Also, würde ich mehr als 84kg wiegen (sagen wir 120kg), wäre das glaube ich bei einigen Fliegern clever, das auch einfließen zu lassen. Setze Dich mal mit 84kg in eine 40PS MB2 und vollen Tanks. Und dann nochmal mit 120kg. Der Unterschied im Steigen wird Dich beeindrucken.

Aber bevor das jetzt ausufert - es war ein Scherz, habe zwar die Regeln für UL W&B nicht vor Augen (falls es die gibt), aber dass Du mit standard masses rechnen darfst, scheint mir ausgeschlossen. Aber es gibt da international durchaus Unterschiede, CAP erlaubt in UK tatsächlich standard masses für w&b auch für Flugzeuge<19 Passagiere, aber dann mit irgendwas um die 110kg. Nach FAA musst Du in Kleinflugzeugen immer actual weight nehmen. Bei welcher Platzzahl das beginnt, weiß ich aber nicht. Aber ich weiß sicher, dass ich bei den meisten Flügen in Commuter oder größer nicht gewogen werde.

Bei den Flügen nach Part-SPO mit der Caravan steht mein actual weight im Ladeplan.

Malte, ich bin mir sicher, daß Du fachlich bestimmt vieles drauf hast. Ich frage mich gerade aber, mit welcher Motivation Du hier - sorry - Luftschlösser skizzierst, was alles hätte, könnte, sollte...

Erstmal Danke für Deine Einschätzung meiner fachlichen Qualifikation. Dann bitte ich um Entschuldigung um die späte Antwort, aber nach Urlaub und Aero lag mein Schreibtisch doch noch recht voll. Meine Motivation ist relativ einfach: Ich denke, wenn man schon politischen Lobbyismus betriebt, dieser dazu genutzt werden sollte, die leichte allgemeine Fliegerei in eine für alle Piloten angemessene Form zu bringen und zu vereinen. Wir können es uns bei einer so kleinen Gruppe an Privatpiloten mit essentiell dem selben Ziel nicht leisten, daß die Gräben zwischen den Piloten größer werden. Wenn wir unseren gemeinsamen Anspruch auf freien Luftraum, auf Nutzbarkeit der Infrastruktur (egal ob es ein UL in Egelsbach oder eine Morane in Hückelhoven ist) geltend machen wollen, dürfen wir nicht so viel Energie in interne Reibereien verlieren. Das geht nur über die Anerkennung der jeweiligen Bedürfnisse unter Luftfahrern, und das geht letztlich nur, wenn die Differenzen verschwinden und weder der UL-Pilot naserümpfend über imaginäre 50-liter-Verbräuche bei einer C172 schwadroniert, noch der Pilot der Archer II den D-M im Funk für fliegerisch unfähig hält. Die Erfahrung zeigt, daß das nicht passiert, solange die Grenzen - auch durch die Verbände und Interessensvertretungen - gepflegt und gezüchtet werden.

Also: Wenn wir schon Einfluss nehmen wollen auf die Politik und eine Veränderung herbeiführen wollen, sollten wir die Situation der leichten allgemeinen Luftfahrt als Ganzes verbessern wollen, und nicht nur den Einflußbereich einiger weniger vergrößern.

Du nennst es Luftschlösser, ich nenne es Visionen. Und wer keine Visionen hat, vermag weder große Hoffnung zu erfüllen, noch große Vorhaben zu verwirklichen. (Ich glaube das war Wilson...)

Hier liegt ein konkreter Vorschlag und eine koordinierte Kampagne auf dem Tisch. Eine, die endlich versucht - und in dieser einen Feststellung stimmen wir beide wohl überein - das auf Piloten, Halter und FIs abgeschobene Risiko der Überladung im Sinne aller zu lösen.

Nein, darin stimmen wir nicht überein, denn die Kampagne ist weder in der Lage die Piloten zu einen, noch Verständnis für die Differenzen zu schaffen, wenn die Frage, ob ich ein und das selbe Flugzeug mit meiner Lizenz fliegen darf nur noch am Buchstaben auf dem Rumpf abhängt, bei gleicher Provenienz von Flugzeug und Pilot. Ferner ist der Vorschlag einer Gewichtsgrenze genauso willkürlich und wenn die Umsetzung der neuen Grenzen ähnlich abläuft wie die der vorangegangenen Anhebungen des maximalen Abfluggewichts, ist das gleiche Problem nur um einige Jahre in die Zukunft verschoben.

Nur leider kann ich in Deinen langen Ausführungen und Nebenschauplätzen keinen einzigen Satz mit "Ich finde das gut!" lesen... schade eigentlich... dabei bist Du doch auch ein ULer...

Ich bin kein ULer. Ich bin Flieger, Fluglehrer, Luftfahrtingenieur; ich bin begeistert, befreit, entspannt, abenteuerlustig; ich bin Träumer und Realist, Sicherheitsbewusst und Freiheitsliebend, ich liebe das Neue und achte das Alte, ich lerne von Gestern und forme das Morgen. Aber ich bin kein ULer.

Stattdessen wird hier um wenige km/h palabert... Weisst Du was? Weisst Du, wie Du Deine Energie und Kompetenz ganz bestimmt sinnvoll einsetzen könntest? Was hältst Du davon den fehlenden maximalen Liftkoeffizienten - so wie in meinem Beitrag von heute morgen um 08:01 Uhr weiter oben - für die C42 zu ermitteln? Das dürfte doch genau Dein Metier sein?

Das habe ich bereits getan, in genau dem Beitrag auf den Du geantwortet hast. Für diese Berechnungen braucht man aber keinen Luftfahrtingenieur.

Klappenstellung 1: C_A,1 = 1,416

Klappenstellung 2: C_A,2 = 1,626

Klappenstellung 3: C_A,3 = 1,884

Wir können es uns bei einer so kleinen Gruppe an Privatpiloten mit essentiell dem selben Ziel nicht leisten, daß die Gräben zwischen den Piloten größer werden.

Exakt! Nur leider scheinbar - so oft dieser für uns als Piloten lebensnotwendige Zusammenhalt auch immer wieder beschworen wird - seeehr schwer umsetzbar :-(

Wir ziehen alle an einem Strang - jeder in seine Richtung.

guter Vergleich, bis will alle hinfallen.

Mit Veröffentlichung der DFS 2-446-19 LTF UL sind die 600kg nun durch!

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20190117-600kg.html

An dieser Stelle großen Dank an Jo Konrad für sein Engagement der vergangenen Jahre!

Wunderbar, dann kann ich mein UL jetzt mit 800kg beladen und fühle mich weiterhin nur so wenig schuldig wie die letzten 10 Jahre und das hat ja für alle bestens funktioniert!

Dann wird es jetzt ja spannend, zu sehen, wie viele / welche der bestehenden Muster ohne Modifikationen aufgelastet werden.

In der Tat, einige bereits auf 600 kg (550 kg) aufgerüstete C42 (mit passender BRS Rettung, Verstärkungen etc.) sowie aufrüstbare C42 und WT9 sind mir bekannt, mal sehen wie schnell nun dieses tatsächlich geht.

Was hat die J-3C für ein MTOM, Achim?

Bei meiner (1941) 499kg MTOM und 270kg BEM.

Könnte man die J-3C dann als UL zulassen? Hätte das Vorteile?

Nein, könnte man nicht, und nein, hätte es nicht.

Die Stall-Speed der ULs ist doch auch heraufgesetzt worden, ich glaube entsprechend der Wurzel aus 600/472.

Wenn man das als einziges Kriterium näme, kämen beispielsweise fast alle französischen Zweisitzer wie Jodel, Emeraude, Menestrel praktisch unmodifiziert (notfalls nach Ablastung) in Betracht.

Welchen Vorteil hätte eine Umregistrierung denn?

1. Theroetisch sehr attraktiv:

Ich dürfte in Frankreich die UL-Plätze benutzen. Schau Dir mal die Platzdichte der CAP (cirquit aerienne publique, allgemeinzugängliche Plätze) und der UL-Plätze an. Geschätzt 1:4, es gäbe beinahe überall, wo ich gerne hinfliegen würde, ein Piste in der Nähe.
Naja, Friedrichshafen eben auch.

Und: ich bräuchte keinen zertifizierten Mechaniker, der mir die vom Hersteller oder Konstrukteur vorgeschriebenen Kontrollen druchführt bzw. bestätigt.

2. Praktisch sieht das anders aus:

Zum einen wären die 250m bis max 300m, die die meisten französischen UL-Pisten haben, doch für die angesprochenen leichteren Echo-Klasse-Flieger etwas sportlich

Zum anderen muß der Platzhalter einverstanden sein. Habe ich mir nie als großes Hindernis vorgestellt, mir hat aber ein UL-Clubpräsident in Frnkreich erzählt, daß er noch nie auf so einem Strip gelandet sei, er habe da nie jemanden erreicht. Und dann gibt es noch die, die einfach hinfliegen und wieder verschwinden, nach dem Motto "solange nix passiert"

Wg. Wartung habe ich eh keine Zeit für eine gründliche und bin froh, daß ich jemanden habe, der meine "high-maintenance"-Flamme bei Laune hält.

Wenn Schweine fliegen könnten, wäre der Schinken teurer.

Die Bestandsflugzeuge können nicht einfach umgeschrieben werden, vielmehr muß ein volles Zulassungsverfahren durchlaufen werden. Dazu kommt die Einrüstung eines BRS, welches für gerade diese Flugzeuge nciht trivial ist. Bei der J3C verliert man dann zudem die Möglichkeit, einfachen Kunstflug auszuüben. Der Verkaufswert sinkt (Wie man an den UK-LAA Flugzeugen und an F-P-umrüstungen sieht), der Betrieb wird bürokratischer (neue Lizenz die zusätzlich erhalten werden muß, keine Weltweit gültige Zulassung, sondern benötige national Einflugfreigaben), ohne ein neues Zulassungsverfahren ist eine Rückmeldung als Flugzeug nicht möglich. Die Wartungskosten bleiben, der bürokratische Aufwand ist ident, in Summe ergibt es keinen Sinn die alten Flugzeuge als UL zulassen zu wollen.

Wenn Du als ULer PA18 fliegen willst, kauf' Dir ne Zlin Savage. Ist günstiger und ergibt mehr Sinn.

Zeigt aber ganz schön, wie sinnentleert diese ganze Aktion war.

Zum Beispiel braucht man als "Luftsportgeräteführer" keine ZÜP. Mit einem UL hat man zusätzlich die UL-Plätze zum Landen, manchmal günstigere Landegebühren etc. ...

Alexander war wohl schneller :)

Ich dürfte in Frankreich die UL-Plätze benutzen

Wenn man das wollte, müsste man nicht Flugzeuge in einer nachteiligen Klasse neu zulassen, sondern diesen Klassenunterschied aufheben und / oder die Flugplätze nach Flugzeugeignung, nicht nach Papier zulassen. Siehe meinen Beitrag vom 14. April 2016 (Seite 3 dieses Threads). Es passiert nämlich gerade genau das, was ich vorhersah: Die Gräben werden größer, die Unterscheidungen immer weniger nachvollziehbar und die GA als ganzes verliert. Die Prinzipiellen Probleme der UL-Klasse bleiben und wurden nicht behoben:

• Die Zulassung ist noch vorgabengesteuert (kein Paradigmenwechsel nach Vorbild der EASA CS-23 Amdt5)
• Die Zulassung ist weiterhin für jede Nation separat zu betreiben, diesmal mit multiplen Massenvorgaben
• Ein Französischer Prüfer darf immernoch kein Deutsches UL prüfen
• Ein Italienischer Fluglehrer Prüfer darf immernoch keinen Deutschen SPL ausbilden
• Ein UL darf immernoch nciht in Egelsbach landen
• Eine Husky darf immernoch nciht in Hückelhofen landen
• Die Leermasse ist immernoch ohne Ledersitze und Avionik (nur mit Mindestausrüstung) definiert
• Ein ULer darf immernoch kein Kunstflugschein machen

Und so weiter.

Völlig richtig. Aber wenn man den Wahnsinn schon nicht zu technisch vernünftigem Handeln umbiegen kann, darf man sich über das kleinere Übel freuen. In diesem Sinne ist ein 600-kg-UL nach neuer Verordnung deutlich weniger bekloppt, im Betrieb brauchbarer und endlich rechtssicher zu betreiben, als ein 475-kg-UL nach der alten Rechtslage. Nur selten ist "besser" die Steigerung von "gut".

Ich dürfte in Frankreich die UL-Plätze benutzen

Vorausgesetzt, Deutsche UL's sind in FR noch zulässig... Die Franzosen wollen nur bis 500 kg gehen, und soweit ich weiß ist noch nicht klar ob sie - wie bis jetzt - UL's anderer Staaten noch zulassen werden; insbesondere jene mit mehr als ihre 500 kg MTOW. Und mein eigenes Belgien wird wahrscheinlich ein noch komplexeren Kompromiß basteln.

Die Nachteile einer UL-Zulassung sind mir bekannt. Es ging mir nicht um die konkrete Umregistrierung oder Neuzulassung als UL, sondern darum, daß eine UL-Registrierung im Moment auch Vorteile hat, eben die immense Platzauswahl und die kaum regulierte (aka "Selbstverantwortung") Wartung.

Es ist aber schon absurd und etwas unwahrhaftig, eine Klasse zu schaffen, die die allermeisten konventionellen, zertifizierten Zweisitzer umfassen könnte und das dann Ultraleicht zu nennen.

In dem Zusamenhang eine Frage zum Leergewicht. Gibt es da (hoffentlich) eine Obergrenze? Z.B. 330 kg incl Rettungssystem.

Ein maximales Leergewicht gibt es nicht direkt, aber folgende Formulierung (LTF-UL25):

Die Höchstmasse muss so festgelegt werden, dass sie [...]

(2) nicht kleiner ist als die Masse, die sich aus der Leermasse inkl. der geforderten Mindestausrüstung des Flugzeugs zuzüglich einer Insassenmasse von mindestens 110 kg für ein einsitziges Flugzeug oder einer Insassenmasse von mindestens 200 kg für ein doppelsitziges Flugzeug zuzüglich eines Kraftstoffvorrates für mindestens eine Stunde Reiseflug bei max. Dauerleistung des Triebwerks, ergibt.

Scheint mir logisch und sinnvoll. Und in der Realität läuft das wohl auf max. 370kg inkl. Minimal-Avionik, Rettungssystem und weitere Mindestausrüstung hinaus.