Seitenwindlandung mit UL Smaragd in Oerlinghausen: Wind 35 bis 42 kts Einfallwinkel 60 Grad! Noch Fragen?

Ansonsten ist die Sache verkorkst. Abhilfe: 600 kg mit festen Fahrwerk ohne Fertigungs-EASA Lizenz, so wie LSA in USA. PPL sollte auch für die 600 kg Klasse gelten und die Flugzeit anrechenbar.

Auswüchse, wie "Haie" mit 300 km/h Reise, die brauchen wir nicht.

"Seitenwindlandung mit UL Smaragd in Oerlinghausen: Wind 35 bis 42 kts Einfallwinkel 60 Grad! Noch Fragen?"

Ja. Wer flog da? Wirklich Wind am Boden, bei nicht durch Bäume geschützter Bahn? Mit der UL-Version?
Eine demonstrierte Seitenwindkomponente von 30 bis 35 kts ist schon sehr beachtlich und in der Industrie selten. Hut ab.

...alles eine Frage der geflogenen TAS.

Für ein UL ist das wohl in der Regel 100km/h, 55kn.

arcsin(xwind/tas) = arcsin(35/55)=rd 45 Grad Vorhaltewinkel. Flaren sollte man da besser nicht :)

Dass eine Smaragd den nötigen bank angle erreichen kann, um den mangelnden Vorhaltewinkel auszugleichen (bei Vs wäre der nötige crab angle schon >60 Grad), ohne mit der Fläche aufzusetzen, halte ich für ausgeschlossen.

Also war es mit ziemlicher Sicherheit eine Schiebelandung ;)

Dass eine Smaragd den nötigen bank angle erreichen kann, um den mangelnden Vorhaltewinkel auszugleichen (bei Vs wäre der nötige crab angle schon >60 Grad), ohne mit der Fläche aufzusetzen, halte ich für ausgeschlossen.

Zusätzlich halte ich für ausgeschlossen, dass eine Smaragd (oder irgendein UL) die Rudder Authority hat, um bei den genannten Bedingungen die Kurve in die hängende Tragfläche zu verhindern.

Also war es mit ziemlicher Sicherheit eine Schiebelandung ;)

Oder es waren vielleicht irgendwie doch keine 30-36 kts. CWC ;).

Tobias

An das Kapitel 'rudder Authority' beim UL Smaragd wollte ich gar nicht rühren...

"Oder es waren vielleicht irgendwie doch keine 30-36 kts" qed

"Auswüchse, wie "Haie" mit 300 km/h Reise, die brauchen wir nicht."

Wer ist "wir"?

Je nachdem, wie Du kalkulierst, kommst Du auf 310 bis 355 km/h TAS für ein UL mit dem Rotax 915iS, das jetzt mit dem Rotax 912S 250km/h erreicht. Das geht dann vielleicht sogar schon mit der Pipstrel Virus, also mit festem Fahrwerk. Teuer. Aber reizvoll, finde ich.

wie du kalkulierst, kommst du auf 310 - 355 kmh

vieleicht im freien fall ?

schon die speed angabe ist schauerlich, 45 kmh differenz

wenn ich im UL mit 100 ps 250 fliege, ist bei 355 kmh der luftzerleger nicht weit entfernt.

Nö. Bei 600kg MTOW-Limit, 160 kg für die Besatzung, 70 Kg für Sprit und 5kg für schwereren Motor bleiben gut 360 kg für die Zelle. Wenn jetzige UL real 300 bis 330kg wiegen, bleiben 30 bis 60kg für eine stärkere Struktur. Oder man beschränkt die Zuladung, dann hat man halt 100kg für eine stabilere Struktur. Das sollte eigentlich reichen.

Dann hat der Turbo Rotax 135 PS, der 912S 100PS. v2 = v1 x dritte wurzel aus p2/p1, macht 10% schneller durch die Motorleistung. Seine volle Leistung gibt ein Turbomotor bis sagen wir mal 14000 ft ab. Also kannst DU dort mit max Leistng fliegen. Rechnest Du pro 1000 ft 1% mehr TAS, landest Du bei 14% schneller als in SL, rechnest Du mit 2%, liegt TAS 28% höher. 1,1 x 1,14 x 250 macht um 310, 1,1 x 2.8 x 250 gibt über 350.

Der 915iS wird lt. Rotax seine Startleistung bis mindestens 15k ft abgeben. MCP liegt schon beim 914 in 16k ft.

Bei 600kg MTOW-Limit, 160 kg für die Besatzung, 70 Kg für Sprit und 5kg für schwereren Motor bleiben gut 360 kg für die Zelle.

160kg für die Besatzung? Als ob diejenigen, die eine Auflastung wünschen, alle jeweils nur 80kg (bekleidet, mit Jacke und Headset!) wiegen. Träum weiter. Wer 80kg oder weniger wiegt, hat mit der jetzigen UL-Gewichtsgrenze doch kein Problem.
Da geht ja die Schönrechnerei direkt wieder los...

Olaf

Bei 80 kg hast du beim Rampcheck argumentativ wenigstens noch Chancen. Bei 50 kg, wie bei manchen modernen ULs wirds - mal abgesehen von Jockeys - schon ziemlich schwierig.

84kg ist ja ok, oder darf man UL W&B nicht mit standard mass rechnen?

84kg ist ja ok, oder darf man UL W&B nicht mit standard mass rechnen?

Nur, weil außen UL drauf steht, ist nicht automatisch alles, was rein kommt, auch UL... ;-)

Wie anders als mit Standard-Mitteln willst Du denn W&B berechnen?

Olaf

Also, würde ich mehr als 84kg wiegen (sagen wir 120kg), wäre das glaube ich bei einigen Fliegern clever, das auch einfließen zu lassen. Setze Dich mal mit 84kg in eine 40PS MB2 und vollen Tanks. Und dann nochmal mit 120kg. Der Unterschied im Steigen wird Dich beeindrucken.

Aber bevor das jetzt ausufert - es war ein Scherz, habe zwar die Regeln für UL W&B nicht vor Augen (falls es die gibt), aber dass Du mit standard masses rechnen darfst, scheint mir ausgeschlossen. Aber es gibt da international durchaus Unterschiede, CAP erlaubt in UK tatsächlich standard masses für w&b auch für Flugzeuge<19 Passagiere, aber dann mit irgendwas um die 110kg. Nach FAA musst Du in Kleinflugzeugen immer actual weight nehmen. Bei welcher Platzzahl das beginnt, weiß ich aber nicht. Aber ich weiß sicher, dass ich bei den meisten Flügen in Commuter oder größer nicht gewogen werde.

Bei den Flügen nach Part-SPO mit der Caravan steht mein actual weight im Ladeplan.