Ganz nebenbei so schick eine Aquila auch ist, als Schul- oder Vereinsflugzeug ist sie nicht wirklich ideal...

Hä?!

Tja das ist eine Erfahrung - es soll aber auch genügend Vereine geben, wo die Aquila nicht mehr Stunden als die 150er erfliegt, es hängt halt doch am Schüler.

Was die neugierigen Mitflieger anbelangt, das hängt ganz klar am Bekanntenkreis. Eine 2005er C172 muss bei 160 €/ h nicht mehr Interesse nach sich ziehen als eine 1980er Cessna.

Und den Vergleich mit der Harley - äh, mit Verlaub, da sind Äpfel und Birnen näher beieinander.

Das stimmt, es gibt einige Vereine die aus diesem Grunde die Aquilas abgestoßen haben. Das Thema hatten wir schon einmal. Eine schicke und gut erhaltene Katana erscheint mir schon als geeigneter. Mal sehen, was auf der Aero zum Thema Katana Diesel so kommt.

GRuß

Thomas

Unseren Artikel zum Thema 600kg haben wir heute um zwei Punkte ergänzt

Ich hab ihn zwar gerade nur kurz überflogen, aber:

Auf der einen Seite schwärmt Ihr bei einer Auflastung von "legal mit vernünftiger und sicherheitsfördernder Avionik", EFIS (bei marginalem Wetter!, super, klingt nach pseudo-IFR; wollt Ihr das etwa durch die Hintertür dann auch noch als nächstes argumentieren, nach dem Motto: Instrumente gibt's schon?) und den neuen (schwereren) Motoren, auf der anderen Seite heißt es weiter unten:
"Klar ist, wir kämpfen nicht für schwere ULs sondern für mehr Zuladung".

Das ist doch ein Widerspruch, der sich mir noch nicht ganz erschließt.

Und zum Thema mit der LSA-Klasse: Letztlich wollt Ihr genauso schwer, aber weniger bürokratisch (und damit billiger) fliegen. Verständlich, aber wo ist dann die nächste Auflastungsgrenze? Die gleiche Argumentation kann ich doch theoretisch bis 2t gehen, oder bis 5,7t, oder bis 20t, .... Sobald Rotax einmal "neue, leistungsfähigere" Motoren entwickelt hat, die in die 600kg nicht mehr rein passen, geht's doch weiter, oder? Über Advanced UL hin zu "Performing UL", dann "Grand UL" ("Heavy UL" geht ja politisch nicht), ...
Und das führt dann zu einer weiteren "Parallelgesellschaft" in der Fliegerei: Billiger, weniger Regeln, weniger Ausbildung, aber auch weniger Gemeinsamkeit in der europäischen Regulierungswelt, weitere Ausdünnung der Pilotengemeinschaft, ...

Anstatt mit dem LBA gemeinsam an der Deregulierung für den PPL und meinetwegen die E-Klasse zu arbeiten, damit UL-Piloten den "nächsten Schritt" in Richtung PPL einfach mit hoher Anerkennung von Stunden gehen können, zieht man da ein Paralleluniversum auf?

Ich versteh's nicht. Vielleicht bin ich auch etwas naiv und "kenne die verkrusteten Strukturen" nicht, oder so...

Olaf

Eine 2005er C172 muss bei 160 €/ h nicht mehr Interesse nach sich ziehen als eine 1980er Cessna.

Kein Wunder, das ist ja auch praktisch das gleiche Flugzeug und für den Laien kaum zu unterscheiden. Gegen Katana oder Aquila sieht es vielleicht schon wieder anders aus. Aber klar: Das, was ich geschrieben habe, ist nur meine persönliche Erfahrung, die nicht repräsentativ sein muss.

Und den Vergleich mit der Harley - äh, mit Verlaub, da sind Äpfel und Birnen näher beieinander

Magst Du das mal ausführen? Ich sehe da insbesondere in der Zielgruppe ganz erhebliche Parallelen: Gutverdiener, keine Rücksicht auf Familientauglichkeit, Freude am Umgang mit technischem Gerät, keine Bedenken, zum Spaß Sprit in Lärm zu verwandeln...

Tobias

Lennart, von seinem Geld hat man nur etwas, wenn man es ausgibt!

Keine Sorge, ich kenne noch andere Freizeitbeschäftigungen, die auch Geld kosten. Ich wäge aber gerne ab, was man von einer Ausgabe hat. Und für eine Flugausbildung brauche ich kein neues Flugzeug mit Mäusekino vor der Nase für 30 Euro Stundenaufpreis.

Moin,

da bringst du in der Tat ein paar schöne Parallelen, die mir bislang noch nicht aufgefallen sind. Aber ich habe - auch das persönliche Erfahrung - noch keinen kennengelernt, der dort die Alternative sieht, denn wer sich für beides begeistert, minimiert halt seine jeweiligen Kosten und macht beides, siehe alle Töff-Fahrer, die damit zum Flugplatz kommen.

Vielleicht kenne ich zuwenige in der Midlife-Krise, die jetzt auf Deibel komm raus die letzte Gehaltssteigerung verbraten müssen. Aber wer das eine oder das andere, oder halt beides, will, muss halt Nutzen-Ertrag-Aufwand abwägen und dann sein Budget planen, und nach meiner Wahrnehmung tun die das auch. Ich kenne genug Motorspochtler in England und hierzulande, die halt beides machen, im Rahmen ihrer Möglichkeiten.

Wer sich eine Harley leistet (was die kosten, muss ich jetzt übrigens erstmalig in meinem Leben googeln), kann sich auch einen LAPL TMG leisten. Das Büffeln der Theorie dürfte da das größere Problem sein, s. die oben zitierten 80% Abbrecher in den USA aus der AOPA-Studie. Vielleicht sollten wir da verstärkt nach suchen, um unseren Nachwuchs jenseits der 35 zu päppeln. Äh, fördern.

P.S.: Ok, ich dachte, die wären teurer. Da sieht man mal, wie sich Vorurteile halten, aufgrund der unspezifischen ("nene, 'ne Harley kann ich mir nicht leisten, ich bin Lehrer!") Aussagen meines hochverehrten Englischlehrers anno 1992.

Nnn sind wir also beim biken gelandet. Wahrlich ich sage euch: Harley ist ein teurer Haufen Eisen, allerdings Kult und damit standesgemäß. Den größeren Fahrspaß kriegt man bei jeder anderen Marke, und Deutschlands Garagen stehen voll von gut gepflegten und so gut wie nicht gefahrenen Motorrädern. Für 5.000 bis 8.000 Euro ist man da "neuwertig" bedient, inklusive BMW, bei Betriebskosten unter Kleinwagenniveau.

In unserem Verein sind von 140 aktiven Fliegern 40 auch Motorradfahrer. Auffallend viele. Ich sage nicht "Biker", der Audruck gilt nur wenn es das Haupthobby darstellt. Im direkten Hobby-Vergleich muss ich leider feststellen dass die normale (Motor) fliegerei (Kunstflug, Segelflug u.a. ist ganz was anderes) soweit es ums Flugerlebnis und nicht ums Reisen geht dabei im Preis-Leistungsverhältnis und auch im Zeitbedarf jämmerlich hinten runterfällt.

Fazit: Ich kann dieses Ergänzungshobby sehr empfehlen.

so true!

Die Aquila ist schon ok zum Fliegen lernen, aber,meine eigene kleine, nicht repräsentative Statistik über die Aussagen derer, die sie als Schulmaschine einsetzen, sagt, dass sie bei Erreichen von 1000, 1200 h relativ viel in der Werkstatt steht. QED.....

Seitenwindlandung mit UL Smaragd in Oerlinghausen: Wind 35 bis 42 kts Einfallwinkel 60 Grad! Noch Fragen?

Ansonsten ist die Sache verkorkst. Abhilfe: 600 kg mit festen Fahrwerk ohne Fertigungs-EASA Lizenz, so wie LSA in USA. PPL sollte auch für die 600 kg Klasse gelten und die Flugzeit anrechenbar.

Auswüchse, wie "Haie" mit 300 km/h Reise, die brauchen wir nicht.

"Seitenwindlandung mit UL Smaragd in Oerlinghausen: Wind 35 bis 42 kts Einfallwinkel 60 Grad! Noch Fragen?"

Ja. Wer flog da? Wirklich Wind am Boden, bei nicht durch Bäume geschützter Bahn? Mit der UL-Version?
Eine demonstrierte Seitenwindkomponente von 30 bis 35 kts ist schon sehr beachtlich und in der Industrie selten. Hut ab.

...alles eine Frage der geflogenen TAS.

Für ein UL ist das wohl in der Regel 100km/h, 55kn.

arcsin(xwind/tas) = arcsin(35/55)=rd 45 Grad Vorhaltewinkel. Flaren sollte man da besser nicht :)

Dass eine Smaragd den nötigen bank angle erreichen kann, um den mangelnden Vorhaltewinkel auszugleichen (bei Vs wäre der nötige crab angle schon >60 Grad), ohne mit der Fläche aufzusetzen, halte ich für ausgeschlossen.

Also war es mit ziemlicher Sicherheit eine Schiebelandung ;)

Dass eine Smaragd den nötigen bank angle erreichen kann, um den mangelnden Vorhaltewinkel auszugleichen (bei Vs wäre der nötige crab angle schon >60 Grad), ohne mit der Fläche aufzusetzen, halte ich für ausgeschlossen.

Zusätzlich halte ich für ausgeschlossen, dass eine Smaragd (oder irgendein UL) die Rudder Authority hat, um bei den genannten Bedingungen die Kurve in die hängende Tragfläche zu verhindern.

Also war es mit ziemlicher Sicherheit eine Schiebelandung ;)

Oder es waren vielleicht irgendwie doch keine 30-36 kts. CWC ;).

Tobias

An das Kapitel 'rudder Authority' beim UL Smaragd wollte ich gar nicht rühren...

"Oder es waren vielleicht irgendwie doch keine 30-36 kts" qed

"Auswüchse, wie "Haie" mit 300 km/h Reise, die brauchen wir nicht."

Wer ist "wir"?

Je nachdem, wie Du kalkulierst, kommst Du auf 310 bis 355 km/h TAS für ein UL mit dem Rotax 915iS, das jetzt mit dem Rotax 912S 250km/h erreicht. Das geht dann vielleicht sogar schon mit der Pipstrel Virus, also mit festem Fahrwerk. Teuer. Aber reizvoll, finde ich.

wie du kalkulierst, kommst du auf 310 - 355 kmh

vieleicht im freien fall ?

schon die speed angabe ist schauerlich, 45 kmh differenz

wenn ich im UL mit 100 ps 250 fliege, ist bei 355 kmh der luftzerleger nicht weit entfernt.

Nö. Bei 600kg MTOW-Limit, 160 kg für die Besatzung, 70 Kg für Sprit und 5kg für schwereren Motor bleiben gut 360 kg für die Zelle. Wenn jetzige UL real 300 bis 330kg wiegen, bleiben 30 bis 60kg für eine stärkere Struktur. Oder man beschränkt die Zuladung, dann hat man halt 100kg für eine stabilere Struktur. Das sollte eigentlich reichen.

Dann hat der Turbo Rotax 135 PS, der 912S 100PS. v2 = v1 x dritte wurzel aus p2/p1, macht 10% schneller durch die Motorleistung. Seine volle Leistung gibt ein Turbomotor bis sagen wir mal 14000 ft ab. Also kannst DU dort mit max Leistng fliegen. Rechnest Du pro 1000 ft 1% mehr TAS, landest Du bei 14% schneller als in SL, rechnest Du mit 2%, liegt TAS 28% höher. 1,1 x 1,14 x 250 macht um 310, 1,1 x 2.8 x 250 gibt über 350.

Der 915iS wird lt. Rotax seine Startleistung bis mindestens 15k ft abgeben. MCP liegt schon beim 914 in 16k ft.

Bei 600kg MTOW-Limit, 160 kg für die Besatzung, 70 Kg für Sprit und 5kg für schwereren Motor bleiben gut 360 kg für die Zelle.

160kg für die Besatzung? Als ob diejenigen, die eine Auflastung wünschen, alle jeweils nur 80kg (bekleidet, mit Jacke und Headset!) wiegen. Träum weiter. Wer 80kg oder weniger wiegt, hat mit der jetzigen UL-Gewichtsgrenze doch kein Problem.
Da geht ja die Schönrechnerei direkt wieder los...

Olaf

Bei 80 kg hast du beim Rampcheck argumentativ wenigstens noch Chancen. Bei 50 kg, wie bei manchen modernen ULs wirds - mal abgesehen von Jockeys - schon ziemlich schwierig.

84kg ist ja ok, oder darf man UL W&B nicht mit standard mass rechnen?

84kg ist ja ok, oder darf man UL W&B nicht mit standard mass rechnen?

Nur, weil außen UL drauf steht, ist nicht automatisch alles, was rein kommt, auch UL... ;-)

Wie anders als mit Standard-Mitteln willst Du denn W&B berechnen?

Olaf