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Gibt's doch gar nicht!!
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Ich sehe den Nutzen eines TAS in keinem Verhältnis zum Sicherheitsgewinn
Falsch. Lutz sagt, daß die Kosten einer Pflicht zum TAS in keinem Verhältnis zum tatsächlichen, messbaren Sicherheitsgewinn stehen, und daß die negativen Auswirkungen auf die Fliegerei größer wären als der Nutzen, solange es nicht möglich ist, die Forderung nach einem TAS für das am schlechtesten ausgerüstete Flugzeug zum Preis von wenigen Flugstunden einzurüsten. Ferner ist im Segelflug festgestellt worden, daß eine günstige Möglichkeit für ein TAS alleine für die Verbreitung sorgt, dazu bedarf es keiner Pflicht.
Die notwendigen Kosten für die Einrüstung eines TAS liegt derzeit über dem gesamten Jahresbudget, was einige Piloten zum Fliegen zur Verfügung haben. Diese Piloten wären wohl eher geneigt am Boden zu bleiben, als mehr als ein Jahresbudget dafür auszugeben, ein vergleichsweise geringes Risiko zu minimieren. Daß kein TAS ein Kollisionsrisiko eliminiert dürfte ja klar sein.
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Verantwortungslos... Kann ja aus Marketinggründen gelogen sein, aber dieser Shop behauptet auf der Webseite, dass Midairs die zweithäufigste Unfallursache in der GA sei. Wenn das stimmt, verstehe ich Deinen Punkt nicht.
Das Gerät kostet 2.369 Euro (netto 1.990). Soll das können, was zur Vermeidung einer Kollision (neben Luftraumbeobachtung) nötig ist:
Gibt auch andere Shops, und wenn sich das Ding viele kaufen wollen, sollte man mal vorher nachfragen, ob es nicht Rabatt gibt.
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Kann ja aus Marketinggründen gelogen sein, aber dieser Shop behauptet auf der Webseite, dass Midairs die zweithäufigste Unfallursache in der GA sei.
Bei den Unfällen mit Todesfolge in der allgemeinen Luftfahrt (Luftfahrzeuge unter 2250 kg) zwischen 2009 und 2013 sieht das in EASA-Land so aus, daß zuerst Loss of Control-Inflight kommt, gefolgt von fire - post crash, Unknown, Low Altitude Operations, Controlled Flight Into Terrain, system or component failure or malfunction - propulsion, system or component failure or malfunction - non-powerplant, Unintended flight into IMC und dann erst die Mid Air Collision. Also Platz Neun.
Bei allen unfällen, also auch denen ohne Todesfolge führen abnormal runway contact, gefolgt von loss of control - inflight, runway excursion, system or component failure or malfunction - powerplant, loss of control - ground, system or component failure or malfunction - non-powerplant, colision with obstacles during take-off and laning, other, loss of lifting conditions enroute, fuel related, ground colision, unknown, undershoot/overshoot, fire-post impact, controled flight into terrain, glider towing, turbulence, abrupt manoeuvre und dann erst kommt die Mid Air Collision. Das ergibt Platz 18.
Alles nachzulesen im EASA Safety Review 2013. Wahlweise kann man auch in den NALL-Report schauen, in dem beschrieben steht, daß es in den USA 2012 Jahr drei Mid airs mit Todesfolge gab. VFR into IMC ist das fast zehnfache Risiko. Es gab in den USA in dem Zeitraum 3 weitere Mid Airs ohne Todesfolge - und etwa 12 mal soviele Unfälle durch loss of control im Start. Durch Stall/Spin im Anflug gab es in den USA 2012 18 Unfälle - dreimal soviele wie Kollisionen in der Luft.
Wie schon gesagt, bei Geräten, die günstig genug sind, werden diese Systeme automatisch eine flächendeckende Einführung erfahren, ohne daß es dazu einer Verpflichtung bedarf, mehrere 1000€ in jedes Lfz zu investieren.
Selbst wenn man die in D zugelassenen Flugzeuge alle nur mit einem Powerflarm ausrüsten wollte, läge man bei schlappen 52,5 Millionen Euro kosten. Das ganze für ein Bedrohungsszenario mit weniger als einem Unfall pro Jahr. Und da sind die UL, Trikes, Motorschirme, Fallschirme, Gleitsegel, Drachen, Gyrokopter alle noch nicht mit dabei.
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Falsch. Lutz sagt, daß die Kosten einer Pflicht zum TAS in keinem Verhältnis zum tatsächlichen, messbaren Sicherheitsgewinn stehen
...arrrrgh, an der Stelle in meinem Post sollte natürlich Kosten, nicht "Nutzen" stehen.
Tobias
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Hatte heute wieder jede Menge Blech, Holz und Plastik auf dem TCAS den ich meist trotz intensiver Suche nicht gesehen habe (einige schon).
Während 1:24h in der Luft 1 TRAFFIC Warnung. Flieger kreuzte von rechts nach links, 200ft höher ca. 1.5NM. War erst mehrere Sekunden nach der Warnung auszumachen.
Nein, ich will nichts zu Pflicht oder nicht Pflicht sagen. Einfach ein Bericht.
Gruß
Thomas
PS: Muss ich einfach los werden. Nach der Landung in EDMA während Taxi
Pilot: Augsburg Tower, DExxx bitte kommen
ATC: Augsburg TURM, ja wohin soll ich denn kommen?
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Also, zweithäufigste Ursache nach allem anderen vielleicht...
Da wird uns sicher jemand Zahlen liefern.
Das Powerflarm ist m.E. auf Grund der Antennensituation und der Sendeleistung des eigenen Flarmsignals nicht geeignet. Wenn alle anderen einen Mode-S Transponder mit ADSB-out und GPS-Quelle haben, geht es. Aber das sind eben weitere Tausende Euros.
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aber dieser Shop behauptet auf der Webseite, dass Midairs die zweithäufigste Unfallursache in der GA sei.
Das mag schon stimmen - die häufigste Unfallursache wäre dann "Sonstiges".
Ne, also dass das bei jeder möglichen Interpretation des Begriffs "Unfallursache" nicht stimmen kann, ist ja wohl offensichtlich.
Tobias
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Ich kann Thomas nur beipflichten.
Ich persönlich hatte während Flüge zusammen mit Alfred als auch mit Thomas wie auch auf meinen Solounternehmungen mehr als nur einige prekäre Annäherungne, welche dank Aufmerksamkeit als auch mittels FIS wieder ungefährlich wurden und verbogenes Blech vermieden werden konnte. Alleinig während des Einfluges in die Kontrollzone von EDMA per November kam ein IFR'ler von links ca. 100 oder 200 ft höher genau auf Kollisionskurs. Da wäre ich tatsächlich froh über ein TCAS o.ä. gewesen, weil war völlig überraschend und mit hoher Speed. Glücklicherweise waren wir vorher so schlau, schon vor Einflug die Höhe um eben diese 200 ft zu reduzieren, um nicht mit der im Chart beschriebenen Einflughöhe dort anzukommen. War ein guter Gedanke, hab ich seit dem auch so beibehalten...
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>> und dann erst die Mid Air Collision. Also Platz Neun.
Und der erste Punkt, gegen den ich aktiv mit wenig Geld/Technik was tun kann. Alle anderen Punkte kann ich entweder selbst durch gute Entscheidungen (zB CFIT - low altitude operations) vermeiden, oder bin ihnen hilflos ausgeliefert (zB component failure, fire).
Für mich steht ausser Frage, dass wir Punkt 1 der durch Technik leicht zu verringernden Todesunfallursachen umsetzen sollten. Wir sind doch nicht lebensmüde!
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Und der erste Punkt, gegen den ich aktiv mit wenig Geld/Technik was tun kann.
Für jeden Preis? Für den Rest fällt mir auch genug Technologie ein, das zu verhindern. Von Flugautomation, Envelope Protection, BRS über Redundanz und IFR. Wie wäre es mit Zwangsflugschreibern? Dann dürfte "unknown" schwinden. Oder Autopilotenpflicht mit Terrainwarnung? VFR-Verbot um VFR in IMC zu unterbinden? Wei wäre es mit einer Autoland-Pflicht? Selber fliegen darf man dann am Simulator... Schöne neue Welt.
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Zieh mal von diesen mid-airs noch die Formationsflüge ab...
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Thore, sorry, das ist doch Quatsch. Wir haben auch Technik, die stall/spin accidents verhindern soll (Stall-warning, ASI, Anstellwinkel-Visualisierer), Technik, die Einflug in IMC verhindern soll (GAFOR, Metar, SigWX-Charts, AdL), Technik, die fuel starvation verhindern soll (Fuel finger, Tankanzeigen, fuel computer), Technik, die Überladung verhindern soll (W&B charts, Apps), wir haben Gesamtrettungssysteme, was wir nicht alles an Technik in unseren Fliegern haben. Rottet das diese Unfälle aus? Nein. Meinst Du ernsthaft, ein TAS in allen Flugzeugen, würde mid-airs ausrotten?
Das scheint mir wenig plausibel.
Aber selbst wenn es so wäre, gilt das zum Einsatz der Mittel gesagte.
Hey, wie wäre es mit Radar an jedem Flugplatz und mehr Rechte für die Flugleiter? Bestimmt billiger! Oder überhaupt den unkontrollierten Luftraum abschaffen!
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Moin,
a) Dein jüngster Vergleich passt nicht:
Ein W&B-Sheet (wenn ich es überhaupt ausfülle), kann mir nicht sagen: "Du stirbst, wenn Du 20 kg zusätzlich reinpackst." Ein FLARM mit seinem "In 20 Sekunden knallt es" hat da einfach überzeugendere Penetranz, die der Blick nach draußen i.d.R. unschlagbar einleuchtend belegt.
b) Ich will mich nicht eindeutig für oder gegen Zwang positionieren, aber Mid-Airs sind die "typischen" Unfälle #1, bei der "Schuldiger" einen "Unschuldigen" im Flugzeug B mit tötet. Dass man Schuld und Unschuld relativ sehen muss, macht es nicht viel besser.
c) Du hast schlechte Erfahrungen mit Portable FLARM gemacht. M.E. extrapolierst da etwas unzulässig. Mit vernünftigen Antennen und PowerFlarm kommst Du auf Reichweiten von 10 km. Das reicht dafür, dass sich zwei 150 kt-Flieger auf Frontalkurs immerhin 60 Sekunden vorher erfassen. Auch bei meinem letzten "Treffen" warnte FLARM gefühlt ewig, bis ich endlich den entgegenkommenden Verkehr sah. Deswegen finde ich Deine Aussage "Taugt nichts für Motorflug" recht verkürzt.
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schon mal bei 10 km Flugsicht im Herbst abends Richtung Westen geflogen?
Jupp. Dann heißt es Augen auf und in 2340ft gegen die Sonne kreuzen. Gleichweise auf dem Kurs nach Osten den Christbaum anschalten.
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W&B:
Super Beispiel, Georg! Zeigt, wie sorglos in der Fliegercommunity mit W&B umgegangen wird. Hoffe, das sind nicht die gleichen Piloten, die gleichzeitig einen Zwang zum TAS/ADSB-out fordern.
Hinsichtlich Antennen/Powerflarm - schrieb ich ja weiter oben ebenfalls. Dann sind aber die 2300€ zu wenig.
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... und ich habe auch schon einmal das Angebot meines Avionikers aus 2013 gepostet, wo Du Dir überlegen kannst, wie viel der Personalkosten auf FLARM und wieviel auf ELT und Transponder entfielen, aber die 2.000 Euro für FLARM anteilig kaum deutlich überschritten werden:
AmeriKing ELT AK-451 als ersatz für das alte ELT 795,-€
Minor Change für Ak-451 120,-€
Trig Mode S/ADSB Transponder TT31 2240,-€
Minor Change für TT31 ist kostenlos
Power Flarm Core mit 57mm Display 1300,-€
Einbau Genehmigung Powerflarm 50,-€
Einbauaufwand ca. 20 Std. je 64,-€
Prüfertätigkeit 2 Std je 75,-€
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... und zu W&B:
So aus der Hüfte geschossen: Wie viele W&B-Tote hatten wir denn die letzten Jahre? Für Mid-Airs hatten wir Reichelsheim mit 8 Toten, den jüngsten Fall und das "Wunder von Koblenz", die mir allein sofort seit 2012 einfallen.
Wenn Malte 50 Mio Kosten berechnet, und wir von 10 Jahren Haltbarkeit eines FLARM ausgehen, und auch nur 2 oder 3 Tote pro Jahr durch Midairs annehmen, kommen wir der Grenze "Ab 1-2 Mio Euro je verhindertem Toten gilt Zwang" schon nahe.
Und: Sowohl W&B wie auch Startstreckenberechnungen sind regulatorisch "überreizt". Bei meinem Ramp-Check fand ich sehr realistisch, dass der Beauftragte der Bezirksregierung eine DA40 mit zwei Normalos auch ohne Sheet für nicht überladen hielt (noch nicht mal für den kritischen Hebelarm interessierte er sich - obwohl der durchaus bei der DA40 mit 2 Leuten vorne kritisch ist). Und auch die Landestreckenberechnung für Mönchengladbach mit 1200 Metern hat er mir nicht abverlangt. Damit meine ich: Nicht jeder Pilot hält sich vielleicht dran, aber die unfallverhindernde Awareness kann ich mit Fug & Recht für mich reklamieren, denke ich. Da brauche ich keine W&B-Sheets.
Dagegen denke ich, dass fast jeder von uns schon zur Überzeugung gelangt ist: "Alles, was man sehen sollte, kann man nicht sehen".
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Malte, das halte ich schon für sehr starken Tobak !
Übersetzt:
Ich soll akzeptieren, dass alle Piloten ein erhöhtes Todesrisiko hinnehmen müssen, nur weil einige wenige nicht die Kohle haben, sich für unter 3000 Euro so ein Gerät leisten zu können ?
Ist und bleibt für mich absolut inakzeptabel.
Dann sollen sie einen Kredit aufnehmen. Fernseher kaufen sie ja auch auf Pump. Ist ja nicht so, dass es keine Möglichkeiten gäbe, so etwas zu finanzieren.
Und es ist mir shietegal, und es ist auch irrelevant, an wievielter Stelle irgendeiner selbstgefälschten Statistik die midairs nun liegen. Dieses ganze, sorry, Herumgerede halte ich für Humbug. Genauso, wie das Argument, dass irgendeine andere Technik für ein anderes Thema auch nicht eingebaut würde.
Thore hat völlig recht: das ist eines der vielen Risiken, die man mit kleinem Geld erheblich minimieren kann, also sollte es auch getan werden, genau wie die Transponderpflicht ab GRD
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ZZZ: Bitte gib eine Quelle für die 10km Reichweite an.
Für das Core benötigst Du bereits eine funktionierende Bordelektrik. Kann Dein Avioniker das auch noch für 2K brutto liefern? Wäre cool.
@Erik Dein Beitrag ist eigentlich keinen Kommentar wert. Aber - Hast Du bereits ADSB-out in Deinem Flieger?
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ZZZ: Bitte gib eine Quelle für die 10km Reichweite an.
Es wird zwar von "maximaler Reichweite > 10km" gesprochen, allerdings siehst Du an den typischen Reichweitengraphen, die Du ja auch selber für Deinen Einbau mit genügend Logfiles bestimmen kannst, dass die Reichweite insbesondere nach vorne hin verlängert ist, wenn die Antennen fachgerecht eingebaut wurden.
Ohne Bordelektrik gebe ich Dir recht, dass 2500 Euro nicht haltbar sind. Allerdings würden mir da im Sinne von Sicherheit auch andere Prioritäten einfallen. Eine Funke an Bord hat ja schon mal was, GPS verkürzt Kartenstudium mit "Blick runter", und auch den gemeinen Transponder sollte man nicht unterschätzen.
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Enrico: Du wirst weder Oldtimer verbieten können, nur weil die keinen Kat und kein ABS haben. Oder weil deren Stoßstangen aus V2A gebaut wurden mit 10mm Wandstärke (der T-Träger hinter der Verkleidung...), die Dein modernes Fahrzeug beim Erstkontakt quasi pulverisieren. Also erwarte doch nicht derart unrealistisch die generelle Anschaffung von mal eben 3000-Euro-Gerätschaften. Kannst oder könntest Du denn garantieren, das diese auch jeder richtig bedienen kann?
Insofern bin ich ein wenig vorsichtig mit solchen Forderungen. Des Weiteren heißt es immer noch VFR und nicht light IFR. Wir sprechen also vom sehen und gesehen werden und nicht halben Blindflug, was ansonsten auch wunderbar funktioniert. Warum sich in diesem Falle der Verkehr in der Luft traf und dieses ein tragisches Ende nahm, wird man zu gegebener Zeit seitens der BFU erfahren, davor ist alles andere Makulatur und Glaskugelschauen.
Hält man / frau sich an die derzeit gegebenen Sichtflugregeln, an Aufschaltung von Transponder, Einhaltung von Funkdisziplin und Platzrunden, vor allem bei Info-Plätzen, nimmt man keinem den Vorflug noch grätscht irgendwie dazwischen, ist das alles ziemlich safe und sicherer als Radlfahrn auf der Leopoldstraße aufm Radlweg.
Und sonst? Ja, das Leben ist lebensgefährlich. Trifft sogar auf das Fliegen zu, auch auf das Selbst-Fliegen. Aber immer noch sicherer als der Fußweg zum Tengelmann...
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@Enrcio. Bitte hole mal tief Luft und lies noch mal was du geschreiben hast. Es gab auch mal einen Praxistest in PuF und der war etwas ernüchternd. Bei mir z.B. macht Flarm wenig Sinn, hängt mit der Speed zusammen. ich habe immer so um die 180 kn drauf. Wenn das Flarm Alarm schlagen sollte (bei Druckkabine und keinen externen Antennen) empfängt das Ding kaum was oder erst sehr spät. Ganz abgesehen davon nützt mir Flarm bei Mode S oder Mode C nur sehr wenig bis gar nichts, da Flarm diese beiden Modis ohne ADB-out nur die Höhe weiß und aufgrund der feldsträkre des Signals die Entrfernung schätzt. Es weiß aber nicht, von wo das Signal kommt und somit ist diese Info sehr dünn. Besser würde es nur mit exteren Antennen (Oben und unten) werden. Da man aber nicht einfach ein Loch in die Kabine bohren darf, sind da 3000 Euro eher zu wenig. Alleine ein Loch in eine Zelle mit Paperwork bohren kostet locker pro Loch 1500 Euro plus das Gerät selber plus Einbau plus Kabel ziehen. Da sind dann schnell 8-10000 Euro weg. Und dann habe ich eine zweifelhafte Anzeige im Cockpit, die mir nur recht wage und sehr spät Infos gibt. Gilt übrigens auch schon bei deiner Beech und diese macht auch 160 kn+. Ach ja Flarm fest einbauen und mit einem Display im Flieger verbinden geht legal meines Wissens nicht mit Flugzeugen mit N Zulassung. Wenn da einer was anderes belastbares hat, bitte Info.
Bevor nun viele "bestimmen" wollen, was andere Mitflieger mit ihrem Geld zu machen haben, sollten diese sich erst mal überlegen, was besser ist. Noch mehr Bildschirminfos im Cockpit mit zweifelhaften Ergebnis oder ob es sinnvoller wäre, wenn diese Leute mehr fliegen und Praxis haben. Ganz abgesehen davon, das Midairs eher sehr selten sind. Da wäre besser Flug- und Tankplanung, IFR-Lizenz, Wetterplanung, bessere Motoren usw. sehr viel lebensrettender als ein Flarm.
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> Ich soll akzeptieren, dass alle Piloten ein erhöhtes Todesrisiko hinnehmen müssen, nur weil einige wenige nicht die Kohle haben, sich für unter 3000 Euro so ein Gerät leisten zu können ?
Mal die fiktive Abstimmung unter allen Piloten genommen: Würdest Du akzeptieren, wenn die Mehrheit sagt: "Dann sollst Du nicht fliegen, bevor wir was kaufen müssen?"
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...und ein Anlasser.
Funke lösen die meisten portabel.
Mein Core kostet übrigens 1600€, Einbau 500€, zwei Antennen 450€, plus ein paar Kabel.
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>> was wir nicht alles an Technik in unseren Fliegern haben.
Mensch Lutz, die Liste, die Du anführst, sind doch alles Situationen, denen Du SELBST gegensteuern kannst. Aber wenn aus dem Nichts ein Flieger auftaucht und es kracht, bist Du dagegen machtlos.
Warst Du schon einmal in so einer Situation? ich habe schon mehrfach Flieger auf einmal riesig groß vor der Frontscheibe gehabt. Das Adrenalin braucht Stunden, bis es wieder weg ist. Und es hätte nur ein bisschen... gefehlt und ich wäre in der Zeitung gelandet. Als am Samstag in Cuxhaven 2 Maschinen zusammenstiessen und 3 Menschen starben, war ich fast zeitgleich nur ein paar Meilen nördlich mit meinem Sohn (3) unterwegs. Es ist nicht so weit weg, wie Du meinst...
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