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27 Beiträge Seite 1 von 2
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo,
für den Erwerb eines US-PPL musst Du die volle theoretische und praktische Prüfung ablegen - jedoch wird Deine gesamte Vorerfahrung in EASA-Land anerkannt.
Du musst nur die Ausbildungsteile nachholen, die in Deiner EASA-Ausbildung nicht enthalten waren (drei Stunden "simulated instrument", ggf. Nachtflug) und Du brauchst drei Stunden mit Fluglehrer innerhalb der letzten 60 Tage vor dem Ablegen der praktischen Prüfung.
Die Theorieprüfung kannst Du an einigen wenigen Orten in Europa ablegen (z.B. Flight Safety in Paris - würde ich aber eher in USA machen), und auch die fehlenden Praxisteile könntest Du im Prinzip hier fliegen. Die praktische Prüfung musst Du aber in den USA ablegen - von daher macht es eher Sinn, diese Stunden in den USA zu fliegen, damit Du mit Verfahren, Lufträumen etc. vertraut wirst. Du brauchst dann allerdings auch ein M1-Visum und eine TSA-Clearance.
Tobias
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auf Grundlage meines EASA-PPL einen eigenständigen US-PPL erwerben bzw. diesen umschreiben.
Wobei da als erstes die Grundsatzfrage zu klären wäre:
- eigenständiger US-PPL
oder
- US-PPL auf Grundlage des EU-PPL
Zu 1)
dazu ist erforderlich - hier in kurzen Stichworten ohne Anspruch auf Vollständigkeit:
- Written-Test ("Theorieprüfung") bei einem Test-Center (in Europa nur noch in UK (?) möglich oder in USA (i.d. R. bei einer Flugschule)
- Oral-Exam und Checkflug mit einem FAA-Examiner - dem Voraus geht ein entsprechendes Training um "prüfungsreif" zu sein, was stark von den persönlichen Kenntnissen abhängt; der FI muss davon überzeugt sein, dass alle Anforderungen erfüllt sind und dies "bescheinigen"
- davor steht noch: TSA-Approval (Fingerabdrücke abgeben, kann in Deutschland gemacht werden) und ggf. Visum
Zu 2)
das ist die sog. "Validation"
- Antrag an die FAA senden
- diese lässt sich von der Deutschen Behörde (über das LBA) bestätigen, dass Lizenz gültig ist.
- FAA-Medical
- Danach: Termin mit FAA-Examiner, der die Validation ausstellt (als 90 Tage gültige Lizenz, in der Zeit kommt die "offizielle" Lizenz.
Die Valdation gibt's zunächst nur als PPL mit VFR-Privileg. Alle "Beschränkungen" der EU-Lizenz gelten auch für die US-Validation.
Dieser Service wurde auch durch die AOPA Germany 1 x jährlich organisiert, dann findet der Termin mit dem FAA-Examiner in Egelsbach statt.
Infos dazu hier:
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Die effektivste und reibungsloseste Variante zu einem eigenständigen US PPL zu kommen, ist meines Wissens zuerst eine Validation des EU EASA PPL zu machen und dann in den USA ausgehend vom BFR der Validation den Rest bis zur US Ausbildung gleich anschliessend zu machen. Validation kann man problemlos in Deutschland machen, zum Beispiel über die AOPA.de (ist zwar etwas kostspieliger als in den USA, aber dadurch "zwischendurch" machbar). Dann nach USA, nach dem BFR ist man dann gleich in der Luft und kann bis zum Ablegen der US Prüfung schon mal alleine fliegen.
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Die effektivste und reibungsloseste Variante zu einem eigenständigen US PPL zu kommen, ist meines Wissens zuerst eine Validation des EU EASA PPL zu machen und dann in den USA ausgehend vom BFR der Validation den Rest bis zur US Ausbildung gleich anschliessend zu machen
Nur damit das nicht mißverstanden wird: Für einen standalone-US-PPL muss der OP seine EASA-Lizenz nicht vorher validieren. Die könnte in dem Fall sogar verfallen oder niemals vorhanden gewesen sein (z.B. wegen Abbruch der Ausbildung) - es kommt nur auf die Ausbildungszeiten an.
Für den Erwerb eines CPL ist es anders - dafür ist ein PPL Voraussetzung.
Tobias
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Die Valdation gibt's zunächst nur als PPL mit VFR-Privileg. Alle "Beschränkungen" der EU-Lizenz gelten auch für die US-Validation.
Wenn ich die Validation aber mit IR und multi-engine beantrage und für IFR noch ein Zertifikat für "Instrument Rating for foreign pilots" vorlege, dann gibt es die Validation auch mit IR und multi-engine, oder?
Die Frage Visa ja oder nein ist trickreich. Es gibt einen Gesetzespassus, der besagt, dass es nicht notwendig ist, wenn der Kurs weniger als 18h pro Woche beansprucht. Das sollte hier eigentlich der Fall sein. Ist natürlich die Frage, ob man diesen Passus in orangener Uniform im Abschiebeknast juristisch erörtern möchte...
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Die genauen Details zum Erwerb einer unabhängigen Lizenz findest du hier:
Alien Flight Student Program
Mit einer initialen Lizenz dürftest Du unter die Kategorie 3 fallen.
Es gab in der Vergangenheit einzelne Flugschulen, die auf ein Visa verzichtet haben, wenn der Lizenzerwerb nicht der eigentliche Grund des Aufenthalts war. Inzwischen ist es aber wohl soweit präzisiert, dass immer dann, wenn ein kompletter Kurs absolviert werden soll, das M1 Visa erforderlich ist.
Details zum Visa hier:
Student and Exchange Visitor Program
Wenn genug Zeit ist, dann würde ich das volle Programm incl. M1 und TSA durchziehen, da dann eine eigenständige lebenslang gültige Lizenz erworben wird. Bei knappem Zeitplan dann eben die Validierung, wie unter diesem Link beschrieben.:
Verify the Authenticity of a Foreign License
Dann hat man eben eine Lizenz, die auf der EASA Lizenz basiert.
Viel Spaß beim Fliegen
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Wie ich es verstanden habe, wird die Validation prinzipiell immer nur PPL VFR ausgestellt. Mit FR kann man zwar schon mit dem vorläufigen Papierzettel FR absolvieren und auch gleich danach los fliegen, aber eben zunächst nur PPL VFR. Wenn man seine Private Pilot (foreign based) FAA Scheckkarte in den Händen hält, also endgültig "im System ist", erst dann kann man per Zusatzanträge zusätzliche Rechte beantragen. MEP, IR etc also erst auf der ausgestellten Lizenz und nicht schon auf der reinen Validation.
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Da wir mit der Florida Aviation Career Training, Inc. seit fast 30 Jahren jeden Monaten mehrere Stand Alone Prüfungen abnehmen und die Vorbereitungen dazu durchführen, kann ich vielleicht einen Beitrag zur Aufklärung leisten.
Außerhalb der USA dürfen Prüfungen für US-Lizenzen nur von amerikanischen Staatsbürgern abgelegt werden. Das ist nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass ausländische Behörden hierzulande keine hoheitlichen Befugnisse haben.
Ausgenommen sind Theorieprüfungen, da mit diesen noch keine Lizenz erteilt wird. Seit 2001 geht das nur noch in Paris und U.K. Einfacher ist es jedoch, die Prüfung direkt an der Flugschule in den USA abzulegen, zumal der knowledge test keine gewaltige Hürde ist. Der Prüfungsschwerpunkt liegt im Practical Exam, bestehend aus mündlicher Prüfung und Checkflug.
Die Vorbereitung in Deutschland zu absolvieren macht überhaupt keinen Sinn. Man könnte zwar ein paar Maneuver aus dem PTS (Practical Test Standard) üben. Der eigentliche Vorbereitungsschwerpunkt besteht jedoch darin, prüfungsreif zu lernen, sich im amerikanischen Luftraum mit den dort üblichen Verfahrensweisen und Gepflogenheiten zu bewegen. Hinzu kommen ein paar Maneuver und Übungen, die hierzulande nicht geschult werden. Das ganze Programm kann man naturgemäß nur im amerikanischen Luftraum üben.
Nach der Prüfung bekommt man ein Temporary Certificate und kann damit sofort weitere Berechtigungen, wie ME-Rating oder Instrument Rating erwerben. Man muss also nicht warten, bis das Plastikkärtchen nach ca. 2 Monaten kommt. Es gibt dann einfach ein neues Temporary Certificate vom Examiner mit dem entsprechenden Zusatzeintrag.
Bei Visum und TSA-Check muss man etwas differenzieren.
Für die Einhaltung des TSA-Checks ist die Flugschule verantwortlich, auch wenn der Schüler ihn beantragen muss. Bereitet die einen Schüler ohne TSA-Anmeldung vor, kostet das die Flugschule ein vierstelliges Bußgeld, nicht den Schüler. Der TSA Check ist für den Ersterwerb einer US-Lizenz (außer Validation) immer erforderlich.
Anders ist es beim Visum. Für den richtigen Aufenthaltsstatus ist immer der Einreisende, also der Flugschüler verantwortlich. Liegt ein Verstoß vor, bekommt der den Ärger und nicht die Flugschule. Die im Forum erwähnte 18 Stunden Regel geistert immer wieder durchs Web, ist aber für Pilotenausbildungen nicht anwendbar. Diese erfordern immer ein M1-Visum (z.B. auch CPL-oder ME-Ausbildung nach Part 61 mit 10 Flugstunden), aber eben auch nur wenn es sich um eine Ausbildung handelt.
Wer z.B. eine Validation hat, kann als normaler Tourist, also ohne M1-Visum, Flugzeuge chartern, Check Outs machen, sich von einem Fluglehrer einweisen lassen und auch einen FAA-Checkflug für eine Lizenz machen, die er schon hat.
Er darf nur keine Ausbildung für eine neue Lizenz machen. Daher macht es durchaus Sinn, mit einer Validation zu starten, damit man erst einmal legal fliegen kann und dann, nach entsprechender Einweisung in die örtlichen Gegebenheiten, die Prüfung für den Stand Alone PPL abzulegen. Dabei muss man dann die Validation wieder abgeben. Diese Verfahrensweise hat sich bewährt und bisher allen Überprüfungen standgehalten, die die Immigration in unserer Flugschule durchgeführt hat. Wer allerdings noch keine vergleichbare, ICAO-konforme Lizenz hat, der sollte auf jeden Fall ein Visum beantragen.
Die Formalitäten zu TSA- und Visum müssen von der Flugschule begleitet werden. Dort muss man also starten.
Eine Zusammenfassung der wichtigsten Infos auch unter
www.fliegen-usa.de/flugausbildung/umschreibung-easa-in-us-lizenzen/
Zu beachten ist, dass für eine Validation ein Letter auf authentification erforderlich ist, auf den man bis zu 6 Wochen wartet, also zeitig planen. Auch die TSA braucht im Moment bis zu 4 Wochen.
Viel Spaß
Klaus-J. Schwahn
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Hallo Klaus-Jürgen,
vielen Dank für die ausführlichen Erläuterungen!
Eine Frage, die ich noch nicht abschließend klären konnte:
Wie sieht es mit Visumspflicht und TSA-Clearance aus, wenn ich in den USA ausschließlich (im Rahmen z.B. eines Urlaubsaufenthaltes) ein Night Rating zur vorhandenen EASA-Lizenz ergänzen möchte? Ich habe hierzu bisher widersprüchliche Aussagen von Flugschulen erhalten.
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Außerhalb der USA dürfen Prüfungen für US-Lizenzen nur von amerikanischen Staatsbürgern abgelegt werden. Das ist nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass ausländische Behörden hierzulande keine hoheitlichen Befugnisse haben.
es gibt soweit mir bekannt is einen UK based Examiner (US Bürger) der in Europa Prüfungen für den US PPL und zB IR abnimmt! Nur falls jemand nicht in die USA reisen will/kann etc
denke das ist der gute Mann https://www.rnav.us/
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Nach amerikanischem Luftrecht gibt es keine Nachtflugberechtigung. Eine Nachtflugausbildung gehört dort zum Pflichtprogramm jeder PPL Ausbildung. Daher kann man diese auch nicht nachträglich erwerben, d.h. es gibt kein entsprechendes Ad On zu einer Validation. Wer den vollwertigen US PPL macht, holt die erforderlichen Nachtstunden während der Vorbereitung zum Checkflug nach. TSA muss man sowieso haben. Zum Visum hatte ich ja schon etwas gesagt. das fällt mit darunter.
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Es geht mir um die Nachtflugberechtigung zur EASA-Lizenz, nicht um das FAA Certificate. Ich würde diese gerne beim nächsten USA-Besuch nachholen. Ich hatte bereits meine EASA-Lizenz vor einigen Jahren in Kalifornien erworben, allerdings aus Zeitmangel ohne Nachtflug.
Ich bin mir auf Basis der einschlägigen Paragraphen und Hinweise der TSA etc. unsicher, ob ich hierfür erneut a) ein M1 Visum und b) eine TSA Clearance benötige.
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Du machst in diesem Fall keine Ausbildung für irgendeine FAA-Lizenz. D.h. es keine Ausbildung, für die Du TSA und M1 Visum beantragen könntest. Wichtig ist, dass Du eine gültige Validation hast. Dann läuft das im Rahmen der üblichen Einweisungsflüge. Anderenfalls würdest Du aus US-Sicht als Flugschüler ohne Lizenz geltenund müsstest sowohl Visum als auch TSA haben.
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Das geht aber nur in ganz konkreten Ausnahmefällen, die vorher bei der FAA beantragt und von dort genehmigt werden müssen. Eine solche Genehmigung wird z.B. erteilt, wenn jemand in Europa für eine amerikanische Firma arbeitet und die Lizenz für diese Tätigkeit benötigt.
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Du machst in diesem Fall keine Ausbildung für irgendeine FAA-Lizenz. D.h. es keine Ausbildung, für die Du TSA und M1 Visum beantragen könntest.
Naja - wenn ich die EASA PPL-Ausbildung in den USA mache, mache ich auch keine Ausbildung für eine FAA-Lizenz, benötige aber dennoch TSA und M1. Insofern kann ich der Logik nicht ganz zustimmen.
Wichtig ist, dass Du eine gültige Validation hast. Dann läuft das im Rahmen der üblichen Einweisungsflüge. Anderenfalls würdest Du aus US-Sicht als Flugschüler ohne Lizenz geltenund müsstest sowohl Visum als auch TSA haben.
Nach dieser Lesart könnte man mit einer vorhandenen EASA-Lizenz (und das wäre der Unterschied zur ab initio EASA-PPL Lizenz Ausbildung in den USA, siehe oben) in die USA, dort die Validation machen und dann auf Basis dieser Validation gemeinsam mit einem EASA-zertifizierten Fluglehrer die 5 Stunden für die Nachtflugberechtigung fliegen?
Ich bin mir nicht sicher, ob das passt: Denn die Validation gilt ja "mit allen Einschränkungen der EASA-Lizenz", zu diesem Zeitpunkt also ohne Nachtflug. Wenn ich dann in den USA nachts fliege, um die Nachflugberechtigung zu erwerben, bin ich aus US-Sicht doch wieder "ohne Lizenz" unterwegs und müsste folglich Visum und TSA haben?
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Tom H. bietet das an und mir sind einege Piloten bekannt die bei Ihm IR und auch PPL prüfung in Europa gemacht haben
Und das waren alles Personen die ganz normal in europa wohnhaft sind und auch nicht für eine US Firma arbeiten etc.
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Bitte ggf korrigieren wenn unkorrekt:
@Patrick:
1) Die US-Einreisebehörde will grundsätzlich wissen warum jemand nach USA kommt: Urlaub oder Arbeiten (bei US-Unternehmen) oder Ausbildung/Studium (auch Pilotenausbildung, Sprachschule, etc.), oder as auch immer.
Dafür brauchst du dann idR ein spezielles Visum (Urlaub aus Non-Schurken-Staaten = Visa-Vaiver-Programm) insbesondere dann, wenn die HAUPTABSICHT des Aufenthaltes das Training/Schulung ist und wesentliche Zeiten des Aufenthaltes damit verbracht werden.
2) Bei Initial Lizenz wie PPL, IR (auch IR auf PPL-Validation - war bei mir so) und auch Multi-Engine muss man meines Wissens TSA approval haben (Stand 2006). Immer wenn eine "wesentliche" Erweiterung der Berechtigung erworben wird bzw. eine Initial-Berechtigung.
3) Ob FAA-PPL oder XYZ-Schulung ist hier nicht die Frage, denke ich. siehe 1)
4) Da du ja "nur" einen Zusatz zu deiner Lizenz machst, dürfte TSA wegfallen. ZB Seaplane-Rating.
Zu meinem Werdegang: Habe in 2005 die Validierung des damals JAR-FCL (PPL-A) gemacht (VFR-Tag). In D dann 2006 NFQ, danach für IR 6 Wochen nach USA (mit M1-Visum und TSA), habe dann einen Validierten US-PPL/IR based on foreign Licence gehabt. Direkt danach Prüfung zum US-PPL (Theorie und praxis) weil noch Zeit vorhanden.
Mal ne ganz blöde Frage: Warum machst du das NFQ nicht einfach in Europa oder sogar in D? Zumal es jetzt noch schön früh dunkel ist. Ist ja auch keine Riesensache. Keine Prüfung, etc.
Hoffe das hilft ein wenig Licht in diese doch ziemlich komplizierte Sache zu bringen.
T.
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Danke, Timm!
Mal ne ganz blöde Frage: Warum machst du das
NFQ nicht einfach in Europa oder sogar in D? Zumal es jetzt noch schön
früh dunkel ist. Ist ja auch keine Riesensache. Keine Prüfung, etc.
Keine blöde Frage. ;-)
Eigentlich eine ähnliche Argumentation wie bei der initial license.
DE ist durchaus auch eine Option, die ich mir bereits für diesen Winter angeschaut habe. An den Flugschulen, die für mich werktags (auf Projekt) oder am Wochenende (daheim) in Frage kommen, kostet mich das ca. 2000 EUR und ich muss mich für werktags oder wochenends entscheiden und beides ist jeweils "knapp" und bei den Wetterverhältnissen beispielsweise in Lübeck besteht die Möglichkeit (laut Flugschule), dass ich in der Saison mit den geplanten 3-4 Sessions nicht durchkomme.
In den USA liege ich eher bei 1000 USD, habe genug Flugmeilen für die An- und Abreise, kann die FAA Validation gleich mitmachen und bekomme noch einen tollen (Flieger)urlaub dazu. Es macht ja auch einfach Spaß, dort zu fliegen.
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2.000 Euro und 3-4 "sessions" klingen mir wirklich etwas überüppig für NFQ. Hat sich an den Regularien so viel geändert? Ich denke immer noch an einen Abend Theorie (kann nicht schaden die für den quasi-IFR Nachtfunk aufzufrischen) und dann an zwei Abenden in die Luft. Ein Tag ist vielleicht zu knapp, aber mit zwei Abenden ist man doch durch damit, oder? Ich fabuliere mal - eine Stunde Einweisung platznah, Debriefing, dann drei Stunden Crosscountry und Nachtorientierung mit drei Flughäfen Dreieck, erster Abend durch + eine Stunde Runden drehen zur Vertiefung, Debriefing, drei Solo Platzrunden, zweiter Abend und fertig. Das sollte doch nicht schwer sein nebenbei zu machen, zumal offenbar ja auch ein Platz in der Nähe ist (Lübeck?, was ist mit "Projekt" - vielleicht ist es eine Idee statt ein Bierchen am Abend einfach dort in die Maschine und die beiden Runden drehen).
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5 Stunden Blockzeit, 50 km Überlandflug, 5 Soloplatzrunden bis zum Stillstand, zurückrollen und neu starten ( zählt zur Blockzeit).
Der limmitierende Faktor ob dies in 2, 3 oder mehreren Tagen gemacht werden kann ist die Öffnungszeit des Flugplatzes und die Jahreszeit. In EDMA kann mann bis 20 Uhr LT Platzrunden fiegen, um 21 Uhr LT ist ganz Schluss.
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Danke für die aktuelle Information. Dann passt das bei entsprechendem Wetter mit zwei Abenden doch sogar bei Plätzen wie dem genannten Lübeck. SS ist heute 15:52, reduzierte Insolvenzöffnungszeit ist bis 19:00, also 3 Stunden und ein Dreieck, zum Beispiel EDHL-EDDH-EDDW-EDHL, braucht ca. zwei Stunden plus. Wenn es ganz eng wird, gibt es bestimmt auch eine PPR Regelung dort. Nachtflug ist für einen erfahrenen JAR/Part.FCL ausgebildeten Piloten eigentlich nichts mit dem man sich länger ausbildungstechnisch herumplagen muss?
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Nach meinen Unterlagen Heute SS um 16:51 LT in Lübeck, Nacht beginnt aber erst um 17:31 LT und ab hier zählt erst Nachtflugzeit.
PPR bei Nacht ist meist sehr teuer, Flugplatzbesatzung einschl. Feuerwehr muss bezahlt werden.
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In den USA liege ich eher bei 1000 USD, habe genug Flugmeilen für die An- und Abreise, kann die FAA Validation gleich mitmachen und bekomme noch einen tollen (Flieger)urlaub dazu.
Du wirst mittels einer 61.75 Validation Deiner EASA-Lizenz ohne Nachtflugqualifikation niemals zu einer Nachtflugerlaubnis auf N-reg kommen. Auch wenn die Amis keine NFQ kennen, so steht doch ganz dick auf der Karte "restrictions of Germany license apply". Deine Germany license erlaubt keinen Flug nach SS+30. Wird zwar keiner drauf kommen und niemand Ärger machen aber es ist definitiv illegal.
Das gleiche gilt übrigens für die type ratings. Es gibt viele, die fliegen z.B. PA46 als N-reg mit FAA 61.75. In den USA benötigt man für die PA46 kein Rating, da unter 12000 lbs. Das ist aber illegal, da die zugrundeliegende EASA-Lizenz ein solches Rating erfordert.
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