Mit Veröffentlichung der DFS 2-446-19 LTF UL sind die 600kg nun durch!

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20190117-600kg.html

An dieser Stelle großen Dank an Jo Konrad für sein Engagement der vergangenen Jahre!

Wunderbar, dann kann ich mein UL jetzt mit 800kg beladen und fühle mich weiterhin nur so wenig schuldig wie die letzten 10 Jahre und das hat ja für alle bestens funktioniert!

Dann wird es jetzt ja spannend, zu sehen, wie viele / welche der bestehenden Muster ohne Modifikationen aufgelastet werden.

In der Tat, einige bereits auf 600 kg (550 kg) aufgerüstete C42 (mit passender BRS Rettung, Verstärkungen etc.) sowie aufrüstbare C42 und WT9 sind mir bekannt, mal sehen wie schnell nun dieses tatsächlich geht.

Was hat die J-3C für ein MTOM, Achim?

Bei meiner (1941) 499kg MTOM und 270kg BEM.

Könnte man die J-3C dann als UL zulassen? Hätte das Vorteile?

Nein, könnte man nicht, und nein, hätte es nicht.

Die Stall-Speed der ULs ist doch auch heraufgesetzt worden, ich glaube entsprechend der Wurzel aus 600/472.

Wenn man das als einziges Kriterium näme, kämen beispielsweise fast alle französischen Zweisitzer wie Jodel, Emeraude, Menestrel praktisch unmodifiziert (notfalls nach Ablastung) in Betracht.

Welchen Vorteil hätte eine Umregistrierung denn?

1. Theroetisch sehr attraktiv:

Ich dürfte in Frankreich die UL-Plätze benutzen. Schau Dir mal die Platzdichte der CAP (cirquit aerienne publique, allgemeinzugängliche Plätze) und der UL-Plätze an. Geschätzt 1:4, es gäbe beinahe überall, wo ich gerne hinfliegen würde, ein Piste in der Nähe.
Naja, Friedrichshafen eben auch.

Und: ich bräuchte keinen zertifizierten Mechaniker, der mir die vom Hersteller oder Konstrukteur vorgeschriebenen Kontrollen druchführt bzw. bestätigt.

2. Praktisch sieht das anders aus:

Zum einen wären die 250m bis max 300m, die die meisten französischen UL-Pisten haben, doch für die angesprochenen leichteren Echo-Klasse-Flieger etwas sportlich

Zum anderen muß der Platzhalter einverstanden sein. Habe ich mir nie als großes Hindernis vorgestellt, mir hat aber ein UL-Clubpräsident in Frnkreich erzählt, daß er noch nie auf so einem Strip gelandet sei, er habe da nie jemanden erreicht. Und dann gibt es noch die, die einfach hinfliegen und wieder verschwinden, nach dem Motto "solange nix passiert"

Wg. Wartung habe ich eh keine Zeit für eine gründliche und bin froh, daß ich jemanden habe, der meine "high-maintenance"-Flamme bei Laune hält.

Wenn Schweine fliegen könnten, wäre der Schinken teurer.

Die Bestandsflugzeuge können nicht einfach umgeschrieben werden, vielmehr muß ein volles Zulassungsverfahren durchlaufen werden. Dazu kommt die Einrüstung eines BRS, welches für gerade diese Flugzeuge nciht trivial ist. Bei der J3C verliert man dann zudem die Möglichkeit, einfachen Kunstflug auszuüben. Der Verkaufswert sinkt (Wie man an den UK-LAA Flugzeugen und an F-P-umrüstungen sieht), der Betrieb wird bürokratischer (neue Lizenz die zusätzlich erhalten werden muß, keine Weltweit gültige Zulassung, sondern benötige national Einflugfreigaben), ohne ein neues Zulassungsverfahren ist eine Rückmeldung als Flugzeug nicht möglich. Die Wartungskosten bleiben, der bürokratische Aufwand ist ident, in Summe ergibt es keinen Sinn die alten Flugzeuge als UL zulassen zu wollen.

Wenn Du als ULer PA18 fliegen willst, kauf' Dir ne Zlin Savage. Ist günstiger und ergibt mehr Sinn.

Zeigt aber ganz schön, wie sinnentleert diese ganze Aktion war.

Zum Beispiel braucht man als "Luftsportgeräteführer" keine ZÜP. Mit einem UL hat man zusätzlich die UL-Plätze zum Landen, manchmal günstigere Landegebühren etc. ...

Alexander war wohl schneller :)

Ich dürfte in Frankreich die UL-Plätze benutzen

Wenn man das wollte, müsste man nicht Flugzeuge in einer nachteiligen Klasse neu zulassen, sondern diesen Klassenunterschied aufheben und / oder die Flugplätze nach Flugzeugeignung, nicht nach Papier zulassen. Siehe meinen Beitrag vom 14. April 2016 (Seite 3 dieses Threads). Es passiert nämlich gerade genau das, was ich vorhersah: Die Gräben werden größer, die Unterscheidungen immer weniger nachvollziehbar und die GA als ganzes verliert. Die Prinzipiellen Probleme der UL-Klasse bleiben und wurden nicht behoben:

• Die Zulassung ist noch vorgabengesteuert (kein Paradigmenwechsel nach Vorbild der EASA CS-23 Amdt5)
• Die Zulassung ist weiterhin für jede Nation separat zu betreiben, diesmal mit multiplen Massenvorgaben
• Ein Französischer Prüfer darf immernoch kein Deutsches UL prüfen
• Ein Italienischer Fluglehrer Prüfer darf immernoch keinen Deutschen SPL ausbilden
• Ein UL darf immernoch nciht in Egelsbach landen
• Eine Husky darf immernoch nciht in Hückelhofen landen
• Die Leermasse ist immernoch ohne Ledersitze und Avionik (nur mit Mindestausrüstung) definiert
• Ein ULer darf immernoch kein Kunstflugschein machen

Und so weiter.

Völlig richtig. Aber wenn man den Wahnsinn schon nicht zu technisch vernünftigem Handeln umbiegen kann, darf man sich über das kleinere Übel freuen. In diesem Sinne ist ein 600-kg-UL nach neuer Verordnung deutlich weniger bekloppt, im Betrieb brauchbarer und endlich rechtssicher zu betreiben, als ein 475-kg-UL nach der alten Rechtslage. Nur selten ist "besser" die Steigerung von "gut".

Ich dürfte in Frankreich die UL-Plätze benutzen

Vorausgesetzt, Deutsche UL's sind in FR noch zulässig... Die Franzosen wollen nur bis 500 kg gehen, und soweit ich weiß ist noch nicht klar ob sie - wie bis jetzt - UL's anderer Staaten noch zulassen werden; insbesondere jene mit mehr als ihre 500 kg MTOW. Und mein eigenes Belgien wird wahrscheinlich ein noch komplexeren Kompromiß basteln.

Die Nachteile einer UL-Zulassung sind mir bekannt. Es ging mir nicht um die konkrete Umregistrierung oder Neuzulassung als UL, sondern darum, daß eine UL-Registrierung im Moment auch Vorteile hat, eben die immense Platzauswahl und die kaum regulierte (aka "Selbstverantwortung") Wartung.

Es ist aber schon absurd und etwas unwahrhaftig, eine Klasse zu schaffen, die die allermeisten konventionellen, zertifizierten Zweisitzer umfassen könnte und das dann Ultraleicht zu nennen.

In dem Zusamenhang eine Frage zum Leergewicht. Gibt es da (hoffentlich) eine Obergrenze? Z.B. 330 kg incl Rettungssystem.

Ein maximales Leergewicht gibt es nicht direkt, aber folgende Formulierung (LTF-UL25):

Die Höchstmasse muss so festgelegt werden, dass sie [...]

(2) nicht kleiner ist als die Masse, die sich aus der Leermasse inkl. der geforderten Mindestausrüstung des Flugzeugs zuzüglich einer Insassenmasse von mindestens 110 kg für ein einsitziges Flugzeug oder einer Insassenmasse von mindestens 200 kg für ein doppelsitziges Flugzeug zuzüglich eines Kraftstoffvorrates für mindestens eine Stunde Reiseflug bei max. Dauerleistung des Triebwerks, ergibt.

Scheint mir logisch und sinnvoll. Und in der Realität läuft das wohl auf max. 370kg inkl. Minimal-Avionik, Rettungssystem und weitere Mindestausrüstung hinaus.

Die Leermasse ist auf die gleiche Art festgelegt, wie in der vorangegangenen Version auch: Man bestimmt sie mit die Minimalausrütung. Das bedeutet, der Hersteller hat in der Vergangenheit das Flugzeug mit einfachem Fahrtmesser, Höhenmeser, Kompass und Funkgerät angegeben. Der komplette Rest (Sitzkissen, Glascockpit, Elektrische Trimmung, evtl. Schleppkupplung, Radschuhe, etc.) kam dann als "Luxusausstattung" on Top. Der Effekt war dann, daß die Flugzeuge auf dem Papier alle die Maximalleermasse eingehalten haben, aber wenn der Wert/Pilot/BFU nachgewogen hat, lag man oft 40kg und mehr über dieser Grenze der Bauvorschrift.

Die von Jo Konrad in zahlreichen Interviews versprochene harte Grenze von 350kg Leermasse mit allen eingebauten Luxusgütern steht nicht in der neuen Bauvorschrift. Er hat allerdings auch verprochen, die Einhaltung der Bauvorschriften diesesmal strikter zu kontrollieren als in der Verganganheit.

"elektrische Trimmung" im Mickey: da sollte unbedingt in deren Mickey-Ausbildungsprogramm aufgenommen werden, was ein Trim-Run-Away ist und wie man dem begegnet: das wissen sie alle nämlich nicht; die britische CAA hatte deshalb mal in ihrer Hauspostille über einen Fall berichtet, als sich so ein mit schlecht zurechtgepfriemeltem Trimschalter am Steuerknüppel nach einem Kurzschluss zu Tode stürzte, weil die Trimmung unkontrolliert und ununterbrochen nach vorn davon gelaufen war...

Warum ich das so weiss? Mein einziger Mickey-Mitflug in meinem bisherigen Fliegerleben war in einer C42, und stolz zeigte man mir jenes Trimmschalterchen, worauf ich gleich fragte, "Und, was machst, wenn Du einen Trim-Runaway hast?" Fragende Blicke bekam ich als Antwort.

Dass die Hersteller auf Kundenwunsch einen Kühlschrank einbauen kannst Du auch mit fixen 350kg nicht verhindern aber ich finde es schon ausreichend beschrieben:

LTF-UL

Die Höchstmasse muss so festgelegt werden, dass sie
1. nicht größer ist alsa. die größte Masse, die der Antragsteller vorgeschlagen hat.
b. Die Bemessungs-Höchstmasse, welche die größte Masse ist, bei der der Nachweis für
alle anwendbaren festigkeitsmäßigen Belastungsbedingungen und der Nachweis der
Übereinstimmung mit jeder anwendbaren Forderung an das Betriebsverhalten geführt
wird;
2. nicht kleiner ist als die Masse, die sich aus der Leermasse inkl. der geforderten
Mindestausrüstung des Flugzeugs zuzüglich einer Insassenmasse von mindestens 110 kg für
ein einsitziges Flugzeug oder einer Insassenmasse von mindestens 200 kg für ein
doppelsitziges Flugzeug zuzüglich eines Kraftstoffvorrates für mindestens eine Stunde
Reiseflug bei max. Dauerleistung des Triebwerks, ergibt.

Also 600kg.

-200kg für Crew

-20kg für Sprit (wenn der Sprit schwer ist :)

= 380kg.

Wenn man bedenkt, dass selbst eine Fascination, als schwerer Bomber, nur auf ca 370kg kommt passt das schon ganz gut. Klar kann man die Flieger weiterhin überladen aber es ist halt sicher, das die Kisten beim DOW nie über 400kg kommen.

Normalerweise sollte man einen runaway übersteuern können, wenngleich der Kraftaufwand hoch ist. Bei meinem Flugzeug empfielt der Hersteller die Verkabelung direkt an die Batterie (für eine Trimmbarkeit kurz vor der Notlandung trotz abgeschaltetem Hauptschalter) - allerdings mit einer pull-Sicherung oder Schalter für den Fall der Fälle.

Ich bin sehr überrascht ob solch einer Empfehlung: auch die elektrische Trimmung gehört an einen bus nach(!) dem Hauptschalter! Wenn da was abraucht, kannst Du den Strom nicht unterbrechen. Man darf nie vergessen: Feuer während des Fluges ist eines der gefährlichsten Szenarios, die man sich vorstellen kann. Auch Zweimot fliegen schützt nicht, wenn ein Brand ausbricht.

Jedenfalls sollte im Notfall - wenn die Trimmung einfach so nach vorn oder hinten läuft - man in der Lage sein, sehr schnell zu handeln: da sollte der Griff zum Hauptschalter auch die Stromzufuhr zu diesem kleinen Elektromotor unterbrechen, der einen schnell mal in einen Dive oder einen Stall fliegen kann. Auch bei einem Mickey, den man - höchstwahrscheinlich - auch mit Muskelkraft zum Horizontalflug zwingen könnte.

Ich gebe dir recht und deshalb ist es in meinem Flugzeug auch so verdrahtet wie von dir beschrieben. Der Hersteller des Kits ist aber aus England :-)