Der Konstrukteur braucht das Gewicht, um bei gegebener Stall-speed die Fläche dimensionieren zu können, soweit richtig. Der Gesetzgeber braucht das Gewicht nicht, wenn er die Stall-speed aus flugbetrieblichen oder sichereitsbezogenen oder was auch immer für Gründen vorgibt. Die MTOW bleibt dann dem Konstrukteur überlassen.

Was ist an 350 kg Leegewicht und 600 kg mtom so falsch? Sind zwei Leute á 95 kg und 10 gk Gepäck und 50 kg Sprit. Stallspeed natürlich bei mtom (ob 65 oder 75 km/h sehe ich eher als sekundär an) . Sind mit einem Rotax 912s ca 3,5-4 Stunden bei ca 220 km/h. Das wäre doch was, oder was verstehe ich an eurer Disskusion nicht.

Nichts ist daran falsch. Ich hatte geschrieben, daß ich das gut finde. Es geht (mir) um die Abgrenzung der Klassen und die Argumentationsweise.

Mit den Parametern leer 350 kg, MTOW 600, stall speed 75km/h, kommst Du locker auf eine TAS von 180 kts bzw. 330km/h und 4,5 bis 8h Flugdauer, weil bei gleicher Zellen- und Flügelgeometrie genug Spielraum für einen Rotax 915iS mit Verstellprop, ein Einziehfahrwerk und großen Tank bleibt.

@Alexander. Es wäre ja auch nicht schlimm, wenn UL´s bis zu 180 kn fliegen könnten (wobei ich das eher selten sehe). Ich hatte ja auch schon vorgeschlagen, das man ab 472 bis 600 eine Art "HPA" für die UL´s einführt. Das könnte dann ein Fluglehrer machen, da müsste man den DULV gar nicht mit einschliessen. Von mir aus auch eine 2 jährliche Nachprüfung/Überprüfungsflug für UL´s über 472 kg. Oder ab 120 KN ein "UL-HPA". Was spricht dagegen?

Es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen aktueller Stall- Anfluggeschwindigkeit und aktuellem Gewicht. Diese Berechnung wird bei größeren Flugzeugen mit entsprechendem Zuladungsbereich regelmäßig im Flugbetrieb angewand und ist mindestens Stoff der CPL Ausbildung.

aktuelle Stall- Anfluggeschwindigkeit = Stall- Anfluggeschwindigkeit bei MTOW / Wurzel aus MTOW / aktuelles Gewicht

Diese Formel gilt auch bei höherem Abfluggewicht wie MTOW und führt zu höheren Geschwindigkeiten wie bei MTOW, wichtig bei Ferryflügen mit zgelassenen Übergewicht.

Vorausstzung für diese Berechnung ist jedoch dass am Flugzeug keine aerodynamischen Veränderungen vorgenommen wurden.

Grundlage: Auftrieb steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.