Bei 600kg MTOW-Limit, 160 kg für die Besatzung, 70 Kg für Sprit und 5kg für schwereren Motor bleiben gut 360 kg für die Zelle.

160kg für die Besatzung? Als ob diejenigen, die eine Auflastung wünschen, alle jeweils nur 80kg (bekleidet, mit Jacke und Headset!) wiegen. Träum weiter. Wer 80kg oder weniger wiegt, hat mit der jetzigen UL-Gewichtsgrenze doch kein Problem.
Da geht ja die Schönrechnerei direkt wieder los...

Olaf

Bei 80 kg hast du beim Rampcheck argumentativ wenigstens noch Chancen. Bei 50 kg, wie bei manchen modernen ULs wirds - mal abgesehen von Jockeys - schon ziemlich schwierig.

84kg ist ja ok, oder darf man UL W&B nicht mit standard mass rechnen?

84kg ist ja ok, oder darf man UL W&B nicht mit standard mass rechnen?

Nur, weil außen UL drauf steht, ist nicht automatisch alles, was rein kommt, auch UL... ;-)

Wie anders als mit Standard-Mitteln willst Du denn W&B berechnen?

Olaf

Also, würde ich mehr als 84kg wiegen (sagen wir 120kg), wäre das glaube ich bei einigen Fliegern clever, das auch einfließen zu lassen. Setze Dich mal mit 84kg in eine 40PS MB2 und vollen Tanks. Und dann nochmal mit 120kg. Der Unterschied im Steigen wird Dich beeindrucken.

Aber bevor das jetzt ausufert - es war ein Scherz, habe zwar die Regeln für UL W&B nicht vor Augen (falls es die gibt), aber dass Du mit standard masses rechnen darfst, scheint mir ausgeschlossen. Aber es gibt da international durchaus Unterschiede, CAP erlaubt in UK tatsächlich standard masses für w&b auch für Flugzeuge<19 Passagiere, aber dann mit irgendwas um die 110kg. Nach FAA musst Du in Kleinflugzeugen immer actual weight nehmen. Bei welcher Platzzahl das beginnt, weiß ich aber nicht. Aber ich weiß sicher, dass ich bei den meisten Flügen in Commuter oder größer nicht gewogen werde.

Bei den Flügen nach Part-SPO mit der Caravan steht mein actual weight im Ladeplan.