Wir haben uns mal die Mühe gemacht das Thema in unserem Blog im Detail vorzustellen und auszuarbeiten.

Viel Spaß beim Lesen!

https://ul-fortbildung.de/blog/files/20160413-600kg.html

Bis auf die US-LSA - Einschränkungen: Volle Zustimmung.

Jene nicht, weil eine Differenzschulung vollkommen hinreichend für die Nutzung von Verstellpropeller und Höchstgeschwindigkeit ist. Das wird drüben im Echo-Bereich über das High-Performance-Endorsement geregelt, durch den Fluglehrer erteilt, und die Mindeststunden der Versicherer. Nach nüchterner Auswertung durch Aktuare die Letzteren, nach üblicher Verantwortung die Ersteren.

Selbst da könnte man noch Anstoß dran nehmen (ich musste single engine auf einer Bonnie mit 300 PS noch 1,7 h erfliegen, um das Endorsement zu erhalten, was aber bei 99 $/ Stunde beim Werksclub plus Fluglehrer zu verkraften war. Der Grund war die Definition von mehr als 200 PS pro Achse, ich hatte leider nur 90 h mit 2 x 160 PS, die nicht addiert werden dürfen, Einziehfahrwerk und Verstellprop war eh dabei).

Auch ein Hochleistungs-UL wird nicht durch die Geschwindigkeit oder den Verstellprop anspruchsvoll, sondern die Auslegung und die Stallspeed. Die Beschränkung in den Staaten habe ich noch nie verstanden, da sind wir hierzukontinents ausnahmsweise mal liberaler.

Naja, ihr braucht ziemlich viel Text, um den Punkt zu machen.

Finde es sehr gut, dass Ihr die Forderung nach einer Begrenzung des Leergewichtes aufgenommen habt, ohne die wäre eine Auflastung auf 600kg MTOM tatsächlich nur eine Fortpflanzung des Problems.

Umgekehrt sehr ich weiterhin kein stichhaltiges Argument, warum man überhaupt eine Begrenzung der MTOM zusätzlich zur Begrenzung der Leermasse benötigt. Das ist m.E. völlig unnötig.

Ob 26% mehr Abfluggewicht, tatsächlich 10km/h mehr Stallspeed erfordern, das würde ich mit Vs alt * (600/472,5)^(1/2) = Vs neu mal überprüfen.

Guten Morgen Lutz,

im Blog haben wir den Auszug aus dem POH der Virus beigefügt. Dort sind es nunmal 10 km/h mehr. Da ich "nur" Pilot bin und kein Luftfahrtingenieur (noch Mathematiker um Deine Herleitung zu prüfen) kann ich nur das verwenden, was mir vorliegt.

Wenn Du mir den maximalen Liftkoeffizienten einer gemeinen C42 sagen könntest, würde ich diese ja mit der mir bekannten Formel:

gerne selbst berechnen. Ich habe mal der Einfachkeit halber C_L,max mit 5,5 eingesetzt (Boing 747) und kam auf ca. 76 km/h, also 11 km/h Aufschlag auf die bisher 65 km/h. Passt also ziemlich gut, meinst Du nicht auch?

Jetzt ändere doch mal zum Spaß die Abflugmasse in der Formel und Du wirst sehen, dass sich die Vs um die Wurzel aus dem Änderungsfaktor variiert.

Die Begrenzung der stall Speed macht natürlich in der Tat nur Sinn, wenn man eine MTOM vorgibt.

"Die Begrenzung der stall Speed macht natürlich in der Tat nur Sinn, wenn man eine MTOM vorgibt."

Warum?

Die Stall speed ist eine fliegerisch sinnvolle Stellschraube, da davon direkt Aussenlandemöglichkeiten und Überlebenschancen abhängen. Damit liegt die FLächenbelastung fest und die ist ein konstruktiv sinnvoller Parameter. MTOW beschränkst Du doch nur, um zu verhindern, daß jemand einen zweisitzigen UL-Cargo-Transporter mit 400 Kg Zuladung, 15m^2 Fläche und 1900 Nm Reichweite baut.

ich kann Dir nicht folgen, was willst Du mit der ganzen Rechnerei beweisen? Daß die Vs Angaben im POH einer 600kg Virus falsch sind?

Steht da in der 600kg-Version etwas anderes als bei der 472,5kg-Version bei gleicher Fläche? Dann ist eine der Angaben falsch. Bei pipistrel würde mich das wundern.

"Die Begrenzung der stall Speed macht natürlich in der Tat nur Sinn, wenn man eine MTOM vorgibt."

Warum?

Eine Stall-Speed braucht ja immer ein zugehöriges Gewicht. Wenn Du jetzt kein MOTOM angibst - wie kannst Du dann eine mmaximale Stall-Speed festlegen? Für ein Leergewicht eine Stall SPeed festzulegen, macht ja irgendwie keinen Sinn, da sie nur ein sehr theoretischer Wert wäre.

...die Tabelle spricht entweder dafür, dass es zwischen der 472,5er und der 600er Version noch konstruktive Änderungen hinsichtlich des minimalen Anstellwinkels gab (könnte das vielleicht eine Änderung des Schwerpunktes sein?) oder dafür, dass meine Berechnung falsch ist oder dafür, dass Pipistrels Berechnung falsch ist.

Zu Va und Vb -> das macht ja auch keinen Sinn. Ein leichterer Flieger müsste bei gleicher Konstruktion eine niedrigere Vb haben.

...ah, und was ich "beweisen will" ist, dass Eure Forderung, die max. Stall Speed um 10km/h anzuheben nicht ganz kohärent ist (aber fast).

... und wo bitteschön fordern wir das? Bitte genauer lesen. Es ist doch völlig normal, daß ein schwerers Flugzeug eine höhere Vs aufweist. Das wurde mutmaßlich in Iserlohn einem Prüfungsrat mitsamt Prüfling letztes Jahr zum Verhängnis. Der endgültige BFU Bericht liegt noch nicht vor. Auf den entsprechenden Zwischenbericht und meinem Blog wo ich das ein wenig aufbereite wird ja verlinkt.

Darüber hinaus kann ich nur Jo Konrad aus einem Interview zitieren:

Mit der Anhebung der Stall-Speed ist das aber keine Auflastung der UL-Klasse, sondern eine Zulassungserleichterung der Echo-Klasse. Die bei diesen Parametern herauskommenden Flieger entsprechen exakt den dreisitzigen Jodel der 60er. Ich befürworte so etwas. Man muß es nur sagen, wenn man ehrlich bleiben will.

Der Konstrukteur braucht das Gewicht, um bei gegebener Stall-speed die Fläche dimensionieren zu können, soweit richtig. Der Gesetzgeber braucht das Gewicht nicht, wenn er die Stall-speed aus flugbetrieblichen oder sichereitsbezogenen oder was auch immer für Gründen vorgibt. Die MTOW bleibt dann dem Konstrukteur überlassen.

Was ist an 350 kg Leegewicht und 600 kg mtom so falsch? Sind zwei Leute á 95 kg und 10 gk Gepäck und 50 kg Sprit. Stallspeed natürlich bei mtom (ob 65 oder 75 km/h sehe ich eher als sekundär an) . Sind mit einem Rotax 912s ca 3,5-4 Stunden bei ca 220 km/h. Das wäre doch was, oder was verstehe ich an eurer Disskusion nicht.

"Hauptunterschiede zwischen 600kg und 472,5kg werden in den Zulassungskriterien zu finden sein. Im Gegensatz zu einem 472,5kg UL steigt die Mindestgeschwindigkeit. Diese ist einst für das Maximalgewicht von 472,5kg auf 65 km/h festgelegt worden und würde jetzt um 10km/h ansteigen."

Lutz, ich wiederhole mich ungern: Was ist Dein Punkt? Müssen wir darüber diskutieren, daß ein 472,5kg Flieger, der mit 600kg unterwegs ist (was viele de facto ja überladen eh schon machen) keine 65 km/h Stallspeed mehr hat sondern eine höhere? Virus hat diese mit 10 km/h höher spezifiziert, bei einer 1:Backstein C42 könnte die wieder anders sein. Und auch wenn Du mich da zitierst, steht da noch immer keine Forderung. Es sei denn wir beide haben von unterschiedlichen Bäumen der deutschen Sprache gegessen.

Nichts ist daran falsch. Ich hatte geschrieben, daß ich das gut finde. Es geht (mir) um die Abgrenzung der Klassen und die Argumentationsweise.

Mit den Parametern leer 350 kg, MTOW 600, stall speed 75km/h, kommst Du locker auf eine TAS von 180 kts bzw. 330km/h und 4,5 bis 8h Flugdauer, weil bei gleicher Zellen- und Flügelgeometrie genug Spielraum für einen Rotax 915iS mit Verstellprop, ein Einziehfahrwerk und großen Tank bleibt.

@Alexander. Es wäre ja auch nicht schlimm, wenn UL´s bis zu 180 kn fliegen könnten (wobei ich das eher selten sehe). Ich hatte ja auch schon vorgeschlagen, das man ab 472 bis 600 eine Art "HPA" für die UL´s einführt. Das könnte dann ein Fluglehrer machen, da müsste man den DULV gar nicht mit einschliessen. Von mir aus auch eine 2 jährliche Nachprüfung/Überprüfungsflug für UL´s über 472 kg. Oder ab 120 KN ein "UL-HPA". Was spricht dagegen?

Es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen aktueller Stall- Anfluggeschwindigkeit und aktuellem Gewicht. Diese Berechnung wird bei größeren Flugzeugen mit entsprechendem Zuladungsbereich regelmäßig im Flugbetrieb angewand und ist mindestens Stoff der CPL Ausbildung.

aktuelle Stall- Anfluggeschwindigkeit = Stall- Anfluggeschwindigkeit bei MTOW / Wurzel aus MTOW / aktuelles Gewicht

Diese Formel gilt auch bei höherem Abfluggewicht wie MTOW und führt zu höheren Geschwindigkeiten wie bei MTOW, wichtig bei Ferryflügen mit zgelassenen Übergewicht.

Vorausstzung für diese Berechnung ist jedoch dass am Flugzeug keine aerodynamischen Veränderungen vorgenommen wurden.

Grundlage: Auftrieb steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

"...keine 65 km/h Stallspeed mehr hat sondern eine höhere? Virus hat diese mit 10 km/h höher spezifiziert, bei einer 1:Backstein C42 könnte die wieder anders sein."

Nein. Eine Millenium master, Shark, Virus, die mit 472,5kg bei 65 km/h stallt, stallt mit 600kg bei 73,2 km/h. Eine C42 auch. Das war Lutz's Punkt. Vs ~ sqrt(Masse). Nix Luftfahrtingenieur, PPL.

Es sei denn wir beide haben von unterschiedlichen Bäumen der deutschen Sprache gegessen.

Das haben wir sogar ganz sicherlich!

Wir können es ja mal umdrehen. Die aktuelle LTF-UL fordert ja - wie Du schreibst - eine minimale Geschwindigkeit von bei Maximalgewicht (von Flaps extended steht da übrigens nichts, sondern Landezustandsform, muss ja nicht jeder Flieger Klappen haben).

Jetzt ändert sich das Maximalgewicht. Jo Konrad fordert, die Minimalgeschwindigekit heraufzusetzen (auf >80km/h) - aber nicht für den Landezustand, sondern "clean".

Da Du ja meinst, noch nichts gefordert zu haben - was wäre denn Eure Forderung? Oder schließt Ihr Euch Jo Konrad an?

Und noch eine grundsätzliche Anmerkung zu Eurem Text, zu der ich jetzt erst komme. Ich finde es unsäglich, wie Ihr mit Kritikern des 600kg-Vorschlages umgeht. Und wie Jo Konrad damit umgeht, ebenso.

Fundamentalisten, Querulanten, unkameradschaftlich - das halte ich für keinen guten Umgang, ich halte es für unehrlich und für eine Ausflucht, um sich nicht mit den Sachargumenten auseinandersetzen zu müssen.

Sachargumente, die - das möchte ich festhalten - ich im übrigen nicht teile.

Ich bin auch für die Auflastung (allerdings beim Leer- und nicht beim Abfluggewicht), ich bin auch für den Erhalt der unzertifizierten Fliegerei. Ich bin sehr dafür, dass auch weiter so viele UL-Hersteller und Konstrukteure in Europa einfach mal machen können, ohne sich dem Produkthaftungsrisiko wie in den USA oder einer strengen Zertifizierung gegenüber sehen zu müssen - was beides Innovation in der AL sehr nachhaltig lähmt.

Ich persönlich bin gleichzeitig sogar auch für weitere Schritte in der Liberalisierung der UL-Ausbildung, da haben wir definitiv einen Dissenz, ich sehe auch hier durchaus Potentiale für mehr Freiheit bei Medical und vorgegebenen Ausbildungs-Curricula.

Aber jeden, der bezweifelt, dass eine Auflastung auf 600kg

• mehr Leute zum Fliegen bringt
• mehr Innovation bringt
• mehr zugelassene UL's bringt
• mehr geflogene Flugstunden bringt
• mehr Sicherheit bringt

als Querulanten und Fundamentalisten abzuqualifizieren - das ist schäbig.

Es stimmt, dass sich die Zahl der UL-Piloten, die noch echte Flieger waren und sein wollten, reduziert und die Zahl derer, die das, was die "große" AL bietet (schnelles Reisen) zu einem geringeren und machbaren Preis leistet, steigt.

Es ist völlig leigitim, dass die Gruppe derer, die low and slow unterwegs sein wollen, für eine Beibehaltung des status-quo eintreten. Genau so legitim, wie für eine Änderung zu sein.

Da Du ja meinst, noch nichts gefordert zu haben - was wäre denn Eure Forderung? Oder schließt Ihr Euch Jo Konrad an?

Warum muss ich gerade an "Das Leben des Brian" denken? ;-)