Zunächstmal möchte ich feststellen, daß

• Die "Echo-Klasse" keinesfalls dabei ist zu sterben, eher im Gegenteil. Sowohl das Interesse als auch das Potential sich zu entwickeln ist derzeit sehr groß. Es war noch nie so unbürokratisch, eine Lizenz wie den LAPL aufrechtzuerhalten oder zum IR zu erweitern. Auch die Kunstfluglizenz ist einfacher zu erhalten, da keine Prüfung mehr benötigt wird. Das spiegelt sich auch darin wieder, daß die Anzahl der Lizenzen seit einigen Jahren steigt. Das Interesse an der UL-Fliegerei hingegen stagniert seit einigen Jahren. Die entsprechenden Statistiken sind beim DAeC und dem LBA abrufbar und decken sich mit Beobachtungen zur Akzeptanz von ULs in vielen Clubs und Flugschulen, die beides anbieten. Mit anderen Worten: Der LAPL zeigt Wirkung.
• UL sind sehrwohl zertifiziert, nur geschieht dies durch die beauftragten Verbände. Diese hätten es durchaus in der Hand gehabt das angesprochene Dilemma der Zuladung zu begrenzen. Die LTF-UL fordert nämlich sehrwohl eine maximale Leermasse, oder genauer, eine minimale Zuladung. Diese Forderung zu umgehen ist jedoch gelebte Praxis, zum Beispiel indem die - auch fest eingebaute - "Sonderausrüstung" aus der tatsächlichen Leermasse herausgerechnet wird. Das Problem wird also zum Piloten verlagert. Hierzu siehe LTF-UL und wägeberichte der handelsüblichen UL. Ein falsches Formular für einen Wägebericht ist kein Nachweis. Prinzipiell nicht.
• Der UL-Bereich ist nicht die "Innovationsmaschine", als die er bezeichnet wird. Die meisten der den UL zugesprochenen Innovationen kommen aus dem Segelflug, der Raumfahrt, der (vorwiegend US-geprägten) Experimantalszene, der militär- und Großraumluftfahrt. Die UL sind oft schnell in der Umsetzung von Konzepten, aber das könnte man auch an einer potentiellen geringeren Haltbarkeit der Luftsportgeräte festmachen, da diese zwangsweise mit einer schnelleren Flottenverjüngung verbunden wäre.
• Wie Tomas Jacobs höchstpersönlich ausgearbeitet hat, mir ist die Suche nach dem entsprechenden Beitrag allerdings gerade auf dem Telefon zu mühselig, sind die Unfallzahlen von UL sehrwohl deutlich höher als die der nicht-UL-Luftfahrt. Davon, daß UL sicherer seien, kann demnach nicht die Rede sein. Durch die Intransparenz bei der Aufarbeitung der Zwischenfälle durch DAeC und DULV ist diese Argumentation allerdings in jede Richtung nur mit großer Unsicherheit zu führen.
• Nachweise zur Lufttüchtigkeit müssen sowohl für UL als auch für LSA geführt werden (siehe LTF-L). Ich hoffe niemand möchte Behaupten, daß die Zulassung von UL nur funktioniere, wenn man diese Forderung nicht einhalte.
• Die Inkompatibilität der Lizenzen entbehrt jeder fliegerisch gerechtfertigten Grundlage.

Wenn man die "kleine Allgemeine Luftfahrt" analytisch betrachtet haben wir also zwei "Systeme", eine europäisch geregelte, welche sich wachsender Beliebtheit erfreut, und einer schrumpfenden national geregelten Lizenzumgebung. Daher kann ich den Vorstoß von Jo Konrad schon verstehen, im Lichte einer "Revitalisierung" seines Lizenzwesens. Denn - was Tomas Jacobs in seinem Beitrag leider verschweigt - besteht auch Seitens der Verbände ein wirtschaftliches Interesse an einer Auflastung der UL, zumal man so den eigenen Umgang mit der Zulassung zu schwerer UL kaschieren könnte.

Daß einige Hersteller am liebsten komplett auf eine Zertifizierung verzichten wollten ist ja auch nichts neues. Ob ich ein solches Flugzeug dann allerdings kaufen würde ... Die Zertifizierung hat ja den Sinn, daß ein unbeteiligter Dritter feststellt, was der normale Pilot nicht festzustellen in der Lage ist, weil ihm Wissen, Erfahrung und Daten fehlen. Er ist zum Fliegen ausgebildet, nicht um Ingenieursleistungen zu erbringen. Er muß dann dem Hersteller glauben, der im Gegenzug seine Berechnungen offenlegen müsste. Ob das so gewollt ist ...

Zumal es ja nicht so ist als müssten die Berechnungen und Nachweise zur Zertifizierung nicht ohnehin durchgeführt werden, will man ein sicheres Flugzeug konstruieren, das auch gewissen erwartbaren Flugeigenschaften genügt.

Es bleiben also zwei offene Fragen. Erstens: Wie ändert sich die leichte allgemeine Luftfahrt bei der Erhöhung der maximalen Abflugmasse der UL, und zweitens, welche Lösung wäre diesem Bereich der Luftfahrt noch zuträglicher?

Bei einer Auflastung von UL auf 600kg haben wir de facto zwei Klassen mit ähnlichen Anwendbarkeitsrahmen. Es muss also die gleiche Zertifizierung duch die Hersteller mehrfach durchlaufen weden, also einmal Europäisch und mehrfach national, soll der Flieger der kompletten Pilotengruppe angeboten werden. Hinzu kommt die gehobene Unsinnigkeit, daß das Fliegen des identischen Flugzeuges einmal für den Erhalt der Lizenz gültig ist, und einmal nicht. Erhält der Pilot beispielsweise seine Lizenz in einer D-E-Breezer, müsste er in der identischen D-M-Breezer dennoch einen (zweiten) Übungsflug mit Fluglehrer zum erhalt der Sportpiloteblizenz durchführen. Umgekehrt wäre die Flugstunde in der D-M-Breezer nicht als Flugerfahrung für den LAPL oder PPL anrechenbar, auch wenn danach die identische D-E-Breezer geflogen werden soll.

Daß dies jetzt kompletter lizenztechnischer Unfug ist, muß ich, denke ich, nicht weiter erklären. Ich sehe hier die Gefahr, daß die "Lager" in der leichten allgemeinen Luftfahrt weiter abgegrenzt werden und die eigentlich notwendige Durchlässigkeit zwischen den Systemen behindert wird und somit durch aufbauende Bürokratie und "doppelte Buchführung" Freiheiten einschränkt.

Die Erfahrung, unter Anderem auch mit amerikanischen LSA, hat gezeigt, daß jede Massenbegrenzung im Laufe der Zeit problematisch wird. Auch mit definierter Leermasse wird dies bei den UL der Fall sein.

Was also könnte man vorschlagen, was die leichte allgemeine Luftfahrt eint, Freiheiten fördert und fliegerisch und technisch sinvolle Rahmen schafft?

Den Versuch eines sinnvollen Gegenvorschlages will ich hier mal als Diskussionsgrundlage umreißen:

Die fliegerischen Voraussetzungen zwischen dem LAPL und der Sportpilotenlizenz sind quasi identisch. Daher würde ich als ersten Schritt vorschlagen, daß der UL-Schein nach kurzer Schulung und Prüfung direkt überführt werden kann. Die Mindestschulungsinhalte wären meiner Meinung nach die theoretische Einweisung auf EU-Recht und die theoretische und praktische Schulung der Flugleistungs- und Flugeigenschaftsunterschiede bei beladenen viersitzigen Flugzeugen, welche Naturgemäß nicht im UL abbildbar waren. Lizenzen zum Banner- oder Flugzeugschlepp sollten übertragen werden und ansonsten sollte die Kompetenz des Piloten aussagekraft haben.

Schritt zwei wäre eine völlige Eingliederung alles bestehenden UL, entweder als Experimental oder als zugelassenes Flugzeug, wenn das Flugzeug die notwendigen Nachweise erbracht werden können. Dazu müsste es natürlich möglich sein, von einem Hersteller gefertigte Flugzeuge als Experimental zuzulassen - natürlich sichtbar als solche gekennzeichnet, damit auch der unbedarfte Fluggast eine direkte Wahl hat. Die Unterscheidung könnte also nicht mehr geführt zwischen verschiedenen Massen, sondern ob der Flieger geprüft wurde oder nicht.

Um die ursprüngliche UL-Fliegerei zu erhalten könnte nach Vorbild der 120kg Klasse eine einfache Klasse geschaffen werden, die auf eine Musterzulassung verzichtet. Diese Klasse würde ich anhand einer Leermasse feststellen. Dadurch wäre klar geregelt, daß der Konstrukteur die Zuladung festlegt, und nicht eigenermächtigte UL-Fluglehrer oder Thekenflieger. Diese Fluggeräte könnten dann auch mit dem LAPL zu fliegen sein, oder meinetwegen auch ohne Lizenz, solange man alleine unterwegs ist. Es ist die Klasse der Skywalkers, C22en, Sunnys u.s.w. Natürlich nähme man hier eine höhere Unfallrate in Kauf, aber die Schädigung Dritter wäre statistisch irrelevant.

Ich würde mich freuen, hätten die Verbände die gesamte Luftfahrt im Blick, und betrachteten sie nicht nur durch die Scheuklappen der Klassifizierungen oder eigenen Zuständigkeiten.

Nun lieber Lutz, es sei dahingestellt, ob wir uns nun zuerst über die Henne oder das Ei unterhalten - es läuft auf das gleiche hinaus. Vielleicht ist es ja auch aktueller Zeitgeist, konstruktive und sinnvolle Vorschläge zuerst überall madig zu reden.

Auf jeden Fall finde es gut, daß wir uns in der causa Auflastung einig sind und Du den Vorschlag der Auflastung folgen kannst - schmunzel - auch wenn wir von unterschiedliche Bäumen essen wie ich heute festgestellt habe.

P.S. Heute Morgen hat Nachbars Lumpi übrigens an Deinen Baum gepinkelt ;-)

Müssen wir darüber diskutieren, daß ein 472,5kg Flieger, der mit 600kg unterwegs ist (was viele de facto ja überladen eh schon machen) keine 65 km/h Stallspeed mehr hat sondern eine höhere? Virus hat diese mit 10 km/h höher spezifiziert, bei einer 1:Backstein C42 könnte die wieder anders sein.

Die Überziehgeschwindigkeit hängt nicht kausal mit der Gleitzahl zusammen.

Da hast Du Recht, ich habe "meine" Formel - die mir bekannt ist - oben aufgeführt...

Ein starkes Stück, Malte!

Ich habe mal der Einfachkeit halber C_L,max mit 5,5 eingesetzt (Boing 747) und kam auf ca. 76 km/h, also 11 km/h Aufschlag auf die bisher 65 km/h. Passt also ziemlich gut, meinst Du nicht auch?

Die 747 hat mehr Ingenieursleistung in ihren Hochauftriebssystemen als die C42 im gesamten Flugzeug. Ein C_A, max von 5,5 ist absolut illusorisch. Durch Angabe der Mindestgeschwindigkeiten(20,83 m/s; 19,44 m/s; 18,06m/s bei Klappenstufen 1, 2 und 3) maximaler Abflugmasse (472,5 kg) und Begugsflügelfläche (12.314 m^2) Berechnen sich die maximalen Auftriebsbeiwerte bei den jeweiligen Klappenstellungen zu 1,416; 1,626 bzw. 1,884. Das ist jetzt nicht soo schwierig zu berechnen. Ich hoffe, Deine weiteren technischen Annahmen beruhen nicht auch auf der Boeing 747.

Malte, ich bin mir sicher, daß Du fachlich bestimmt vieles drauf hast. Ich frage mich gerade aber, mit welcher Motivation Du hier - sorry - Luftschlösser skizzierst, was alles hätte, könnte, sollte...

Hier liegt ein konkreter Vorschlag und eine koordinierte Kampagne auf dem Tisch. Eine, die endlich versucht - und in dieser einen Feststellung stimmen wir beide wohl überein - das auf Piloten, Halter und FIs abgeschobene Risiko der Überladung im Sinne aller zu lösen.

Nur leider kann ich in Deinen langen Ausführungen und Nebenschauplätzen keinen einzigen Satz mit "Ich finde das gut!" lesen... schade eigentlich... dabei bist Du doch auch ein ULer...

Stattdessen wird hier um wenige km/h palabert... Weisst Du was? Weisst Du, wie Du Deine Energie und Kompetenz ganz bestimmt sinnvoll einsetzen könntest? Was hältst Du davon den fehlenden maximalen Liftkoeffizienten - so wie in meinem Beitrag von heute morgen um 08:01 Uhr weiter oben - für die C42 zu ermitteln? Das dürfte doch genau Dein Metier sein?

Was hältst Du davon den fehlenden maximalen Liftkoeffizienten - so wie in meinem Beitrag von heute morgen um 08:01 Uhr weiter oben - für die C42 zu ermitteln? Das dürfte doch genau Dein Metier sein?

Könnte es vielleicht sein, daß Malte genau das gemacht hat? Das sind Grundlagen der Flugmechanik, die man überall, auch in der Ausbildung, angeboten bekommt. Muß man nicht können, aber dann vielleicht den Mund nicht ganz so voll nehmen.

Der Ton ist der gleiche wie in Deinem Blogbeitrag. Damit erweist Du Deiner Sache nicht den besten Dienst. Es ist unfair, aber man schließt halt vom Ton auf die Musik.

Dann die unsaubere Argumentation für eine bestimmte Person. In Anbetracht von früher ganz massiven Unregelmäßigkeiten bei den Wägungen der beauftragten Verbände wäre ich zumindest etwas vorsichtiger.

Zuletzt: Vorschriftenänderung, um Mißstände "zu bereinigen" - nicht immer heiligt der Zweck die Mittel. Ob die Kampagne im Interesse aller ist? Die Tendenz ist gut, aber ich bin mit meinen Gewißheiten leider nicht so fix wie Du.

" das auf Piloten, Halter und FIs abgeschobene Risiko der Überladung im Sinne aller zu lösen"

Lol, und das Risiko in Tempo 30-Zonen 50 zu fahren wurde von den Autoherstellern auf Fahrer und Fahrlehrer abgeschoben.

In Wirklichkeit scheint es Euch um eine Exkulpation dafür zu gehen, die mit Mäusekino und Ledersesseln vollgestopften UL völlig überladen durch die Gegend zu bewegen. Habe ich in CTSW, C42, FP404, Zefir oder P92 und Kiebitz nicht einmal getan - und dafür durchaus auch Verzicht geübt, etwa darauf Gäste irgendwo mit hin zu nehmen, wo man doppelsitzig nunmal nicht legal hinkam.

< Es war noch nie so unbürokratisch, eine Lizenz wie den LAPL aufrechtzuerhalten oder zum IR zu erweitern.

Mit dem LAPL ist kein IR möglich, dafür braucht es eine FCL PPL

Das "Aufrüsten" auf PPL von LAPL allerdings nicht gerade mit grossem Aufwand verbunden.

Freut euch nicht zu früh. Werden die alten Geräte automatisch auf 600 kG aufgelastet, was ich mir nicht ganz vorstellen kann, oder sind die dann unverkäuflicher Schrott?

und das ganz einfach ist:

- 15 Flugstunden, davon wenigstens 10 Std. Ausbildung an einer ATO
- mindestens 4 Std. im Alleinflug, 2 davon im Überlandflug
- ein Alleinüberlandflug über 150 Nm mit 2 Zwischenlandungen
- Theorie : besondere Sachgebiete
- Prüfung : Praktisch und mündlich

Nun wie ich sehe... getroffene Hunde bellen...

in diesem Sinne, Euch einen schönen Abend.

Ich habe mich (u. a.) gegen ein (mit der Europa vergleichbares) UL entschieden, weil ich auf die ganze Gewichtsdebatte keinen Bock hatte und bei einem Rampcheck nicht ausgeliefert sein wollte. Wie gesagt: meine Entscheidung.

Dann müssen wir auf die erste Auseinandersetzung mit Sachargumente wohl bis morgen warten?

Vielleicht nutzt du den Schlaf ja einfach, um eure Argumente ein bisschen zu schärfen. Im jetzigen Zustand läuft Eure von der Koalition der Willigen geführte Kampagne Gefahr, dass irgendein abgehalfterter Lobbyist ein paar Tage nach Brüssel, Berlin, Paris und London fährt und das Thema für das nächste Jahrzehnt zwischen Frühstück und Lunch anstrengungslos beerdigt.

Nachdem zB eine CTSW oder auch CTLS nicht nachträglich auf 600kg und PTF aufgelastet werden kann werden die wohl bei 472.5 kg bleiben.

Lutz an Polemik und Schlechtrederei beteilige ich mich nicht und eigentlich widerstrebt es mich, überhaupt zu Antworten:

Wenn Du (oder auch andere) die POH Angaben von Pipistrel so in Zweifel zieht, dann empfehle ich Euch allen doch am besten Pipistrel direkt anzuschreiben, oder auf der Aero anzusprechen - feel free!

Auch widerstrebt es mir spalterische Klassenvergleiche von Malte noch kommentieren zu müssen - zumal durch seit Jahren rückläufige LBA Zulassungszahlen für Echos deutlich widerlegt. Auch was seine Gedanken zur Durchgängigkeit der Lizenzen anbetrifft sind das schlichtergreifend Luftschlösser. Natürlich würde ich es begrüßen, wenn es für UL wie noch zu PPL-N Zeiten Erleichterungen zu LAPL oder PPL gäbe. Besteht eine reale Chance dazu sagen wir mal in den nächsten 5-7 Jahren? Nein - danke für das Gespräch...

Aktuell bin ich ja sogar selbst am überlegen den PPL zu machen, bin mir nur nicht sicher wo genau. Österreich, Slowakei oder doch Tschechien? Oder gleich für 8k einen längeren Florida-Urlaub? Da werden mir sogar meine UL Stunden anerkannt. Soviel zum Thema "Boom in Deutschland".

Hingegen sind 600kg für UL sehr real und bereits 2018 möglich. EU Ministerrat steht dem Vorschlag positiv entgegen. Es bleibt zu entscheiden, was in den Kantinengesprächen - im Trilog - zwischen Köln, Brüssel und Straßburg noch besprochen wird.

Zum Thema LSA scheint sich die Entwicklung hier in Europa zumindest in D leider zu einer Totgeburt zu entwickeln, wenn man sich das Schicksal von Breezer anschaut. Eine DOA und RTC haben diese bereits, an der POA scheint es jetzt wohl zu scheitern. Der ganze Kram mit Audits, Zertifizierungen & Co erhöhen nach Aussagen vom GF Dirk Ketelsen den Stückpreis um mehr als 50%. Ob Breezer das Thema LSA insgesamt weiterverfolgt ist fraglich. Die Auflastung der ULs auf 600kg wird hingegen mit großem Interesse verfolgt.

Und nun zu meiner von Malte zitierten Unfall-Statistik. Ich habe mich der ASN Zahlen bedienen müssen, da für ULs kein Occurence Reporting besteht. Richtig. Darauf jetzt aber polemisch rumzureiten ist einfach nur billig, da die entsprechende Richtline (EU) 376/2014 erst seit letzten Herbst da ist. Und obwohl diese ausdrücklich Annex II nicht ausschliesst, hat unsere liebe Administration - wohl in Ermangelung an Kapazitäten oder Kompetenz, oder beiden - beschlossen, ULs nicht mit zu berücksichtigen. Meine damals hier im Forum gestellte Frage nach dem Warum, ist bis heute unbeantwortet. Wie Malte jetzt dazu kommt über ULs oder Verbände deswegen herzuziehen? Unbegreiflich!

Der Anteil der verunfallten Flugzeugklassen hält sich in etwa zu jeweils ein Viertel die Waage (UL, Segler, Echos). Das lezte Viertel fällt allen anderen Klassen zu. Erst der Vergleich mit den Zulassungszahlen 6596 Echos (LBA) vs. 2712 UL (DAeC) lässt zwar auf eine doppelt so hohe Rate schliessen, dafür sterben aber deutlich mehr Menschen in Echos als in ULs. Oder anders fomuliert. Einen Unfall in einem UL zu überleben ist doppelt so hoch wie in einer Echo. Nur freuen kann ich mich bei sowas nicht wirklich, da jeder Tote und jeder Unfall einer zu viel ist. Und ich glaube, daß durch bessere Ausbildung, feste Abläufe und mehr Awareness einige an UL Unfällen hätte vermieden werden können.

Nach meinem Empfinden fliegen an einem normalen VFR Tag deutlich mehr ULs als Echos umher. Doch hierfür Zahlenmaterial zu bekommen ist leider unmöglich - trotz Flugleiterpflicht und minitöser Aufzeichnung aller Start- und Landebewegungen selbst auf dem kleinsten Segelflugplatz. In wie fern da überhaupt eine Gegenüberstellung gemacht werden kann, lasse ich mal dahingestellt. Zunächst können die Zahlen nur so für sich genommen und bewertet werden.

Eine letzte Zahl möchte ich hier aber noch in den Raum werfen, da ich diese erst heute Morgen erhalten habe: 64% aller beim DAeC zugelassenen ULs sind schwerer als 290kg. Können als de facto nur einsitzig betrieben werden. Die Gewichtsdiskussion mal gedanklich übertragen auf die Autobranche, wenn ab morgen nur noch eine Person in einem Auto legal fahren dürfte... was gäbe es da in der Republik für ein Aufschrei...

Insgesamt widerstrebt es mir irgendwelche Klassen gegeneinander aufzuspielen oder zu vergleichen. Jede Lizenz hat Ihre Daseinsberechtigung und macht Sinn. Und wieviele von uns haben mehrere davon? Als ob es ein "entweder oder" oder schwarz und weiß gäbe... echt schlimm!

Und wie oben gesagt... echt schade, wie Ihr euch - obwohl selbst ULer - so echauffiert...

Guten Morgen TeeJay,

habe heute tagsüber nicht die Gelegenheit auf die mich betreffenden Punkte einzugehen, werde das nachholen.

Nur so viel: Uns Polemik vorzuwerfen - schau die Beiträge doch noch mal in Ruhe an. Ich glaube durchaus, dass es gerade nicht so war, dass uns das Interesse an einer sachlichen Argumentation fehlte.

Dann zu Deinen Ausführungen zum Gesetzgebungsprozess, und das alles in nur noch in Kantinengesprächen und im 'Trilog' geregelt werden müsste - da muss ich sagen, dass ich im Interesse des Gelingens einer Auflastung hoffe, dass sich der DULV etwas mehr know-how mit nach Brüssel nimmt.

Eine Anhebung des Gewichtslimits funktioniert m.E. nur über eine Änderung der Basic Regulation bzw. von Annex II dazu. In letzteren das 600kg Limit einzupflegen ist 2008 bereits gescheitert (guess who was present when voted upon). Das ist kein Spaziergang. Der Trilog steht übrigens am Ende eines Gesetzgebungsverfahrens und findet zwischen Ratspräsidentschaft, Berichterstatter(n) des EP und der Kommission statt, in der Regel in Räumlichkeiten des EP, mit 20+ Leuten, in Kantinen nie, das nur am Rande. Was nicht bedeutet, dass man nicht auch mal in einer Kantine einen Punkt machen kann. Aber wenn '600kg' zum Diskussionspunkt im Trilog wird, dann steht die Initiative auf Messers Schneide. Das sollte man im EP schon viel, viel früher zu einem public issue für den Berichterstatter und seine shadows machen und in der Konmission zum Teil deren Gesetzesinitiative.

Auch darf man nicht vergessen - das Abändern der Basic Regulation wird enorm viele Player auf den Plan rufen, mit sehr, sehr vielen Anliegen, nicht zuletzt denen der Grossluftfahrt. Da wird '600kg' wenn es gut läuft, ein Mini-Randpunkt sein.

Und das ist es, was mich eher erzürnt - das ich bisher nicht den Eindruck habe, dass das professionell nach vorne getrieben wird. Wenn Jo schreibt, dass er die Listen von Abgeordneten sortiert nach Ländern und Parteien schon in der Schublade liegen hat (sie ist ja für jeden zwei Mausklicks entfernt), dann ist das für mich Ausdruck der gleichen Hemdsärmeligkeit, die schon dafür gesorgt hat, dass man beim letzten Versuch bei der 2008er Verordnung in der letzten Minute von den Interessen der Gyrocopter-Hersteller (die 560kg für sich statt 600kg für alle durchgebracht haben), überrollt wurde.

Hallo teeJay,

ich finde den Vorstoß an sich ja nicht schlecht. Moniere aber, dass dieser rein auf UL beschränkt ist. Ich habe das Konstrukt auf eurer Seite durchgelesen, aber es fehlt mir persönlich der Vorstoß Grenzen aufzubrechen und nicht zu erweitern. Machst du 600kg UL's verschiebt sich die Grenze der Legalität (bei MTOW) nach oben, behoben wird das Problem damit nicht. Hersteller werden noch mehr Innovatives in die Flieger pumpen und am Ende ist die nächste Forderung der 750kg UL's? Klingt jetzt polemisch, ich weiß. Wenn ich von Grenzen aufbrechen, schreibe, dann meine ich die verschiedenen Zuständigkeiten der verschiedenen Organisationen. DULV, DAEC, EASA, LBA und was es da noch so gibt. Wir brauchen keine 600kg UL's, wir brauchen ein einheitliches System von 0kg bis xkg MTOW. Von Flugzeugen über Lizenzen.

Die Frage ist doch, wie kann man als "Normalverdiener" in Zukunft noch bezahlbar UND legal in die Luft kommen?

Die UL-Fliegerei ist in den vergangenen Jahren so populär geworden, eben weil sie eine verhältnismäßig kostengünstige Möglichkeit geboten hat, der motorisierten Fliegerei nachzugehen. Leider ist die Gewichtsdiskussion hier schon immer sehr schwierig gewesen. Die Entwicklung der Stundenpreise in der Echo-Klasse sind einfach pervers. Die Privatfliegerei entwickelt sich in Deutschland immer mehr zur Fliegerei für Besserverdienende.

Ich kenne viele Fliegerkollegen, die die Motorfliegerei im Laufe der letzten zehn Jahre an den Nagel gehangen haben, weil sie nicht mehr bereit gewesen sind, die dafür ausgerufenen Preise zu zahlen. Das finde ich äußerst bedauerlich.

Eine Anhebung der Gewichtsgrenze für ULs würde m. E. nur sinnvoll sein, wenn die Einfachheit der UL-Fliegerei erhalten bliebe. Ansonsten würde nicht nur die Gewichtsgrenze steigen, sondern auch die Kosten für den Betrieb solcher Flieger.

Was ich sagen will: Es muss Wege geben, die Fliegerei bezahlbar zu halten. Ob das nun durch die Anhebung der UL-Klasse auf 600 Kg erziehlt wird oder ob die LSA-Klasse in eine vernünftige Richtung entwickelt wird, ist letztendlich egal.

Du hast den Nagel auf den Kopf getroffen, es geht um die Bezahlbarkeit des Fliegens...

...genau deswegen müssen alle Nutzer und Anbieter sowie Verbände und Infrastruktur an einem Strang ziehen. Sonderlocken führen immer zu einem Gegeneinander und das führt dazu, dass wir als ohnehin schon kleine Gruppe noch weniger wahrgenommen werden.

Die Entwicklung der Stundenpreise in der Echo-Klasse sind einfach pervers. Die Privatfliegerei entwickelt sich in Deutschland immer mehr zur Fliegerei für Besserverdienende

Das wird immer wieder behauptet - hält aber nicht unbedingt einer Nachrechnung stand.

1993 (da habe ich Motorfliegen gelernt) hat eine Piper Archer II (VFR) in meinem damaligen Verein 152 D-Mark, also 78 € pro Stunde gekostet. Mein heutiger Verein verlangt für seine VFR-Archer III 132 €. Macht eine Steigerung von 69%. Beiträge etc. damals ca. 600 DM, heute ca. 500 € p.a.

Zum Vergleich dazu die Entwicklung des durchschnittlichen Tarifentgelts in der deutschen Metall-und Elektroindustrie (ca. 3,7 Mio. Beschäftigte):

1993: 28.770 €
2015: 48.100 €
Steigerung: 68%

(Quelle: https://www.gesamtmetall.de/sites/default/files/downloads/broschuere_-_tarifentgelte_1990-2015.pdf; vorletzte Seite).

Vielleicht nicht unbedingt komplett repräsentativ - aber doch ein Anhaltspunkt. Dazu der LAPL(A), der die Bedürfnisse von geschätzt 80% der PPL-Population zumindest auf dem entry-level abdeckt und mit weniger Aufwand als der PPL-A von 1993 zu erwerben ist. Mittelfristig werden auch die Erleichterungen beim IR-Erwerb oder anderen Ratings (Acro...) Wirkung zeigen. Alles Gründe, warum das damals schon vorhergesagte Ende der Echo-Fliegerei nicht eingereten ist - im Gegenteil.

Wenn die Fliegerei heute ein Nachwuchsproblem hat (hätte), liegt das m.E. eher am veränderten Freizeitverhalten, einer anderen Einstellung zum Umgang mit Technik oder der abnehmenden gesellschaftlichen Akzeptanz, mal eben 80 l Sprit für einen Kaffeeflug zum 1h entfernten Flugplatz zu verblasen. Aber nicht am Geld - das glaube ich nicht.

Tobias

Tobias,

habe mich - sowohl als leidenschaftlicher Pilot, Segelflug, Motorflug, als auch gewissermassen beruflich - mit der Materie seit Jahren befasst.

Allg. Einkommensituation:

Eine Konzentration nach oben. 30% der abhängig Beschäftigten verdienen unter 1.800,-€. 10% verfügen über 70% der Vermögen, anders rum nur 0,5% des verfügbaren Vermögens der Deutschen wird von knapp über 50% der Bevölkerung gehalten. 2011 ( neuere ZAhlen hab ich grad nicht) gingen 700.000 Deutsche in Rente, grad mal 1.300 bekommen über 2.000,-€, (darunter 13 (!) Frauen). Die Demografie schlägt voll zu. Das obere Zehntel der Deutschen mit ein paar Dutzend Piloten kauft Binder EB2, Antares, TBM900; PC12, Malibu. Die Masse kann sich nicht mal 10h Motorsegler im Jahr leisten. Ein eifriger junger Segelflugschüler meines Vereines brachte mit der Jahresendabrechung die Familie in echte Bedrängnis.......

Fliegerei:

• Die E-Klasse geht eindeutig zurück. ( aktuell 6.500 ca. )
• UL-KLasse ist steil angestiegen, verharrt aktuell auf dem Niveau.
• Segelflug bricht - das tut weh - dramatisch ein. Halbierung der Lizenzen seit den 90ern, Überalterung, nur noch wenige Hersteller.

Ich lese jetzt sehr gerne postive optimistische Anworten...

Ich denke die UL Fliegerei ist ein Geschenk des Himmels für die Akzeptanz der Fliegerei generell !

Das Beste wäre ein einheitliches Regelwerk, überwacht von einem Regulator, aber abgestuft nach Gewichtsklassen und Leistung, so daß eine einheitliche Gemeinschaft entsteht, statt Feindseligkeiten. Deshalb sollte die Ausbildung so sein, daß ein Pilot, der ein Flugzeug mit 500 oder 600kg fliegt, voll anerkannt wird von einem Piloten, der 2 Tonnen fliegt, weil alle wissen, daß der Unterschied nur im Rating für die Gewichtsklasse und der Anzahl der Passagiere liegt, es also ein gestuftes, modulares, ineinandergreifendes System ist. Das hieße, daß die Lizenz upgrade-fähig ist, also Anrechnung der Stunden in einer niedrigeren Leistungsklasse auf die nächsthöhere umfasst, plus Zusatzstunden, und jeweils alle entsprechenden sicherheitsrelevanten Ausbildungsinhalte enthält. So wie das heute läuft, daß jemand, der 1000h UL fliegt, auf die PPL Null Stunden angerechnet bekommt, ist doch absoluter Quatsch. Das hieße natürlich, daß die UL Ausbildung wahrscheinlich in einigen Punkten schwieriger wird, aber das wäre ja nur gut für alle.

Genauso müssten konstruktive Merkmale, die der Sicherheit dienen, für die Kleinen genauso gelten wie für die Großen, allerdings mit der Maßgabe, daß die Vorteile die die UL Fliegerei heute bietet, nicht untergehen, sonst würde das kostengünstige "in die Luft Gehen" ja konterkariert. Das heißt, ein einheitliches, gestuftes Konzept, welches dann aber auch zB in der Echoklasse Erleichterungen mit sich bringt. Da gibt es doch sicherlich Grundmuster, technische Leitlinien, die man entwickeln kann, die sozusagen für alle die Basis bieten, und dann, je nach Gewicht, Leistung, Passagieren, Einsatzzweck strenger und härter werden.

Ich fürchte, mit der Konstellation, zwei Verbände, ein LBA, plus noch EASA, wird das aber so schnell nix. Weil alle wieder an der Festigung der eigenen Pöstchen arbeiten, als an der gemeinsamen Sache.