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Gibt's doch gar nicht!!
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Von 25 in den 30 Jahren seit den Achtzigern habe ich nicht gesprochen, da ich die Zahl nicht kenne und ich auch niemanden kenne, der eine Zahl kennt.
Die Opfer durch MidAirs sind statistisch relevant, sowohl vor als auch nach ACAS II Einführung. Es gibt Studien zu dem Thema, in wie weit sich allein durch eine deutliche Vermehrung der von der ACAS II Pflicht befreiten VLJ Community, die ACAS Sicherheit destabilisiert würde, besonders bei nach wie vor steigender Verkehrsdichte.
Bereits die statistische Relevanz der 71 Opfer der Überingen MidAir vom Juli 2002 hat ausgereicht, um ab März 2012 für alle neuen LFZ über 5,7T (oder 19 Pax) eine neue TCAS Version verbindlich vorzuschreiben.
Wie notwendig dies ist, zeigt u.a. der schwere Airprox (Kat. A hohes Risiko) von Germanwings und Hahnair 201 im Juni 2011 bei Fribourg (0,5 NM-200 ft entgegenkommend).
https://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2165_e.pdf
Es ist recht einfach die Zahl der tatsächlichen Midairs ohne ACAS auf den restlichen Luftraum/Flugbewegungen mit ACAS II hochzurechnen: weder die Absolute Unfallquote noch die Unfallursache würde von der fliegenden Gesellschaft akzeptiert werden.
Volker
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Also wenn ich den besagten Unfallbericht lese, kommen da gleich mehrere Faktoren ins Spiel (Nicht-Lizenzierung, Alkohol, Nicht-Funken, Nicht-Verstehen, Einfliegen in Platzrunde). Ich wage mal zu behaupten, daß ein FLARM in dieser Situation vermutlich nichts verhindert hätte. Ansonsten gebe ich Wolfgang weiter oben Recht. Es ist ein sinnvolles Instrument, wenn man es einzusetzen weiß und sich der systembedingten Schwächen bewusst ist. Eine Verpflichtung funktioniert nur, wenn wirklich alle Teilnehmer mitmachen. Zieht nur eine Gruppe (z.B. Segler oder Trikes etc.) nicht mit, sehe ich da keinen Sicherheitsgewinn.
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Das kommt aber sehr aufs Fluggerät an: Je nachdem ist es nicht wirklich praktikabel,
seine Reiseflüge immer oberhalb FL100 und damit im "protected airspace" durchzuführen.
Und selbst wenn hat man bis bzw. von dorthin einen elends langen climb oder descent.
Na, aber das muss einem das eigene Leben und die Sicherheit doch wert sein. ;-)
Mit diesem Totschlag-Argument könnte man also auch IFR nach weit oben schicken.
MIt dem Argument kann man auch am Boden bleiben, dann kann einem im Luftraum nix passieren.
Wo ist da das Ende der Argumentation?
Ich weiß, dass ich im Vergleich zu vielen hier sehr wenig Flugerfahrung habe.
Ich bin auch noch nie mit FLARM und Konsorten in der GA geflogen, weder als PIC noch Pax.
Außerdem fliege ich im Vergleich sehr langsames Gerät mit Vne bei knapp 90kts,
dafür aber mit hervorragender Sicht in fast aller Richtungen (hinten unten ist auch im Heli schwierig, aber
selbst hinten oben geht).
Dennoch: Bei einem Warngerät,
- das mir nur teilweise den wirklich vorhandenen Verkehr in der Gegend anzeigt, weil
eben gerade in G und E niemand verpflichtet ist, seinen XPDR einzuschalten, ADSB-out zu senden
oder eben FLARM/... mitzuführen
- das zunächst einmal nicht unterscheidet, was für meinen Flugweg relevant wird oder nicht
- das vielleicht (?) auch eine eingeschränkte Genauigkeit hat
- das auf jeden Fall auch eine eingeschränkte Reichweite hat
halte ich das Risiko sowohl für ein false negative (kein Ziel angezeit, obwohl ein
für das Flugvorhaben relevantes vorhanden ist), als auch
für ein false positive (Ziel angezeigt, obwohl für das Flugvorhaben nicht relevant) und die
insbesondere mit false positives verbrachte Ablenkungszeit (auf die Anzeige schauen, wo das Signal
herkommt, in den Himmel schauen und suchen, evtl. finden, Flugweg abschätzen, entscheiden, dass
relevant oder nicht relevant) für vergleichsweise hoch.
Und so lange es Fluglehrer gibt, die ihren Schützlingen nicht das klare Melden von eindeutigen
und wahrheitsgemäßen Positionen und Absichten beibringen, haben wir meines
Erachtens ein größeres Problem.
Im Rahmen der Drohnen-Diskussion halte ich übrigens eine übergreifende Transponer-Pflicht ggf.
für unausweichlich, denn bei den UAVs sitzt eben keiner drin und könnte funken.
Und _dann_ könnte ein FLARM/... ggf. wirklich sinnvoll werden.
Es gleich zur Pflicht für alle erheben, weil man selbst es sich ja gegönnt hat?
Warum dann nicht auch den Seglerschein als Pflicht, denn dann kann man Thermik und Außenlandungen?
Die paar Euro sollte einem das doch schon Wert sein?
Warum dann gegen die ZÜP protestieren? Die paar Euro sollte einem die Erkenntnis, dass da oben
nur geprüfte Teilnehmer im Luftverkehr sind, doch schon wert sein, oder?
Warum gegen die Flugleiter protestieren? Die paar Euro sollte einem doch das Wissen über die
geführten Statistiken an den Landeplätzen doch Wert sein, denn mit diesen Statistiken kann man
schließlich auch seine Existenz als PPL demonstrieren.
Ja, das Leben ist hart und endet meist tödlich. Und im Straßenverkehr bin ich auch nicht gegen
Leute geschützt, die mir die Vorfahrt nehmen, als Geisterfahrer auftauchen oder rücksichtslose Rennen
fahren. Aber Zwangsabregelung bei 100km/h, Reifenkrallen für die "Geisterrichtung" auf Autobahnauffahrten
oder ähnliche Sachen haben wir bis heute auch nicht.
Das Leben birgt das Risiko des Sterbens, das ich durch eigenverantwortliches Handeln in gewissen Grenzen
mitigieren kann. Den letzten und endgültigen Schutz vor dem Tod wird es (nach heutigem
Stand der Wissenschaft) nicht geben.
Aber man könnte ja auch US-Präsident oder Papst werden, dann schleppt man eine ED-R mit sich rum,
die von den Staatsorganen rücksichtslos durchgesetzt wird. Ich glaub, das geht auch als
russischer Präsident.
Dann kann man sicher sein, dass um einen herum kein weiterer Luftverkehr ist ;-)
Auch ein Ziel...
Olaf
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>> Es gleich zur Pflicht für alle erheben, weil man selbst es sich ja gegönnt hat?
>> Warum dann gegen die ZÜP protestieren?
>> Warum gegen die Flugleiter protestieren?
Sehr schwache Argumente, Olaf. Um genau zu sein: gar keine Argumente.
Ich steige in kein Flugzeug, dass kein TAS hat. Für mich ist das wie fahren ohne Bremsen. Allerdings nehme ich hier zur Kenntnis, dass collision avoidance - und zwar ja, um jeden Preis - nicht jedem so wichtig ist wie mir. Mir kommt das ob der immer wieder vom Himmel fallenden Kollegen seltsam vor, weil ja jeder von uns - auch ich - der nächste sein kann. Da finde ich diese in meinen Augen unbekümmerte "och das passiert ja nur ganz selten" - Attitüde fast schon verstörend.
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Hallo Thore,
ich weiß nicht, wo Du bei mir diese Attitüde heraus liest, aber ich bin durchaus
an meinem eigenen Fortleben interessiert, glaub mir. ;-)
Daher fliege ich nicht in Wolken ein, schaue so oft wie möglich und so lange wie möglich raus,
und versuche, mich nicht von evtl. unsicheren Anzeigen im Cockpit ablenken zu lassen.
Und richtig erkannt: Die drei von Dir zitierten Dinge sind keine sachlichen Argumente gegen
TAS, sondern hinterfragen die Argumentationsweise für TAS.
Sachliche Argumente gegen TAS waren die genannten Unzuverlässigkeiten des Gesamtsystems.
Ich sage ja auch, dass TAS helfen _kann_, _wenn_ denn auch alle Lfz. mit XPDR unterwegs sind
und den auch einschalten. Das ist aber leider derzeit nicht der Fall. Und so lange gaukelt
TAS für mich eine falsche Sicherheit vor. Ich weiß nicht, ob jeder TAS-Nutzer diese
Schwächen des Systems kennt.
Wenn Du für Dich entscheidest, nur noch mit TAS zu fliegen, dann ist das ja in Ordnung.
Ist schließlich Deine Entscheidung. Bis ich einen Heli finde, der TAS hat, werde ich Dich also
wohl kaum zu einem Mitflug bei mir überreden können. So be it.
Mir erschließt sich aber immer noch nicht, wieso Du daraus eine Pflicht für alle ableiten möchtest,
selbst wenn es "nur" portable Geräte sein sollen.
Das klingt ein wenig nach "bitte gebt alle 2,5T€ aus, damit ich mich sicherer fühle".
Nach der Diskussion hier scheint es aber einige zu geben, die sich damit nicht sicherer fühlen würden,
und daher entweder viel mehr Geld ausgeben müssten (und das im Moment nicht wollen/können),
oder lieber erst an den grundsätzlichen Problemen (XPDR, Positionsmeldungen) arbeiten möchten.
Zu letzteren darfst Du mich zählen.
Schönen Gruß aus dem sonnigen Madrid
Olaf
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Sonniges Madrid... Nun ja, Grüße zurück aus einem neblig 7 Grad kalten Rendsburg ;)
Offenbar ist dir noch nie - trotz intensiver Luftraumbeobachtung - ein anderer Flieger in fast 1:1 Größe vor das Cockpit gehuscht. Ich behaupte: wer das hinter sich hat, will ein Gerät, das ihm zusätzlich hilft, genau solche Situationen zu vermeiden. Auch wenn das System nicht jeden Flieger findet.
Daher habe ich ein bisschen den Verdacht, dass dies die eigentliche Trennlinie in unseren Argumentationen hier ist. Klar, wer das noch nicht gesehen hat, kann sich eher denken: oh, das passiert doch nie. Und wer das schon ein paar Mal hatte - und ich meine Situationen, in denen ich die Gesichter den anderen Piloten sehen konnte - wünscht sich kaum was anderes als so'n Teil.
Daher hatte ich schon in 2007 in meiner 172er so ein kleines ZAON Dings, das auf dem Cockpit lag und mich damals recht zuverlässig vor Verkehr in der Nähe warnte. Das kostet nicht viel, und macht piep wenn einer in der Nähe ist. Samt Höhenangabe und ungefähre Richtung. Wie man ohne zumindest so ein Teil fliegen kann, ist mir völlig unverständlich.
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Servus Christian,
in C hab ich das auch noch nicht gemacht, im Luftraum D schon ("...erbitte Freigabe zum Verlassen Kontrollzone / Wegsteigen nach oben"). War dann eben schon vor Erreichen des Pflichtmeldepunktes draußen und hab bereits bei FIS gerastet. Quasi ein direkter Übergang:-). Und Du kommst anderen nicht in die Quere beim Anfliegen...
Happy Landings,
Christian
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Bis zu 500ft falsche Höhendifferenz glaube ich sofort. Wenn man in VFR Maschinen die Altitude Anzeige des Transponders gegen FL kontrolliert, sind 200ft Abweichung nicht wirklich selten. Wenn dann einmal +200ft und einmal -200ft aufeinandertreffen, dann braucht es nicht mehr viel dazu. Es ist sehr erhellend, wenn man mal mit zwei Fliegern auf gleichem QNH in der selben GPS Höhe fliegt und sich dann die Transponderanzeigen anschaut - 200ft Differenz ist da schon eher der Normalfall als Ausnahme. Wer kontrolliert denn schon regelmässig unterjährig seinen Encoder auf korrekte Anzeige?
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Neben dem Encoder ist dann noch der Drucksensor des Powerflarm Portable das Problem. Kann man aber natürlich mit einer großzügigeren Staffelung beheben.
@Urs Kennst Du denn andere unabhängige Tests des PowerFlarm? Daran wäre ich sehr interessiert. Jans Test ist natürlich nicht wirklich repräsentativ bzw. genügt keinen wissenschaftlichen Standards, aber er ist doch sorgfältig genug, dass ich seinem Ergebnis erstmal Vertrauen schenke.
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Daher habe ich ein bisschen den Verdacht, dass dies die eigentliche Trennlinie in unseren Argumentationen hier ist. Klar, wer das noch nicht gesehen hat, kann sich eher denken: oh, das passiert doch nie. Und wer das schon ein paar Mal hatte - und ich meine Situationen, in denen ich die Gesichter den anderen Piloten sehen konnte - wünscht sich kaum was anderes als so'n Teil.
Noch mal: Ich denke keine Sekunde, dass das nie passiert. Überlingen, Reichelsheim, und jetzt auch Wilhelmshaven sind mir bekannt. Die Wracks von Reichelsheim habe ich selbst in der Halle der BfU
in Braunschweig gesehen. Nicht angenehm, wenn man da mal näher hinschaut...
Ja, mir ist so etwas (auch ein Near miss) mit anderer GA noch nicht passiert. Ich lege auch
keinen gesteigerten Wert auf dieses Erlebnis. Vielleicht sollte man das mal im Sim testen, und
ich denke hinterher anders darüber. Möglich...
Lebenskritische Situationen habe ich allerdings auch schon hinter mir. Gönne ich niemandem.
Daraus aber Vorschriften für alle direkt postulieren zu wollen, liegt mir nicht.
Die Trennlinie in unserer Argumentation ist aus meiner Sicht zweifach:
- Ich halte den potentiellen Sicherheitsgewinn der mobilen TAS nicht für so immens hoch, dass
er das Risiko einer Ablenkung durch false/irrelevant positives aufwiegt (Wer nach dem Elefanten sucht,
übersieht evtl. den Tiger, könnte ein indisches Sprichwort sein, stammt aber gerade eben von mir)
- und ich halte den Schluss von "hat mir mal geholfen" auf "muss zwingend jeder haben" für
etwas weit hergeholt. Die Meinung, dass es aus Deiner Sicht toll wäre, wenn so etwas jeder hätte,
mache ich Dir natürlich nicht streitig, nur den Schluss auf die Verpflichtung.
Olaf
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@Albert. ist zwar etwas überzeichnet, aber ich gebe dir vom Sinn her völlig recht. Nur weil einige sich das maxime leisten können/wollen müssen nicht alle nach ziehen oder mit dem fliegen aufhören.
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Hast Du wirklich einen Ulf-2? Wunderschöner Flieger! Wo bist Du stationiert?
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@Christian. Das Wegsteigen aus der CTR mache ich auch immer. In Friedrichshafen bei der AERO werde ich so meist sogar "gecleared". Hängt wohl auch mit der Steigleistung zusammen.
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Ok, Wolff, und jetzt sag den gleichen Satz mal mit Autobremsen anstatt TAS. Genau so absurd, wie sich das dann anhört, hört es sich für mich mit fliegen ohne TAS an.
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Ich habe gerade das Gefühl, dass die 500ft Staffelung zwischen IFR und VFR aus genau diesen Meßungenauigkeiten kommt. Spätestens oberhalb 5.000ft, in angrenzenden Ländern teils auch schon ab 3.000ft (gibt es Länder mit noch niedrigeren Halbkreisregeln?), ist man dann sowieso wieder bei 500ft Staffelung.
Läuft denn die Flarm-Warnung eigentlich über GPS oder barometrische Höhe? Wenn die Warnung gegen Mode C als Referenz einen nicht zertifizierten Drucksensor in der Powerflarm Kiste hat, dann fände ich das ziemlich bedenklich.
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Das ist ja vielleicht schön, daß sich das so anfühlt, aber es liegt faktisch dennoch daneben. Automatische Abstandshaltung trifft es eher.
Meines Erachtens ist der Ruf nach einer Verpflichutng ein FLARM (=Proprietäres Protokoll. Interessant, daß gerade Du dies forderst) oder ADS-B (in den meisten VFR-Fällen sehr teuer einzurüsten) einzurüsten falsch. Denn dies träfe jede Ka8, jeden SG38, jeden ULF, jeden Tipsy Nipper, etc. Hinzu kommen Gleitsegel oder Hängegleiter, bei denen die Einrüstung von ADS-B mit heutiger zugelassener Technik nicht möglich ist. (Es sei denn, Du kennst eine praktikable Möglichkeit, am Gleitschirm ein GPS, Transponder und Powerflarm zu befestigen, als Mindestausrüstung).
Die Forderung muß eigentlich sein, den 1090ES (sofern man nicht doch lieber UAT nutzen möchte, um ein wirkliches Duplexsystem mit TIS-B, FIS-B, etc. zu installieren) dahingehend zu öffnen, daß man über ein günstiges unzertifiziertes Gerät ein TAS aufbauen kann. Wenn es dann günstig realisierbar ist, wird es sich alleine verbreiten, zumindest bei den Vielfliegern. Das hat FLARM im Segelflug sehr eindrucksvoll gezeigt. Und die Flugzeuge, die in einem Jahr gerade mal 6 Platzrunden machen, könnten weiter fliegen, ebenso die Piloten mit einem Jahresflugbudget unter der TAS-Forderung.
Ferner müssten wir schauen, ob ein TAS nicht eher die Bekämpfung der Symptome ist, als daß es die Ursachen angeht. Es ist einfach zu sagen, daß der Unfall in Reichelsheim darin zu begründen war, daß kein TAS vorhanden war. Aber ist die künstliche Verknappung dieses Luftraumes nicht hinreichende Notwendigkeit für diesen Unfall? Ähnlich wie die ungenügende Verkehrslenkung und das Verlangen von Pflichtmeldepunkten hinreichende Notwendigkeit war für die Kollision in Gladbach. Unzureichende Positionsmeldung und mangelhafte Handhabung von Verfahren ist hinreichende Bedingung für den Unfall in Durach und in Telgte. Die Behauptung, durch ein TAS wäre alles entschärft, trifft ja schon bei funktionierendem System nicht zu. Man darf sich nicht durch eine Konzentration auf die Symptome davon ablenken lassen, die Ursachen zu untersuchen. Wie beim Unfall der Concorde (Danke, Urs.)
ACAS II ist für die Allgemeine Luftfahrt kein guter Vergleich, weil die Systeme im CAT deutlich komplexer sind, die Flugumgebung geordneter, die Piloten und Flugprofile homogener und die Flugzeuge automatisierter. Hinzu kommt, daß jede ausgegebene RA (also die Annäherung nach vorne auf 25 Sekunden / 600ft) gemeldet werden muß. Das ergibt natürlich eine Vielzahl von Airprox-Meldungen, die nicht erst zu einer Kollision geführt hätten. Das ist ja in Ordnung, nur muß man dies in die Betrachtung einfügen. Nicht jede ausgegebene RA hätte bei Nichtbefolgung zu einer Kollision geführt, selbst wenn es einen Intruder gibt. Hinzu kommen ja noch die Fehlauslösungen durch zu hohe Vertikalgeschwinidgkeiten, die falsch interpoliert werden.
Gleichsam wird bei der Einrüstung eines TAS, also eines Verkehrsbeobachtungssystems, die Anzahl der Sichtungen steigen, auch wenn diese nicht zu einer Kollision geführt haben. Die darauf resultierende gefühlte Erhöhung der Kollisionsgefahr stimmt ja genausowenig wie bei der Zahl der gemeldeten RA. Dies sollte bei der Einrüstung eines TAS und bei der Betrachtung einer Verpflichtung klar sein.
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@Thore. Du vergleichts leider Äpfel mit Birnen. Eine Auto ohne Bremsen wird immer einen Unfall verursachen, wenn es bewegt wurde. Ein Flieger ohne TAS nicht. Ganz abgesehen davon, das FLARM (und nur um das geht es hier) nachweislich nur sehr eingeschränkt geht und daher Sicherheit suggeriert, die es nicht hat und nicht nur für mich daher sinnlos ist. Und bis ADS-B out Pflicht ist, dauert es noch.....
Wenn es ein TAS geben würde, das mit 2 Antennen Mode C und Mode S (ohne ADS-B out), dass diese Signale in der Höhe UND Position zuverlässigt (ähnlich TCAS) anzeigt mit 0-20 nm Range, für ca 3-5000 Euro + Einbau, hätte ich es vermutlich. Aber das gibt es leider nicht und FLARM kann es definitiv nicht.
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Wenn es ein TAS geben würde, das mit 2 Antennen Mode C und Mode S (ohne ADS-B out), dass diese Signale in der Höhe UND Position zuverlässigt (ähnlich TCAS) anzeigt mit 0-20 nm Range, für ca 3-5000 Euro + Einbau, hätte ich es vermutlich. Aber das gibt es leider nicht und FLARM kann es definitiv nicht.
Ist preiswerter (ca. 1.000 USD + Einbau), braucht nur eine Spezialantenne und gibt es schon seit 2010 - ”Traffic, 2 o’clock, 2nm, 500ft above” -> das Monroy ATD-300+ mit ANT300 Antenne.
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Genau sowas suche ich. Gibt es jemanden, der Erfahrung damit hat?
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Hier https://youtu.be/X8aaPslDfWA gibt's von AviationConsumer einen Vergleichstest für 4 Geräte dieser Art inclusive Test im Flug; ist zwar ein Video von 2007, doch der Monroy-ATD-300 als portable Version ist bereits mit dabei und schneidet wegen Ungenauigkeit am schlechtesten ab. Es wäre interessant, inwieweit sich Empfangsstabilität, Range und Genauigkeit mit der Außenantenne verbessern. Weiß jemand, ob der Festeinbau in EASA-Land legal ist? Erfahrungen? ZAON ist nach meiner Kenntnis zwischenzeitlich pleite. Etwas ernüchternd finde ich in dem verlinkten youtube-Video die Aussage "the devices do seem to improve their accuracy the closer they get, but when they get very close, they sometimes lose track or they're reporting out a distance that's too far - the altitude seems to be acurate" |
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Mir ist es mit meinem Fluglehrer bereits in einer der ersten Stunden passiert - eine Cessna in ca. 50m Entfernung von oben in den Gegenanflug reingeschnitten. War unmöglich zu sehen, ohne Rückspiegel. Als ich gestern gefragt wurde, ob ich ADS-B out habe, war ich in Gedanken bei einem tcas und das kostet meines Wissens ca. 20k, daher schrieb ich eben 20k, das war der lapsus.. Nur, was hilft es wenn ich es habe, es aber die wenigsten empfangen können ?
Für mich ist Flarm halt charmant, weil es im Moment doch die beste realistische Alternative einer flächendeckenden Verkehrswarnung für alle darstellt und somit eine Erhöhung der Sicherheit für relativ kleines Geld bietet. Alles andere ist erheblich teurer, und damit noch unwahrscheinlicher. Und ich bleibe dabei, bei all den Kosten, die ein Flugzeug verursacht, sind 2-3k Euro überschaubar und für jeden zu stemmen. Die Kosten würden ja eh runtergehen, wenn mehr Geräte verkauft würden aufgrund einer Verpflichtung.
Aber, klar, jede andere technische Möglichkeit, das Thema anzugehen, die vielleicht sogar noch günstiger ist, ist genauso gut ?! Also ich kann die Anfeindungen deshalb wirklich nicht verstehen.
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Na, weil
"bei all den Kosten, die ein Flugzeug verursacht, sind 2-3k Euro überschaubar"
eben auf eine Bonanza, aber eben nicht auf einen Ulf-2, FP202, Pioneer Flightstar o.ä. zutrifft.
Zudem ist ADS-B Empfang viel preiswerter, als FLARM empfang. Die entsprechenden Geräte kosten selbst beim Hersteller Flarm 1000€ weniger. Den TRX-1000 gibt es für 329,- € !!! Wer ein bisschen basteln kann, braucht auch nur 100€ ausgeben. ADS-B Empfänger haben halt kein kommerziell vertriebenes Protokoll, das hilft ungemein.
Gleichzeitig kann ein sehr großer Teil der Flotte nur mit einem einfachen Kabel des extended squitter abstrahlen. Auch das Powerflarm kann als Datenquelle genutzt werden, no Prob.
Das verbleibende Problem sind dann nur die Flugzeuge, die eben z.B. noch nicht mal einen Alternator haben. Für die wäre die Aufrüstung auf ADS-B out vermutlich schwierig zu berwerkstelligen.
Hier könnte Abhilfe schaffen, wenn die Einbauauflagen noch weiter gesenkt werden. Man kann auch einen 100mw Transponder heute mit Batterie betreiben. Wenn wir dann noch darauf verzichten könnten, nur bestimmte GPS-Datenquellen nutzen zu dürfen (technisch kann das jedes iPAD), dann wären wir einen großen Schritt weiter. Ein portabler Transponder wäre eine große Erleichterung (alles schwierig, zulassungstechnisch).
Ich bleibe dennoch dabei, dass wir Ausnahmen schaffen müssen für Oldtimer / Motorschirme etc.
Weder die 1000ft noch die von mir vorgeschlagene Beschränkung auf Luftraum G würden allerdings einem Grunau Baby Besitzer helfen, der seinen Flieger 5x im Jahr aus dem Hangar holt. Das geht nur mit einer portablen Lösung, die aber weniger kosten sollte, als das Flugzeug.
Portable Mode-S/ ADS-B Sender sind meines Wissens nicht erlaubt?
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Ich wüßte gar nicht, wo ich in meinem Flieger - welches Kästchen auch immer - unterbringen sollte.
Mir wäre übrigens ein Antikollisitioms-System beim Autofahren viiiel hilfreicher. Da erlebe mind. einmal im Monat eine Situation, die einem near miss entspricht. Vielleicht sollte ich auch nur Autofahren lernen. Meine Praxis mit ca. 50 TKm pro Jahr ist auch ein wenig gering...
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