Tee Jay, nach Lektüre Deines Blogsq möchte ich Dich schon auf folgende Irrtümer hinweisen:

-dass man aus Platzrundenhöhe eher zur Bahn drehen möchte als mittels Umkehrkurve nach dem Takeoff ist kein Widerspruch sondern ganz einfach erklärt: nach dem Takeoff fliegst Du idR mit V2, in der Platzrunde dagegen mit einer weit höheren Speed und vermutlich bereits ohne Flaps.

-dass die Turn rate "vom Flugzeug abhängt" ist Quatsch, bei der gleichen Querlage und Geschwindigkeit dreht ein A380 gleich wie eine C182.

-mein ehemaliges UL (CTSW) hätte ich aus 400'GND niemals in einer Umkehrkurve mit halbwegs gesunder Querlage (>6 Grad pro Sekunde?) herumgekriegt. Ich würde das gern mit Querlage nicht über 30 Grad vorgeführt bekommen, setze mich dann aber nicht mit rein.

Ich werde mal versuchen, das Thema etwas zu versachlichen. Das gelingt am besten, wenn man die Personalie Tee Jay und seinen vor Fachfehlern strotzenden Blog ausblendet.

Ich fliege nun knapp 20 Jahre, zur Zeit eine CTSW. Gelernt habe ich auf Katana und C172. Ich kenne also beide "Welten" etwas, wenngleich ich deutlich mehr Erfahrung mit UL habe.

Jedwede pauschale Aussagen wie z.B. "Mit Echo geht Umkehrkurve ab 1000ft immer" sind einfach nur daemlich. Es haengt von sehr vielen Faktoren ab, ab welcher Hoehe es theoretisch geht, es kann durchaus sein, dass es bei _keiner_ Hoehe funktioniert. Eine kleine Auswahl der relevanten Faktoren:

• Leistungsvermoegen des Fliegers (Motorleistung, Masse)
• Dichtehoehe
• Wind
• Pilotenskills
• Gleitratio
• ...

In einer C172 mit kleinem Motor, womoeglich noch gut beladen und im Sommer wuerde ich keine Umkehrkurve versuchen, egal wie hoch. Auch mit der mit 80PS recht schwach motorisierten damaligen Schulkatana ginge da nicht viel, schon garnicht, wenn gut beladen. Die Liste liesse sich problemlos fortsetzen, chronischer Leistungsmangel ist bei Echos eher die Regel als die Ausnahme.

Mit UL schaut das schon viel besser aus. Mit meiner CTSW (100PS, Verstellpropeller) geht das ganz gut. Ich habe mal aus Neugier ein bisschen rumprobiert, ab 400-500ft geht es problemlos. ABER: Das war nie der Ernstfall. Wer mit dieser Probiererrei 1:1 eine Entscheidungshoehe erfliegt, der lebt wirklich gefaehrlich! Der Ernstfall ist komplett was anderes!

Meine Entscheidungshoehe habe ich auf 1000ft festgelegt, darunter verschwende ich keinen Gedanken daran, es auch nur zu versuchen. Bei 1000ft bin ich, wenn ich die Platzrunde abfliege, anfangs downwind. Wenn strait out habe ich trotzdem reichlich Zeit, die Umkehrkurve und Landeanflug zu gestalten. Und diese Zeit braucht man im Ernstfall einfach.

Chris

Und hier haben wir den Unterschied zwischen Lehrbuch und Praxis. Denn theoretisch hast Du hinsichtlich turn-rate natürlich Recht. Praktisch betrachtet jedoch liegst Du mit diesem Vergleich daneben. Was willst Du beweisen? Fliegst Du einen A380? Wenn ja, um die R1 mit 3 Grad/Sekunde zu fliegen, müsste der mit 30 Grad Bank an sein Limit gehen, während ich im UL das grade mal mit bei der Hälfte Bank schaffe. Ferner wird eine C182 eher kaum in den Speed-Range eines A380 kommen wenn wir die 140-150kt Reise nehmen. Das dürfte in etwa der Anfluggeschwindigkeit eines A380 mit vollen Klappen entsprechen, wo defintiv keine Kurven mehr geflogen werden dürfen! Kurzum: Warum dieser vergleich von Äpfel mit Birnen?

Vielleicht ist das der Bias hier bei einigen. Denn ein UL mit seiner geringen Masse und Speed verhält sich anders wie die von Dir bemühte C182 oder weiter oben eine Beech. Noch weiter oben wurde gar der Unterscheid der Gleitzahlen bemüht. Wir nehmen uns im Blog dieser Einwände an und können diese sachlich klar widerlegen. Solltst Du einen Fehler irgendwo entdecken, bitte, feel free - Du wärest nicht der erste und btw. Du wirst auch keinen finden.

Vielleicht fallen deswegen so viele vermeintlich erfahrene PPLer mit zig tausenden Stunden auf der Uhr ausgerechnet im UL auf die Nase, weil sie in Notfällen über genau diese Unterschiede stolpern. Ist aus dem Gegenanflug die Piste für schwere und schnelle Echos noch zu erreichen wird das in einem leichten und langsameren UL mehr wie sportlich.

Aber darum geht es nicht. Es geht auch nicht ob jemand 1000 Fuß oder 2000 Fuß nimmt. Es geht um den Fakt, daß die meisten Hobby- und UL Fliegern bereits die Zweiteilung eines Abflugbriefings in Take-Off und Emergency Bestandteile fremd ist. Von Checklisten und festen Abläufen will ich gar nicht erst anfangen. In meinen Sicherheitstrainings lege ich aber auf diese Dinge Wert und selbstverständlich gehören hierbei alle Optionen und Risikoabwägungen - inklusive der verbotenen Umkehrkurve - auf den Tisch.

Was würdest Du in Mannheim City machen oder auf einem kleinen Segelflugplatz mit Null Landefeldern im Arc von +/- 30 Grad im Abflugweg? Aufhören zu fliegen und in 250 Fuß Höhe die Rettung ziehen? Darfst den Piloten aus Grefrath gerne fragen, wie das so ist. Wer sich im Vorfeld seine Entscheidungskriteren setzt, der trifft schnellere und bessere Entscheidungen. Wer das alles auch noch trainiert hat, umso mehr. Solange der Flieger fliegt, fliege ich ihn auch. Wie oben geschrieben: Mein persönliches Limit bei einer C42 liegt bei 400 Fuß.

Wenn Du Dir den Artikel von Ralph zu Rate ziehst wirst Du lesen, wie wir da ohne voneinander gewusst zu haben ähnlich ticken. Wer hier also von "innovativen" Konzepten schreibt oder in Ermangelung an Praxiserfahrung oder Argumenten mich persönlich angeht, bitte aber der beweist eindrucksvoll wie wenig er sich mit der Sache beschäftigt hat oder beschöftigen will. Einge haben ja offen zugegeben, welche "hidden Agenda" diese in Wirkichkeit verfolgen.

Wer Fragen hat, der darf mich gerne anmailen, was einige hier machen. Dem letzten habe ich noch heute Morgen in einer längerne Mail geantwortet. Für alle anderen bemühe ich hier eine sehr schöne Grafik eines von mir sehr geschätzten Ferry-Piloten, den hier auch so ziemlich jeder kennen dürfte.

In diesem Sinne....

Servus!

Engine Out Survival Tactics, by Nate "Buster" Jaros, ex USAF F16 and T38 pilot, 2000+ hrs, test pilot and CFI. And a Bonanza pilot ;)

1,5hr Webinar on EAA. Here we go:

https://eaavideo.org/video.aspx?v=5187374867001

Hallo TJ,

Dein extrovertierter Wunsch nach Vermittlung von sicherem Fliegen ist mehr als ehrenwert, Deine Art der Präsentation erscheint auf den ersten Blick immer seriös und ausgewogen, meist sogar (von grammatikalischen Details abgesehen) ausgesprochen gut formuliert - meinen aufrichtigen Respekt dafür! Gerade in dieser Art der Präsentation verbirgt sich aber auch ein erhebliches Risiko für unbelastete Leser.

Die, oft eher einseitigen; "Diskussionen" mit Dir sind für viele hier im Forum überwiegend mühselig und unerfreulich - insbesondere, weil Du nur sehr ungern auf fachliche Einwände eingehst. Falls doch, vermischst Du oft Physik und Bauchgefühl - eigentlich eine tolle Sache, aber eben nur basierend auf den richtigen Grundlagen und Erfahrungen (die Dir bislang nicht im erforderlichen Maß zur Verfügung stehen). Wenn in Deinen Beiträgen beispielhaft grobe, sachliche Fehler angemerkt werden, versuchst Du, sie mit hinkenden Vergleichen ins Lächerliche zu ziehen. Kritikfähigkeit ist offensichtlich nicht unbedingt Dein Steckenpferd, im Gegensatz dazu urteilst Du häufig mit Verve über Sachgebiete, die Dir eher unbekannt sind (siehe z.B. Turnrate verschiedener Muster). Im Ergebnis ist Dein Argumentation in solchen Fällen dann schlicht falsch.

Eins Deiner Lieblingsargumente scheint die fehlende Erfahrung Deiner Kritiker bezüglich verschiedener Flugzeuggattungen zu sein: Ich bin absolut sicher, Du wärst verblüfft, wüsstest Du etwas genauer, auf welcher Grundlage Dir entgegnet wird.

"Solltst Du einen Fehler irgendwo entdecken, bitte, feel free - Du wärest nicht der erste und btw. Du wirst auch keinen finden."

Davon abgesehen, dass dieser Satz sich selbst widerspricht: Arrogance kills. Wer sich immerzu sicher ist, fehlerlos zu sein, bewegt sich quasi mit Lichtgeschwindigkeit auf eine dramatisch unkomfortable Situation zu.

"...selbstverständlich gehören hierbei alle Optionen und Risikoabwägungen - inklusive der verbotenen Umkehrkurve - auf den Tisch."

Ja und Nein: Alle Optionen zu besprechen, zu erwägen, vorzustellen und beispielhaft zu trainieren und ist großartig (aber eher Standard)! Eine Option wie die Umkehrkurve aus zu niedriger Höhe, die sich in Jahrzehnten als unbrauchbar und erheblich zu häufig als tödlich erwiesen hat, für durchschnittlich geübte Piloten in den Vordergrund zu rücken, ist einfach fahrlässig und inkompetent. Das mag für einen Stammtisch-Redner halbwegs verzeihlich sein, für einen aktiven Fluglehrer sicher nicht.

"Mein persönliches Limit bei einer C42 liegt bei 400 Fuß."

Du beziehst Dich so gern auf den Artikel von Ralph Eckardt - bei genauem Lesen ergibt sich allerdings, dass es ihm im Wesentlichen um die Vermittlung der Kenntnis aller Möglichkeiten für ein ausgesprochen situationsbezogenes Briefing vor dem Abflug geht. Eine grundsätzlich festgelegte Entscheidungshöhe, ohne Berücksichtigung der aktuellen Gegebenheiten sieht er ausdrücklich nicht vor. Dazu kommt, dass seine Schüler sicher von seinem beruflichen Hintergrund profitieren und deutlich mehr Trainingszeit aufweisen können, als rechtlich gefordert.

Ich wünsche mir, Dir, aber viel mehr Deinen Lesern und Schülern, dass Du Deine Haltung nochmals überdenkst und in Erwägung ziehst, dass Du und Dein Mitstreiter falsch liegen könnten.

Grüße aus London,

Pattex

P.S.:{Bei nochmaligem Durchlesen erscheint mir mein Einwand im Tonfall mehr als überheblich, mir fehlen aber leider die sprachlichen Möglichkeiten, das angemessener zu formulieren - schade.}

P.P.S.:{Mir scheint gerade, als hätte ich etwas in dieser Art schon mal geschrieben - mit wenig Anklang offensichtlich...}

Ja, der Start auf der 27 in Mannheim lässt wenig Optionen außer Rhein und Neckar (glücklicherweise ist meistens die 09 in Betrieb, da sieht's viel besser aus). Nur setzt das die Physik nicht außer Kraft. Da bleib ich trotzdem bei meinem Limit von 1.000AGL. Denn unterhalb hab ich die Wahl zwischen Umkehrkurve mit dem hohen Risiko abzukippen, was tötliche Risiken für mich beinhaltet und hohe Risiken für Unbeteiligte. Oder eben mit kleiner Kurskorrektur ins Wasser zu gehen. Auch keine prickelnde Vorstellung aber allemal besser.

Einzig vorstellbare Alternative ist 180Grad nach links Richtung SAP Arena, da gibt's noch Chancen. Aber unterhalb 1.000ft AGL ist das auch sehr gewagt.

ABER: aus EDFM heraus starte ich fast immer mit einer SR20 und da haben wir ja ... aber lassen wir das hier besser ;-)

Vielleicht ist das der Bias hier bei einigen. Denn ein UL mit seiner geringen Masse und Speed verhält sich anders wie die von Dir bemühte C182 oder weiter oben eine Beech.

Nein, kein Bias. Sondern Wissen. Du präsentierst hier die Umkehrkurve ständig als valide, gleichberechtigte Option im Falle eines Motorausfalls nach dem Start. Aussage: Man muss sie trainieren, um alle Optionen offen zu haben. Aber das ist sie einfach nicht. Weder im UL, noch im Echo.

Valide, gleichberechtigte Option, so wie Du es propagierst, würde bedeuten, die Umkehrkurve hätte die gleiche Überlebenswahrscheinlichkeit wie eine Geradeauslandung. Dh. bei EFATO wären beide genauso gut, und nach Gusto des Piloten auszuwählen. Pick your choice, rum, gerade, alles gleich, geht beides.

Und genau das ist falsch, weil alle, die etwas davon verstehen, wissen, daß eine Kurve in der Nähe der stall speed in Bodennähe zusätzliche Risiken hinzuaddiert, insbesondere den stall spin, der nicht recoverable ist.

Das macht die Umkehrkurve zu dem, was sie ist, und was hier auch nie jemand anders behauptet hat: Eine verzweifelte Notlösung, für den extrem seltenen Fall, daß eine Geradeauslandung mit hoher Sicherheit zum Tode führt, und zwar aus der Beurteilung des Piloten in der subjektiven Situation. Was im Wesentlichen ein Resultat eines schwachen, unvollständigen oder nicht erfolgen Abflugbriefings wäre.

Und damit kommen wir zu des Pudels Kern: Die Wahrscheinlichkeit eines EFATO UND einer gleichzeitig sicher und objektiv unmöglichen Geradeauslandung ist so gering, daß das Risiko, beim Training ebendieser Umkehrkurve zu sterben, sie bei weitem überwiegt.

Jetzt magst Du sagen, nö, stimmt nicht, ich weiss es besser, ich trainiere es ja jeden Tag. Und bringe es sogar meinen Schülern bei.

Und das ist genau das Problem: Du trainierst es a) in einem UL, b) mit Vorwarnung, c) an einem Platz, wo, seien wir ehrlich, wenn es mal mit der Umkehrkurve nicht ausgeht, genügend andere Options vorhanden sind. Damit lehrst du deinen Flugschülern eine falsche, unsichere, ja gefährliche Optionseinschätzung in Notlagen.

Das führt wiederum zu dem Diskussionen hier. Die meisten hier im Forum sind der fundierten Meinung, daß man, statt gefährliche Umkehrkurven zu trainieren und dabei möglicherweise in einen stall spin zu geraten (in dem dann zwei Leute sterben), für den Falll daß man wirklich mal an einem Platz startet, wo es am Anfang eng werden könnte, lieber ein anständiges Abflugbriefing macht, sich geeignete Flächen vorher aussucht, und irgendwie versucht, mit Energy Management und Sight Picture geradeaus (+/-30°) zu landen.

Und bei all den Fakten, die dagegen sprechen, die UK trotzdem als allgemeingültige Möglichkeit bei Motorausfällen darzustellen, ist eben unverantwortlich. Keiner versteht, warum Dir das so schwerfällt.

Tee Jay, Passt leider nur zu gut auf dich selbst. Würde sagen, dass du dir damit ein Eigentor geschoßen hast. mangelnde Kritikfähigkeit, Verbohrtheit und Überheblichkeit sind in der Fliegerei fehl am Platze. Mir tun eigentlich nur deine Schüler Leid....

@Alle, ich denke, wir sollten Tee Jay in Ruhe lassen, er wird es nie verstehen wollen. Und "Immer-Recht-Haben-Woller" sind uns allen doch eher zuwider, oder?

Er schreibt (zu dem Beitrag von Max): "Und hier haben wir den Unterschied zwischen Lehrbuch und Praxis." Zwischen einem "guten Lehrbuch" und "guter Praxis" kann es aber keinen geben! Da liegt der Hase - glaube ich - im Pfeffer: Wenn man glaubt, dass die eigene Praxis bessere Lösungen ermöglicht, als die Empfehlungen (fast) aller Fluglehrer, Ingenieure, Flugzeughersteller pp. zusammen. Das sollte einen eigentlich zum Nachdenken bewegen, tut es aber scheinbar nicht.

"Wir kommen an dieser Stelle nicht weiter...". Das sehe ich nach mittlerweile über 400 (!) Beiträgen auch so!

Ja ich präsentiere hier die Umkehrkurve als eine valide und gleichberechtigte Option im Falle eines Motorausfalls nach dem Start. Wenn Du nun daraus aber ableitest, daß diese in jeder Höhe und untrainiert geflogen werden kann, dann hast Du den Blog entweder nicht gelesen oder nicht verstanden. Wer einfach umdreht und erstmalig in einer Notsituation meint sicher zur Piste zu kommen, der begeht in der Tat - um in Deinem Ductus zu bleiben - eine verzweifelte Notlösung. Der läuft in all das hinein, was Du und die anderen hier so vehement und eifrig in abschreckenden Bildern skizzierst und - zurecht! - warnst. Alles Richtig! Und lies den Blog, genauso steht es drin.

Dich direkt angesprochen:Würdest Du untrainiert die Umkehr bei 500 Fuß machen? Nein! Bei 1500 Fuß? Schwierig... bei 3000 Fuß? Aha jetzt plötzlich wird's interessant! Sei ehrlich mit Dir selbst. In der richtigen Höhe ausgeführt und vom Piloten eintrainiert, hat die Umkehrkurve mit einer sicherer Landung auf Asphalt - anstelle dem Rübenacker - jetzt einen Reiz. Und wenn es bei Dir nicht 3000 Fuß sind dann nimm meinetwegen 5000 Fuß. Wenn Du in dieser Höhe immer noch den Rübenacker dem Asphalt vorziehen solltest, dann würde ich Dir ganz bestimmt meine Maschine nicht anvertrauen. Die Entscheidungshöhe ist alles andere als fix sondern variabel - alles nachzulesen im Blog. Zusammen mit alle Faktoren, Einwänden und Unwägbarkeiten - was im Rahmen eines Blogs vermittelt werden kann. Auch die ganzen genannten Einwände und die Human-Factors was z.B. alles passiert, wenn jemand in Bodennähe einen Turn macht und wie das ein völlig anderes Erlebnis darstellt gegenüber dem zuvor in sicherer Höhe so mühelos geflogenen Turn.

Die Wahrscheinlichkeit eines EFATO UND einer gleichzeitig sicher und objektiv unmöglichen Geradeauslandung ist so gering, daß das Risiko, beim Training ebendieser Umkehrkurve zu sterben, sie bei weitem überwiegt.

Schieben wir mal das von mir angeführte Beispiel Mannheim City beiseite. Möglicherweise trifft Deine subjektive Einschätzung auf ein Groß der größeren Regionalflughäfen zu. Ich kann Dir ohne Nachzudenken im Gegenzug eine handvoll Segelflug-, Sonder- und UL-Plätze im deutschen Mittelgebirge nennen, wo Deine Beobachtung nicht zutrifft. Wo Überlandleitungen, ansteigendes Gelände, Wälder, Berge oder bewohntes Gebiet eine Geradeauslandung nicht oder sehr ungünstig in der Risikoabschätzung erscheinen lassen.

>> Du trainierst es a) in einem UL

Ja, und was ist jetzt schlimm dabei, daß Du es jetzt hier als Faktor aufführst?

>> b) mit Vorwarnung

Ja und Nein, zum Ende der Ausbildung simulieren ich Startabbruch und Motorausfall gerne auch mal unangekündigt. Bei SIcherheitstrainigs ist natürlich alles angekündigt wie so ziemlch jede Übung. Warum stellt das für Dich ein Faktor dar, den Du hier aufführst?

>> c) an einem Platz, wo, seien wir ehrlich, wenn es mal mit der Umkehrkurve nicht ausgeht, genügend andere Options vorhanden sind.

So und gerade hier müsstest Du allmählich merken, daß es selten "DIE" eine richtige Option gibt. Mal übertrieben: Du entscheidest Dich für die linke Wiese, ich für die Rechte. Welche Option war nun richtig? Nochmals und ich zitiere nun mich selbst aus dem Blog:

"Im wahren Leben gibt es keine Lösung, die nur Vorteile bietet. In der Berufsfliegerei existiert ein organisiertes Risk-Management. Wir Hobby- und Privatpiloten betreiben unser persönliches Risk-Management. Lernen Risiken zu kontrollieren und mit Gefahren professionell umgehen, das ist Eigenverantwortung. Die Risikowertung für ein spontan gewähltes Notlandefeld bei unbekannten Anflugwegen und ungünstiger Hindernissituation gegenüber einer in deutlich geringeren Höhe geübten Umkehrkurve ist eindeutig. Umgekehrt ist jedes Feld voraus besser als eine Umkehrkurve unterhalb der Entscheidungshöhe."

>> Keiner versteht, warum Dir das so schwerfällt.

Gleiches vice versa. Warum fällt es Dir/ Euch so schwer, flexibel zu bleiben?

Starre Denkmuster in der Fliegerei? Wir kommen an dieser Stelle nicht weiter...

Thomas, Du lässt immer größere Zweifel an deiner Qualifikation aufkommen. Ich kann für eure Schüler nur hoffen dass das euer Verband auch irgendwann merkt bevor es Tote gibt.

Natürlich spielt die Gleitzahl im Falle einer Umkehrkurve eine große Rolle. Um aus einer bestimmten Position im Abflug zur Piste zurück zu kurven ist ein gewisser Flugweg erforderlich. Ob ich diesen aus einer gegebenen Höhe zurück legen kann oder nicht ergibt sich aus der Gleitzahl. Oder anders ausgedrückt: Die von Dir propagierte flugzeugmusterabhängige Mindesthöhe zur Umkehrkurve ergibt sich eben aus der Gleitzahl des Musters. Dies nur zu den physikalischen Zusammenhängen, nicht als Rechtfertigung für eine Umkehrkurve in niedriger Höhe mit Mindestfahrt.

Dein Mannheim Beispiel zerschiesst Du Dir schön selbst mit dem Bild, mit dem Fluss genau voraus hast Du eine gut erreichbare Fläche für eine relativ sichere Notlandung. Wasserlandungen gehen sehr oft nämlich sehr glimpflich für die Insassen aus, genauso wie kontrollierte Baumlandungen. Für unkontrollierte Aufschläge nach einem Kurvenstall in niedriger Höhe gilt das nicht.

Auch dienen Deine Beispiele mit 3000ft Höhe und/oder einer Position querab des Platzes nicht als rechtfertigung für eure Ausführungen zur Umkehrkurve. Aus diesen Höhen und Positionen ist die Piste eine von (hoffentlich) mehreren Optionen für eine sichere Landung, von einer Umkehrkurve kann dann aber nicht mehr die Rede sein. Im Extremfall Deiner Beispiele, Triebwerksausfall in 3000ft querab des Platzes, könnte ich die ersten 1000ft nutzen um über den Platz zu gleiten und dann von dort aus 2000ft eine standartmäßige Ziellandung machen. Möchtest Du ein solches Manöver tatsächlich als Umkehrkurve bezeichnen um damit eure Ergüsse irgendwie zu rechtfertigen?

Dass Du Ralphs Artikel nicht verstanden hast habe ich Dir schon einmal gesagt und Du belegst es gerade wieder. Er spricht davon sich die Umkehrkuve mit Lehrer zu erfliegen um zu sehen was geht und vor allem was nicht geht. Seine persönliche Mindesthöhe liegt bei dem von ihm geflogenen Mustern bei um die 700ft wenn ich mich richtig erinnere, unerfahreneren Schülern und Charterern empfiehlt er eher Höhen um die 1000ft. Von "400ft sind kein Ding" ist in seinem Artikel nicht die Rede. Auch geht er ausführlich auf die zu Grunde liegende Physik ein und welche Kurvenradien und Geschwindigkeiten am besten geeignet sind. Sein Ergebnis war nicht die Mindestfahrt.

Ihr würdet wirkich gut daran tun fachliche Kritik auch mal anzunehmen, vor allem wenn viele erfahrene Piloten und Fluglehrer das gleiche sagen und wahnsinnig viel Material aus den letzten Jahrzehnten zur Verfügung steht welches die Aussagen belegt.

Eine interessante Situation - lasst mich mal vereinfacht zusammenfassen (nur die Fakten):

Eine grosse Zahl von Fachleuten mit in Summe umfangreichen Theoriekenntnissen und Praxiserfahrungen begründet mit physikalischen Prinzipien und empirischen Daten, warum mit der Rückkehrkurve eine erhebliches Risiko verbunden ist. Wobei niemand das Manöver als nicht fliegbar darstellt - es ist lediglich ein Verfahren mit signifikanten, analytisch ableitbaren Risikofaktoren.

Da der relative Nutzen zur risikoarmen Standardprozedure (Sektor voraus) nur in wenigen, vorher ermittelbaren Sondersituationen (die sich im wesentlichen aus der Geographie des Startplatzes ergeben) überhaupt gegeben ist, wird die Rückkehrkurve nicht als Notfallprozedur trainiert - weil wenige risikoarme Verfahren, gut eingeübt, die Überlebenschance erhöhen und in Notfallsituationen keine zusätzlichen Risikofaktoren hinzukommen sollten.

Daneben warnt die FAA explizit vor der Rückkehrkurve als Notfallverfahren (accident prevention program). Nicht nur empirisch aus der Unfallanalyse heraus, sondern auch weil bei Simulatortests alle Voraus-Notlandungen in überlebbaren Scenarien endeten, während auch nach mehrfachem Training die Rückkehrkurven in einem grossen Anteil unkontrolliert endeten. Die FAA empfiehlt daher, dem Landen im vor dem Flugzeug liegenden Gelände den Vorzug zu geben.

Ein Trainerteam in Deutschland trainiert die Rückkehrkurve als gleichberechtigtes Notfallverfahren bei Motorausfall beim/nach dem Start. Die o.g. (theoretisch/praktisch abgeleiteten) flugtechnischen Herausforderungen inkl. der stressbedingten suboptimalen Performance der Piloten werden dabei als durch entsprechendes Training überwindbar gesehen.

Dies dient nur dem Verständnis - Details ausser Acht, habe ich was vergessen ?

Bewertung soll jeder für sich machen.

Würdest Du untrainiert die Umkehr bei 500 Fuß machen? Nein! Bei 1500 Fuß? Schwierig... bei 3000 Fuß? Aha jetzt plötzlich wird's interessant! Sei ehrlich mit Dir selbst. In der richtigen Höhe ausgeführt und vom Piloten eintrainiert, hat die Umkehrkurve mit einer sicherer Landung auf Asphalt - anstelle dem Rübenacker - jetzt einen Reiz. Und wenn es bei Dir nicht 3000 Fuß sind dann nimm meinetwegen 5000 Fuß.

Nein. Keine davon, entweder weil irrelevant oder weil unmöglich.

Bei Windstille, und allen Faktoren im Idealzustand, legt die Beech bei 1000 Fuss Sinken ca. 1,7NM zurück, das entspricht einer Gleitzahl von ca. 1:10 im besten Fall. Der Gleitpfad hat dann ein Gefälle von 5,5-6°.

Der ölgetriebene Governor meines Verstellprops stellt den Prop, wie bei den meisten SEP üblich, im Falle sinkenden Öldrucks auf geringste Steigung. Um den Flugwiderstand zu minimieren, und die o.g. Sinkdaten zu erhalten, muss ich ihn im Notfall aber auf grösste Steigung stellen bzw. "feathern" (was es in der Regel bei SEP nicht gibt), wofür ich wiederum Öldruck brauche. Habe ich keinen, oder gelingt es mir nicht, erfolgt windmilling und ich verliere ca. 25% an Gleitfähigkeit. Dann ist der Gleitpfad eher 8° oder 9°, und ich komme auf 1000Fuss nur 1,2 - 1,3 NM weit.

Wohlgemerkt, das alles nur, wenn ich geradeaus fliege. Eine Umkehrkurve mit 45°, wie von Ralph Eckart geschildert, würde meine Sinkrate erheblich erhöhen, mein Gleitpfad wäre ca. 10° oder mehr.

Da ich nicht weiß, dass mein Motor ausfallen wird, und nach den Numbers fliege, gehe ich kurz nach dem Start auf Cruise Climb, das Flugzeug beschleunigt auf ca. 110-120 Knoten, bei ca. 500-600fpm, im Falle EDLN bis zur Höhe von 1500ft oder 2000ft, je nach VRP, weil über mir die Kontrollzone EDDL liegt. Fliege ich ab EDLN, bin ich dann in 1500ft mit 145 Knoten IAS im Reiseflug, bis ich ggfs. weiter steigen darf. Fliege ich von einem Flugplatz ohne darüberliegende D oder C Lufträume ab, steige ich in dieser Zeit weiter, lege aber ebenfalls erheblich Strecke zurück. In der überwiegenden Zahl der Fälle bin ich zu dem Zeitpunkt, wo ich 3000ft oder sogar 5.000ft erreiche, so weit von der Bahn weg, daß keine Umkehrkurve mehr sinnvoll wäre, sondern ich mit einem kurzen Dreher im Garmin das nearest airfield suchen würde, und kurz überschlagen würde, ob ich eine Chance hätte.

Ich mache für jeden Flug eine detaillierte Abflugbesprechung, dazu gehört die Konsultation von Google Earth oder Google Maps und Identifikation möglicher Landemöglichkeiten für Ausfälle direkt nach dem Start. Noch kein einziger Flugplatz bisher war so, daß ich über eine Umkehrkurve nachdenken musste. Keiner.

Und ich würde mich auch nicht für diese unwahrscheinlichste aller unwahrscheinlichen Möglichkeiten in Gefahr bringen, in dem ich das trainiere. Man kann das in ausreichender Höhe versuchen, und die Sinkraten aufschreiben. Habe ich gemacht, daher kommen die o.g. Zahlen. Fazit: Nur im äussersten Notfall, wenn vor mir eine Steilwand liegt, oder so ähnlich.

Du tust aber genau das: Du trainierst eine Situation in Bodennähe, die in der Realität äußerst unwahrscheinlich ist, und riskierst, beim Training Fehler zu machen die du wegen der Bodennähe nicht ausbügeln kannst. Das ist fahrlässig und dass du es Deinen Schülern zeigst, ist für einen Fluglehrer wirklich hanebüchen.

Haha Herrlich, habe mal Deinen Text "leicht" angepasst:

Eine grosse Zahl von Fachleuten mit in Summe umfangreichen Theoriekenntnissen und Praxiserfahrungen begründet mit physikalischen Prinzipien und empirischen Daten, warum Landungen mit einem erheblichen Risiko verbunden ist. Wobei niemand das Manöver als nicht fliegbar darstellt - es ist lediglich ein Verfahren mit signifikanten, analytisch ableitbaren Risikofaktoren.

Da der relative Nutzen zur risikoarmen Standardprozedure nur in wenigen, vorher ermittelbaren Sondersituationen überhaupt gegeben ist, werden Landungen und Landeverfahren nicht mehr trainiert - weil wenige risikoarme Verfahren - hier das CAPS ziehen - gut eingeübt die Überlebenschance erhöhen und in Notfallsituationen keine zusätzlichen Risikofaktoren hinzukommen sollten.

Daneben warnt die FAA, Cirrus, Junckers und BRS nicht nur empirisch aus der Anzahl aller Vorfälle in der General Aviation heraus, sondern auch weil bei Simulatortests alle CAPS Auslösungen in überlebbaren Szenarien endeten, während hingegen Landungen in einem grossen Anteil unkontrolliert endeten.

Ein Trainerteam in Deutschland trainiert hingegen Landungen als gleichberechtigtes Verfahren. Die o.g. (theoretisch/praktisch abgeleiteten) flugtechnischen Herausforderungen inkl. der stressbedingten suboptimalen Performance der Piloten besonders nach langen Flügen werden dabei als durch entsprechendes Training überwindbar gesehen.

Antwort kommt, sobald ich wieder am Rechner sitze...

... Unbelehrbar wäre noch ein Kompliment.

Du bist schon deshalb nicht als Fluglehrer geeignet weil Du nie zuhörst, auf kein Argument ernsthaft eingehst und immer nur selbstgerecht und ignorant antwortest. Ein GA-Cockpit wäre mir definit zu eng, um es mit so einem Charakter teilen zu wollen.

Unabhängig davon ist alles, was Du zur Sache schreibst naiv, blauäugig und von tausenden von Fachleuten widerlegt.

Die meisten Erkenntnisse in der Fliegerei wurden mit Blut erkauft. Liest man diesen Thread, dann erahnt man warum...

Erstmal großes Lob! Du hast jetzt - ob bewusst oder unbewusst - im ersten Schritt genau das gemacht, was wir im Blog schreiben. Du hast Dich hingesetzt, Deine Fähigkeiten mit dem physikalisch-technisch Möglichen Deiner Maschine und dem situativ-praktisch Machbaren durchgespielt. Und ich werde mich hüten Dir da bei Deiner Beech reinzureden zumal mir das Muster nicht bekannt ist. Du hast für Dich eine Entscheidung getroffen und ich wünsche mir, daß Du diese auch im Notfall unter Stress beherzigst.

Im zweiten Schritt unternimmst Du nun aber eine unzulässige Korrelation auf jeden und alles andere. Hier irrst Du. Correlation ≠ Causation. In unseren Videos haben wir die Sache für die typischen UL-Vertreter C42, FK9 sowie für einem Virus - übrigens alle mit vergleichbar schlechten Gleitzahlen wie Deine Beech nur eben in der Masse deutlich leichter (Stichwort Energie ist oben bereits gefallen) - demonstriert.

Ich habe mir heute morgen die Mühe gemacht ein Chart zu erstellen. Wenn jemand nach Handbuchwerten mit 95 km/h in seiner C42 steil startet, reicht bereits ein Leistungsabfall, um den Margin zum Stall drastisch zu vermindern. Kommen noch unsaubere Flugweise wie z.B. gekreuzte Ruder hinzu (siehe BFU Bericht zum Unfall Pullmann City) sinkt die Reaktionszeit auf nur noch wenige Sekunden zur Verhinderung eines Sackfluges oder gar eines Spins. Was passiert, wenn man es doch schafft und nachdrückt? Im 2. Video von meinem Kollegen kannst Du die Antwort sehr gut erkennen: Unnötiger Höhenverlust. Ein kräftiges und schnelles Nachdrücken verhindert zwar einen Stall aber Du und ich werden in dieser Situation unsere Hand kaum so fein dosiert und koordiniert bewegen können, um zwischen dem benötigten Höhenverlust zur Geschwindigkeitsaufnahme und dem unnötigen Höhenverlust unterscheiden zu können.

Und nun kommt meine Empfehlung im UL lieber auf ein paar m/s zu verzichten und mit einer höheren Speed zu starten. Bei kilometerlangen Startbahnen, wo wir im UL eh schon nach den ersten 150 Meter frei sind, macht es Null Sinn - ich übertreibe jetzt - zur Halbbahn wackelig fast schon auf Platzrundenhöhe sich "hochgehungert" zu haben.

Gerade in den Mittelgebirgen lernst Du den Vorteil schätzen bei höherer Speed unempfindlicher gegenüber Verwirbelungen und Lees zu sein. Zur Erinnerung: Wir sind im leichten UL. Ein stabiler positive Climb mit hinreichend Speed-Reserven verschafft bei Motorausfall nur Vorteile: Keine ruckartigen Bewegungen, die Maschine senkt "von selbst" Ihre Nase und geht sanft in den Gleitflug über. Das zuvor schnelle und kräftige Nachdrücken reduziert sich bestenfalls auf geringe Korrekturen. Du gewinnst zwei der wichtigsten Ressourcen: Freien Kopf und Zeit.

Zeit z.B. für einen Funkspruch, der Vorwarnung für Deinen Passagier, dem Shut-Down der Maschine und Schliessen des Brandhahnes. Auf Boss-Level 6 schaffst Du es vielleicht noch den Transponder zu setzen (Achtung Ironie!) bevor Du Dein Emergency-Briefing beginnst abzuspulen. Egal ob in diesem geradeaus landen oder die Umkehr vorkommt.

Im Falle einer Umkehr kriegst Du so ein "Kackstuhl" wie die C42 quasi "auf der Stelle" gewendet. Ganz weit oben im Forum hier habe ich einen Screenshot gepostet wie das auf dem GPS Track eher einem Pinkopf gleicht als einem Teardrop. Mit einem sauberen eingeteilten Teardrop verhinderst Du bei Seitenwinden > 5 Knoten zu große Ablagen und Korrekturen im Final. Nach mehreren Übungsläufen ist das Manöver so verfestigt wie der Gangwechsel im Auto. Diesen Satz schreibe ich jetzt extra, damit ihr mich auch alle schön dafür schlagen dürft!

Dein Vorwurf einer unnötigen Gefährung ist haltlos. Schau Dir das zweite Video meines Kollegen an. Wie aus sicherer Höhe langsam nach unten gegangen wird. In keinem Moment besteht nur das Anzeichen einer Gefahr in eine unumkehrbare Situation zu gelangen. Ich würde mir ja eher Sorgen machen um die komische Praxis der "Ziellandungen" mit stehender Latte, so wie der DULV es von seinen Fluglehrern abverlangt. Da liegt deutlich mehr Risiko und weniger Lernerfolg drin.

Erkennt ein Schüler von selbst, daß er zu tief, zu schnell zu unsauber geflogen ist, ist das tausendmal besser, als wenn ihm diese Erfahrung vorenthalten wird. Pauschale Verbote wie das mit der Umkehrkurve sind dumm. Dann enden wir bei Emergency-Briefings, die nur gemacht werden, weil ein FI oder ein Prüfer es so sehen wollen. Nimm als Beispiel die target="_blank">W&B im Unfall Rheinermark. Unter Stress und in einer Notlage ist alles dann vergessen. Im Grunde kann er sich diesen dann auch gleich schenken. Um wieviel intelligenter ist es doch mit allen Optionen zu arbeiten, das Handwerkszeug zu vermitteln, Eigenverantwortung und Entscheidungen zu fördern und unter kontrollierten und sicheren Bedingungen erlebbar zu machen.

Und den "Kollegen" hier mal gesagt, die meinen mit persönlichen Beleidigungen Fliegerkollegen Ihre Kompetenz abstreiten zu müssen. Packt Euch mal an die eigene Nase!

Moin Tomas,

eine schöne Illustration des Problems. Pattex hatte das schon treffend beschrieben. Du verpackst Deine Message sehr anständig.

Aber schauen wir uns den Inhalt mal an. Gibst Du uns die Datenpunkte Deines Charts und teilst uns deren Quelle mit?

(Allein eine einfache Grenzwertbetrachtung macht eigentlich klar, dass Dein Chart nur für bestimmte Konstellationen zutreffen kann...).

Grundsätzlich kann ich schon zustimmen, die C42 eher nicht mit 95kmh zu steigen. 130kmh sind aber auch Quatsch.

Den Rat, nicht deutlich nachzudrücken, ist aber mit sehr viel Vorsicht zu genießen.

Dein Ansatz, zu lehren scheint mir auf einem hohen Maße an angestrebter Individualisierung zu beruhen. Jeder Fall ist anders, keine zwei Situationen gleichen sich. Dieser Bestandsaufnahme ist durchaus zuzustimmen. Aber Deiner Schlussfolgerung nicht. Man gewinnt in der Fliegerei Sicherheit durch Standardisierung. Durch das Einbimsen von Verfahren, die man in jeder Notsituation ohne großes Nachdenken abrufen und umsetzen kann. Das führt in wenigen Einzelfällen zu suboptimalen Ergebnissen, aber in der Gesamtschau eben zu mehr Sicherheit.

Das mit viel Blut erkaufte Notverfahren bei Motorausfall im Anfangssteigflug ist, die Nase unter den Horizont zu nehmen. Und das unabhängig von der gewählten Steigfluggeschwindigkeit, über deren Höhe ich mir in diesem Moment keine Gedanken machen will. Hat den Vorteil, dass ich auch recht sicher sein kann, sofort (leicht) kurven zu können. ICH will ja sowieso nicht zurück zum Platz und nach vorne kommt es in aller Regel auf Höhe im Vergleich zu sicherer speed gar nicht so an. Ich habe auch "ein paar" Stunden auf C42, gerade bei der Kiste käme ich nicht im Traum daran zu denken, sie nicht sofort deutlich nachzudrücken. Kann man dann ja eh auf jeder Briefmarke mit geringster Vorwärtsfahrt unter maximalem Schutz für sich selbst zerlanden.

Verstehe gut, dass Du versuchst C42-spezifisch zu schulen. Ist ja offenbar auch das Muster Deiner hauptsächlichen fliegerischen Betätigung und Erfahrung. Ich bevorzuge ein mental vorbereitetes Verfahren, mit dem ich in einer breiten Bandbreite von Flugzeugen im Notfall gut aufgestellt bin. Ich räume ein, dass dem auch Nachteile entgegenstehen können.

Psychologisch interessant wie Du immer wieder den selben Quark abspulst. Mal abgesehen von Deiner unterirdischen Grammatik und Rechtschreibung kommst Du so pseudowissenschaftlich daher, wie das auch Anhänger der Homöopathie ("Quantenphysik" :-)) gern machen.

Dabei ist das alles viel einfacher: Wenn sich in 100 Jahren Luftfahrt in Millionen von Schulstunden, und nach tausenden von tödlichen Unfällen, herausgestellt hat, dass die Umkehrkurve immer die gefährlichste Variante darstellt, dann lehrt man dieses Verfahren eben nicht – sondern übt die besseren Alternativen.

Wenn empirisch nachgewiesen ist, dass der Sicherheitsgurt die meisten Leben rettet, dann ist der Einwand dass "immer wieder Menschen auch Unfälle ohne Gurt überleben" für meine Entscheidung den Gurt immer anzulegen irrelevant.

Das ist so als ob Du mir wissenschaftliche Abhandlungen schickst, die beweisen sollen, dass die Erde eben DOCH eine Scheibe und keine Kugel ist, obwohl ich das Gegenteil schon lange weiß. Es ist ein sinnloser Versuch, und Du wirst uns, die das besser wissen, nicht überzeugen.

Hier, die suchen sicher auch noch Mitglieder: https://www.theflatearthsociety.org/home/index.php

Ich habe mir heute morgen die Mühe gemacht ein Chart zu erstellen.

Hallo Tee Jay,

das Diagramm kann ich auch ohne Meter-Skala so nicht glauben. Selbst ohne Flächenschein fällt mir da eine Ungereimtheit auf, die Du entweder noch nicht erklärt hast, oder die Deine gesamte Argumentation zu Fall bringt:

Nehmen wir mal die rote Kurve, bei der die C42 mit Vx steigt: An der Stelle "Motorausfall" steigt sie noch ein bisschen weiter und geht dann in den Sinkflug. In etwa unter dem ersten "e" der roten Notiz "Schnelle Reaktion und Nachdrücken erforderlich" ist in diesem Beispiel dann wieder die Höhe des Ausfallereignisses erreicht. Alles gut soweit.

Und jetzt willst Du uns erzählen, dass im Falle der grünen Kurve die C42 auch ohne Motorleistung so lange noch steigt (bei gleicher Beladung und Schwerpunkt), bis die "rote C42" deutlich unterhalb der "grünen C42" angekommen ist?

Wie hoch ist denn die best glide der C42? Sprich, wieviel "Fahrtaufholen" muss ich aus dem Vx-Steigflug durch den in roten Kurve angedeuteten "Sturzflug" betreiben, und wieviel "Abbremsen" kann ich mir aus dem 130-km/h-Steigflug bis zu Deiner favorisierten Gleitgeschwindigkeit leisten?

Das passt geometrisch für mich schon nicht zusammen.

Genau wie Lutz lautet meine Frage auch: Welche Datenpunkte hast Du verwendet?

Olaf

QUOTE

Wenn empirisch nachgewiesen ist, dass der Sicherheitsgurt die meisten Leben rettet, dann ist der Einwand dass "immer wieder Menschen auch Unfälle ohne Gurt überleben" für meine Entscheidung den Gurt immer anzulegen irrelevant.

UNQUOTE

analog der Hauptdiskussion erweitert:

Ich lege meinen Sicherheitsgurt nicht mehr an, denn mit richtigem Training kann ich die Unfallkräfte abfangen und ich vermeide so das Risiko des Verbrennes, wenn ich nach einem Unfall nicht mehr aus dem Auto komme.

Zumindest in meinem FS-freien Miniauto geht das und deshalb trainiere ich auch viele andere darin.

Überholte Traditionen dürfen nicht mit Denkverboten belegt werden !

PS ja, es ist derzeit kein Flugwetter - merkt man an diesen Diskussionen. Wenn ich wieder fliegen kann, höre ich damit auf ;-)

Hier scheint die Sonne....

Ist schon Kriminell ob T Jay oder Chess

Statistik

Motorad 1 Toter je 5000 Stunden

Flugzeug (GA) 1 /2600

UL 1 auf 333 stunden ist schon klar oder ?

Ohne Sicherheitsgurt niemand kann ein Frontal mit 60St/km mit blossen Händen standhalten und wie oft brennt den ein Wagen ? Jeder siebte Tote trug kein Gurt

Tee Jay,

Du hast mir zwar nicht geantwortet, aber schon auf den ersten Blick hat mich an Deiner Grafik etwas gestört: Die entweder irrtümliche oder bewußt manipulative falsche Annahme, dass der Punkt "Start" für beide gewählten Geschwindigkeiten identisch ist.
Deine C42 im Beispiel hat also sowohl mit 95 als auch mit 130km/h die identische Startrollstrecke? Das müßte man sich patentieren lassen.

Würdest Du korrekterweise den "Start"-Punkt für 95km/h nach links verschieben wäre Jedem sofort noch klarer dass die Variante "ich steige mit Stall speed plus 100% Aufschlag und sogar schneller als Vy weil der Luftwiderstand bei steigender Geschwindigkeit nicht ansteigt" mit enormen Verlusten an Sicherheit in Bezug auf Hindernisfreiheit einher geht. Auf Deine 130km/h mußtest Du ja auch irgendwann einmal beschleunigen.

Überspitzt ausgedrückt wäre es dann vielleicht mit "ich steige mit Vne und kann bei Motorausfall noch kräftig ZIEHEN" am Sichersten? Wohl kaum.

Sogar für das von Dir gelehrte Umkehren wäre steileres Steigen (zusätzlich zum früheren Abheben) von Vorteil da Du mehr Hindernisfreiheit, mehr Höhe zur Verfügung hast, mehr Distanz zurücklegen kannst und somit mehr Zeit gewinnst als wenn Du flach steigst und fürs "Geschwindigkeit aufholen" weniger nachdrücken mußt.
Ist die Prämisse denn
a) bei Motorausfall schneller die Vbg zu erreichen oder
b) meine Höhe/Sicherheit/Zeitreserve zu maximieren?

Es gibt schon Gründe dafür, dass man bei vielen Mustern bei den Takeoff Flaps mehrere Optionen hat je nach limitierendem Parameter (Runway, Obstacles, climb gradient,etc).
Überzeugungsarbeit zu leisten und dabei auf "unwichtige Details" zu verzichten ist vielleicht in der Politik üblich, bei Flugsicherheit aber fehl am Platz.