestallt hat. Nicht wirklich vergleichbar meinst Du nicht auch? Ich wage mal zu behaupten: Wenn er in Erkennung der Motor- und Temperaturprobleme - und der Rotax 914 will gekühlt werden - sein zuvor gesetztes Notfallprogramm mit Hilfe einer Umkehrkurve einfach abgespult und nicht erst Zeit und Höhe im Downwind verloren hätte, er mit Motorkraft sicher entgegengesetzt gelandet wäre... just from the Couch..
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Sorry Roland aber der Unfall zeigt keine Umkehrkurve sondern ein ganz normalen Circuit Pattern
Normal war der pattern in der niedrigen Höhe (immer<200ft AGL) und in solcher Nähe zur Landebahn "210 m laterally displaced from the runway" ganz sicher nicht. Es unterstützt m. E. die These, dass man's möglichst lassen sollte doch umso mehr. Wenn es da und bei laufendem Motor schon passiert, wie viel mehr Stress hast du im Anfangssteigflug mit stehendem Triebwerk und hohem Anstellwinkel....
Nicht wirklich vergleichbar meinst Du nicht auch?
Doch -s. o.
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Meine Emergency Checkliste sagt mir, unterhalb 1.000ft AGL max. 30Grad links/rechts und landen. Der Kollege war weit darunter, mit niedriger Speed. Allerspätestens im Downwind hätte die Entscheidung "straight Landung" fallen müssen. Just my 2 cents & und auch nur von der warmen Couch Thomas
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Hier mal 'n Buch, könnte sich zu lesen lohnen (bin durch, tut es), auch für die Umkehrkurvenfraktion vom UL-Platz....
https://www.amazon.com/Engine-Out-Survival-Tactics-Emergencies-ebook/dp/B01HTWFPQU
https://engineout.weebly.com
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Gibt es das auch in Papier? Oder muß man sich das zum Lesen selber ausdrucken?
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Kannst du mit jedem Tablet lesen
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Ok die 200 Fuß hab ich überlesen, habe nur den weiten Track den Downwind entlang gesehen. Danke für den Hinweis. In dieser Höhe ist in der Tat eine Landung geradeaus die bessere Option. Jeder hat seine Limits, mein persöniches im UL (bitte kommt jetzt nicht mit irgendwechlem schweren Metall an) sind 400 Fuß AGL. Mit Training und Awareness kein Hexenwerk. Und nein vergleichbar ist das Beispiel nicht, da er weder eine Umkehrkurve noch Teardrop geflogen ist. Für mich sieht das alles eher wie ein von der Situation überrascht worden aus. Gut möglich, daß er gar nicht wusste, was er tun sollte? Ein bisschen hiervon, ein bisschen davon... am Ende bleiben Null Optionen übrig.
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Das ist mir schon klar, aber nicht gewünscht.
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Hätte er besser mal einen Refresher bei Dir gebucht...
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Ach Lutz, Du und Deine Polemik. Weisst Du was? Lehn' Dich doch einfach mal entspannt zurück, mach den Lautsprecher Deines Rechners auf laut, Vollbild rein und schau Dir einen schönen Film an... https://vimeo.com/183313088 Ach übrigens der Hang neben der Piste ist etwa 200-250 Fuß hoch... das ist genau die Entscheidungshöhe für jeden Segelflug Jaust bei uns bei Seilriß umzukehren oder geradeaus etwas zum Landen zu finden... in diesem Sinne...
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och TeeJay, hast Du das mit den unterschiedlichen Gleitzahlen immer noch nicht verstanden? Im übrigen wird in vielen Segelflugvereinen, so auch in unserem, schon seit einer Weile keine Umkehrkurve mehr geschult sondern stattdessen kontrollierte Außenladung auf einem der vielen geeigneten Äcker neben dem Flugplatz. Guess why....
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Spätstens mit dem obigen Beispiel der Europa XS und dem zurückgelegten Track bis zurück zum Left Base müsste Dir aber schon klar werden, daß die Gleitzahl eher sekundär ist oder? Nimm das Doppelte - also etwa 500 Fuß bei einem UL und davon nochmal das doppelte - also etwa 1000 Fuß - für eine Echo. Wenn man ein Manöver natürlich nie trainiert hat und sich vor dem Start auch keine Entscheidungshöhe gesetzt hat, kann man nur verlieren, wenn man es erstmalig in einer Notsituation ausprobiert.
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Wenn einem Leute, die keine einzige PIC-Stunde auf Flugzeugen haben, sagen, man solle ab 1000ft in einer ECHO-Klasse an eine Umkehrkurve denken, dann kann man dem anders als mit Polemik kaum begegnen. Davon abgesehen haben ich und andere es über viele Wochen mit Argumenten versucht, denen Du aber die inhaltliche Auseinandersetzung weitestgehend verweigert hast. Du kannst es aber gerne noch deutlicher von mir bekommen: Wegen minderleistenden Selbstdarstellern wie Dir unter den Fluglehrern sterben Menschen.
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Lutz das ist doch erbärmlich was Du hier schreibst. Wegen den 1000 Fuß darfst Dich gerne an Thomas Magin wenden, der das vorhin noch geschrieben hat und ich aufgegriffen habe - ich zitiere: "Meine Emergency Checkliste sagt mir, unterhalb 1.000ft AGL max. 30Grad links/rechts und landen." Lesen, Verstehen und im Kontext zu denken, ja das kann manchmal sehr schwer sein. Und, daß Du so wenig von Ralph Eckhard hältst, das ist neu. Denn dessen Artikel und Meinung zu Umkehrkurven habe ich mit seiner Einverständnis ja zuletzt ebenfalls im Blog veröffentlichen dürfen. Da denken wir ziemlich deckungsgleich was hier nachzulesen ist: https://ul-fortbildung.de/blog/files/20160913-umkehrkurven.html Und ich darf Dich beruhigen, von meinen über 20 ehmaligen Schülern und PPL auf UL Umschülern ist bis dato noch niemand vom Himmel gefallen. Und Du beschwerst Dich wirklich, daß ich Dich bei diesem mehr als unwürdigen Ton in sozialen Medien ignoriere? *kopfschütteln*
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