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Gibt's doch gar nicht!!
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Einfache Antwort: ich fliege kein Flugzeug, in das kein TAS eingebaut ist. Period.
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ja, mein Typo, sorry. 10km.
Der Praxistest von Jan ergab 2km für Flarm-to-Flarm und 4nm für erkannte Transponderziele, letztere aber mit bis zu 500ft falscher Richtungsangabe (Achtung: ggf. nochmals lesen: 500ft falsche Höhenangabe). Insofern sind die von Urs geschilderten Versuche, die Bogeys in einem Höhenband mehrere hundert Fuß von sich entfernt zu halten, möglicherweise sogar kontraproduktiv.
Fazit: Flarm to Flarm warnt zu spät, PowerFlarm to Transponder warnt falsch.
Happy landings!
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Selbst 2 km heisst: Wenn Du mal wieder jenseits von Kunstflug >= 120 kt Flieger fliegst, und wir beide uns begegnen, haben wir beide auf Frontalkurs 16 Sekunden ab Piepen... Wenn's nicht Du bist, sondern der Wolff ist, sind es deutlich weniger. Ich möchte durchaus behaupten, dass ich spätestens 4 Sekunden später gebannt in den 30 Grad-Sektor starre, den mir FLARM signalisiert. Und ich möchte weiter behaupten: Es wird mich nicht mehr als 5 Sekunden kosten, meine Kiste signifikant vom Kollisionskurs abzubringen. Es ist natürlich alles knapp, aber es ist m.E. sogar deutlich mehr als "Besser als Nichts".
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Ein ADS-B Out für eine Echo Maschine kostet um die 20k
Bullshit.
für 1090ES z.B. TRIG TN70, US-2020 mandate compatible, rund 3.000 USD.
So teuer ist das nicht und wen interessiert 2020 in Amiland?
Ich hab einen Trig 31TT und ein 530W. Kabel und minor change kosten zusammen unter 500 Euro.
Wer sich an dem Garminschrott orientiert hat und sich einen Tranponder ohne ES hat aufschwatzen lassen der zahlt halt doppelt, weil er sie paar Euro damals sparen wollte.
Ich hab 2009 meinen Trig gekauft und der konnte damals ES.
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Selbst 2 km heisst: Wenn Du mal wieder jenseits von Kunstflug >= 120 kt Flieger fliegst, und wir beide uns begegnen, haben wir beide auf Frontalkurs 16 Sekunden ab Piepen... Wenn's nicht Du bist, sondern der Wolff ist, sind es deutlich weniger. Ich möchte durchaus behaupten, dass ich spätestens 4 Sekunden später gebannt in den 30 Grad-Sektor starre, den mir FLARM signalisiert.
Wie entspannt kann das sein, wenn man den Airliner, der ADS-B sendet bei einer Annäherugsgeschwindigkeit von jenseits der 500kts schon 40 NM vorher sieht. Wäre doch schön, wenn ich ZZZ auch schon auf 20NM sehen könnte.
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Kannst Du ja ;)
Der Georg hat ja Ahnung und deshalb ADSB out ;)
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Um das weiterzuspinnen:
Wenn die eigenen Möglichkeiten als Maxime genommen werden um anderen vorzuschreiben, was sie zu tun und zu lassen habe, kommt hier mein ironischer Vorschlag zur kostenneutralen Lösung des Problems
IFR zugelassene Maschinen dürfen künftig ausschließlich im IMC bewegt werden.
VFR-zugelassene Maschinen ausschließlich in VMC. Und da ich einen ULF-2 mit 34-PS-Motor und 100-120 km/h Reisegeschwindigkeit fliege, sollten alle VFR-Flieger auch nicht schneller fliegen. Dann bleibt genügend Zeit zum Rausgucken, sich gegenseitig Sehen und Ausweichen. Ach ja, und da der Höhenmesser in meinem ULF-2 maximal 5000 Feet anzeigt, sollten VFR-Flieger auch nicht höher fliegen. Dann wären sie auch von IFR-Fliegern separiert, die unerlaubterweise bei VMC fliegen.
Und ja: ich habe weder FLARM, noch Transponder noch ein eigebautes Funkgerät (installierte Handquetsche), da mein UL zu denen gehört, die auf der Ausnahmeliste stehen und keine fest eingebautes Funkgerät brauchen. Aber: mein ULF-2 hat einen Anlasser und muß nicht per Hand "angerissen" werden wie unsere Vereins PA-19 von Baujahr 1954.
Übrigens, wer sich nicht alle 5-10 Jahre eine neue Avionik mit Einbau im Wert von Minimum 50 T-Euro leisten kann, sollte mit dem Fliegen aufhören oder sich das Geld irgendwo leihen ...
Ich habe zwar stark überzeichnet, aber viele der Kommentare hier in der Diskussion folgen dieser Logik.
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Hallo Lutz,
die Aussage, "TCAS hat übrigens die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt statistisch ebenfalls nicht gesenkt, bei der Betrachtung auf Dekaden gerechneter Mittelwerte bis 2010 auch nicht die Zahl der mid-air-Toten." ist falsch.
Auch die statistischen Erhebungen des EU Transport Reports lassen diesen Schluss ebenso nicht zu.
Es gibt auch keine ICAO Safety Reports, welche implizieren würden, dass ACAS nicht die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt gesenkt hätte.
Richtig ist, dass TCAS seit seiner verbindlichen Einführung in der 80ern (übrigens nach oder wegen einer Mid Air einer B727 mit einer C172 und 137 Toten), sehr wirkungsvoll die Sicherheit der Verkehrsluftfahrt erhöht.
Mehrere Mid-Air Kollisionen hätten sich mit ACAS nicht ereignet, so müssten u.a. die Angehörigen der im Sept. 1997 vor Namibia verufallten GAF Tupolew-154-M nicht den Verlust Ihrer Nächsten beklagen.
Überlingen ist kein statistischer Ausreißer, sondern auf menschliches Fehlverhalten kombiniert mit mangelndem CRM zurückzuführen.
Volker
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Könntest Du Deine Behauptungen bitte mit Quellen versehen? Weder wurde TCAS verbindlich in den 80ern eingeführt (USA '93, EU 2000), noch war es eine 727 die von der Cessna vom Himmel geholt wurde (DC9).
Ja, die Kameraden der TU154 (ich tat 1997/98 Dienst bei der 1. LT der FlBschft BMVg) würden eventuell noch leben.
Die Betroffenen von Überlingen würden möglicherweise ohne TCAS noch leben. Oder mit Piloten, die TCAS richtig anwenden.
Die GOL 1907 Insassen würden noch leben, wenn der Transponder nicht ausgestiegen wäre und das TCAS funktioniert hätte.
Das ist ja genau der Punkt - TCAS ist kein für sich stehendes System. Es ist ein Mensch-Maschine-Maschine-Mensch Interface, das auf perfektes Funktionieren aller Schnittstellen angewiesen ist. Deshalb ist TCAS auch nicht in der Lage, Kollisionen vollständig zu eliminieren.
Wenn Du Daten hast, die darauf hindeuten, dass die Gesamt-Fatality-Zahlen nach der Einführung in den USA 1993 oder nach 2000 in Europa statistisch signifikant (!) gesunken sind, so bitte ich um Offenlegung.
Ich kann aus den von mir entnommenen Zahlen nur entnehmen, dass wir in dem einen Jahr mal keinen, in dem anderen mal zwei, in einem drei und einem anderen auch mal vier hull losses in der kommerziellen Linienluftfahrt mit Gerät größer >30 Passagieren haben.
Kollisionen waren weder vor noch nach Einführung signifikant. Die Einrüstung von TCAS ist dennoch eine sinnvolle Entscheidung gewesen, da sie finanziell weniger ins Gewicht fielen und einem verhinderten wide body Verlust mit dem damit einhergehenden Vertrauensverlust als niederschwellige Lösung gegenüberstehen.
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da
fällt mir spontan ein geeignetes, für Geld erhältliches und bereits
seit Jahrzehnten etabliertes und funktionierendes Tool zur Separation
gegenüber dem meisten anderen Verkehr sowie Terrain ein: es nennt sich
Instrument Rating ;-)
Das kommt aber sehr aufs Fluggerät an: Je nachdem ist es nicht wirklich praktikabel, seine Reiseflüge immer oberhalb FL100 und damit im "protected airspace" durchzuführen. Und selbst wenn hat man bis bzw. von dorthin einen elends langen climb oder descent.
IFR halte ich nur dann für weniger kollisionsgefährdet, wenn es bei so mieserablem Wetter stattfindet, dass alle VFRler am Boden sind. Ansonsten ist das Zusammenstoßrisiko mutmaßlich sogar größer, denn zumindest der IFR-Pilot hält die Wolkenabstände schon mal nicht ein. Bei Segelflugwetter bevorzuge ich deshalb VFR.
Tobias
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Ich habe weitgehend alles gelesen. Wie auch bei der Debatte um die Flugleiter oder die ZÜP wird auch hier ein wesentlicher Aspekt bisher ignoriert.Wir könnnen zwar getreu der Devise "Und wenn auch nur ein Leben gerettet wird, hat sich der Aufwand gelohnt." eine Verbesserung der Infrastruktur in den Cockpits fordern, ignorieren aber die Tatsache, dass in dem Luftraum G/E zu jedem Hochdruck-Wochenende auch Mitspieler unterwegs sind, die:
- von Pflichtsystemen ausgenommen sind (UL, Segler, Drachen, MoShi, HGL ...)
- statische Spieler sind (temporäre Industrieseilbahnen in den Bergen)
- ausländische Luftfahrzeuge nach ausländischen (Non-ICAO-...) Regeln im Rahmen einer Gastflugerlaubnis
- Geräte nicht einschalten (vergessen)
- Geräte nicht einschalten (zur Vermeidung von Detektion).
- eingeschaltete Geräte in einem Wartungszustand sind, die die Funktion einschränken (Korrosion bei älteren C1xx und Konsorten).
Selbst wenn also eine prominente Gruppe sich freiwillig dem Zwang unterwirft, das statistische Opfer mit ca. 18 Millionen sozialisierten Kosten zu vermeiden, haben wir nur eine reduzierte Wahrscheinlichkeit, keine wirklich gesenkte, weil je tiefer der Luftraum, desto höher die Wahrscheinlichkeit eines legalen Nichtteilnehmers am System TCAS/TAS.
Völlig unbeantwortet ist zudem die Frage, warum eine Nutzergruppe zwangsweise mit einem System beaufschlag werden soll, was manchmal Unfälle vermeidet, aber meistens schlicht meine Aktivität im Luftraum öffentlich macht nebst Vergehen und zurückgelegtem Weg (Flightradar24?) - und ich kann praktisch nichts dagegen machen.
Ich bin vor einigen Wochen häufiger in den Alpen gewesen. Kein Fön, bestes VFR Flugwetter, viel Carbon/GFK/Alu in der Luft. Ja, ich hatte eine Mischung als Powerflarm/Flarm auf dem Garmin G3X und ja, meine Übung auf dem Gerät ist durchaus gut genug, um die Signale zu verstehen. Ich hatte keinerlei bedrohliche Annäherung, was mir abgezeigt wurde, war durchaus akademisch interessant, für meinen Flugweg indes belanglos. Ich hatte viele Signale, die ich nicht verifizieren konnte, stets über Wasserflächen. Ich tendiere zu der Annahme, es sei meine eigene Reflexion. Ich hatte zudem visuellen Kontakt zu ca. 5 Mitfliegern, die keineswegs bedrohlich waren, dennoch sichtbar (visuell durch die Cockpitscheibe) und nicht auf dem TAS erschienen. Die Mitnutzer des Luftraums hatten offenbar nichts an Bord, was MEIN System angeregt hätte. Welche Relevanz schreibe ich somit der Nicht-Warnung zu? Wenn ich nicht gewarnt werde, kann trotzdem etwas vorhanden sein. Die Nichtwarnung muss also als nur nicht gemeldete Bedrohung verstanden werden.
Ich halte die Erkenntnis für nicht vermittelbar im Sinne einer Schulung, Unterweisung von ca. 150.000 Europäischen Luftraumteilnehmern. In den USA, wo zumindest im Bereich ADS-B die Welt sich etwas schneller dreht, gibt es ebenfalls keine Tendenzen, TCAS/TAS Systeme obligatorisch einzuführen. Für mein Gefühl hat die Diskussion den Punkt ertastet, wo man eine Gefahr kennen sollte, sie aber mit Fremdmitteln nicht vermeiden kann.
Ich soll also 2-20 KEur (je nach Lesart) ausgeben. Dafür kriege ich ein unzuverlässiges System, was als Systemmerkmal nie wirklich verlässlich wird und zudem offenbare ich jedem, der es wissen will, wo und wann ich mich gerade wie bewege. Ziemlich wenig für "Wenn auch nur ein einziges Leben ..."
Wolfgang
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> Ich hab einen Trig 31TT und ein 530W. Kabel und minor change kosten zusammen unter 500 Euro.
Wir haben jetzt folgende Varianten für ADS-B out:
- 20.000 Euro (Erik)
- 3.000 USD (US 2020, Rudolf mit TN70)
- 500 Euro (Minor Change 530W an Trig31, Markus)
- und ggf. noch Varianten, bei denen sich irgendwie / -wann im Flug Drähte zwischen Transponder und Garmin unglücklich verfangen haben müssen.
NOTE: GPS sources providing data using the Garmin ADSB protocol will not meet all the FAA requirements contained in FAR 91.227. For installers seeking compliance in the USA, the GPS source must use the Garmin ADS-B Plus protocol.
Wobei mir nicht klar ist, ob die "US-Compliance" gleichbedeutend mit dem US-mandatory 2020 ist.
Meine eigene Anreizschwelle, ADS-B out für sich herzustellen, wäre nicht sehr hoch gewesen:
Die TCAS-Besitzer sehen mich auch mit Mode-C prima (wenn ich unter Radar-Coverage bin). Die FLARM-Fraktion sieht mich über Flarm. Ob da ADS-B out für die "USB-Stick-Fraktion" und als "Long-Range für FLARM" so viel bringt?
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Lutz,
>>Der Praxistest von Jan ergab 2km für
Flarm-to-Flarm und 4nm für erkannte Transponderziele, letztere aber mit
bis zu 500ft falscher Richtungsangabe (Achtung: ggf. nochmals lesen:
500ft falsche Höhenangabe). Insofern sind die von Urs geschilderten
Versuche, die Bogeys in einem Höhenband mehrere hundert Fuß von sich
entfernt zu halten, möglicherweise sogar kontraproduktiv.
Das kann ich nicht bestätigen. 500 ft falsch kann ich nicht nachvollziehen, keine Ahnung was da war. Ich hatte das letzte Mal einen verified Mode C Range Ring Contact letzte Woche und der war Höhenmässig genau da wo er sein sollte. Mir wäre bisher keine solche Abweichung von Mode C Signalen und schon gar keine falschen ADS-B Singnale aufgefallen. Sowas kann eigentlich nur dann passieren, wenn ein Encoder eines Gegnerfliegers falsch anzeigt, dann wäre so eine Abweichung möglich. Da hat dann allerdings selbst TCAS ein massives PRoblem.
>>Fazit: Flarm to Flarm warnt zu spät, PowerFlarm to Transponder warnt falsch.
Flarm to Flarm bei Schnellen Motorfliegern kann sein, PowerFlarm to Transponder hingegen hat zumindest in meiner Installation noch kein feststellbar falsches Signal gegeben. Und ich kann mir ehrlich gesagt auch nicht vorstellen, dass ein System, welches doch ziemlich heftige Verkaufszahlen erreicht hat, derartige Fehler haben soll ohne dass das bei mehr als einem Test aufgefallen wäre.
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In Europa braucht die GPS-Quelle nicht zertifiziert sein, GPS aus Flarm oder TRX 1500 reicht für ADS-B Out aus dem S-Transponder. Das Ganze ist finanziell noch überschaubar und die Kosten sollten ehrlicherweise für Jeden machbar sein, zumal das Thema ohnehin nur für Flugzeugbesitzer relevant ist. Das bewegt sich in Höhe eines Annuals und fällt nur einmal an und nicht jährlich, also kein Grund, Tränen wegen unerträglicher Kosten zu verdrücken. Noch einige Mid-Airs in nächster Zeit und wir werden der Wahlfreiheit zum Einbau behördlicherseits enthoben. In der Schweiz wird der Pfichteinbau von Transpondern, auch in Segelflieger, schon diskutiert und momentan noch aufgeschoben.
Vic
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Dieser endlosen Diskussion um das frühzeitige Erkennen von anderen Flugzeugen um einen rund herum, idealerweise in der Platzrunde, darf ich einfach mal den Unfallbericht anhängen, EDMK / Kempten, Mai 2013 mit 2 Toten, Zusammenstoß in der Platzrunde:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_3X035_F172P-DV20_Kempten-Durach_MAC.pdf;jsessionid=85B354B6DF4D61475005803DD3AF74E8.live2053?__blob=publicationFile
Das sind 2 Tote zuviel, vielleicht hätte hier ein Piepser die nötige Aufmerksamkeit hergestellt.
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@Tobias: Meine Bemerkung war ja nicht zu 100% ernst gemeint. Dass man nach IFR bzgl. der Separierungs-Sicherheit auch relativieren muss, hatte ich im Hinterkopf, als ich die Formulierung "gegenüber dem meisten anderen Verkehr" wählte.
Dass nach IFR dennoch weniger Kollisionsgefahr besteht, glaube ich schon, denn wenn man mal von Zulu- und Yankee-Flugplänen absieht, dürften IFR-Flüge zumindest in Deutschland doch im Wesentlichen in freigabepflichtigem und/oder zumindest Transponder-pflichtigem (Echo >5000MSL/3500AGL) Luftraum stattfinden. Unterhalb MRVA geht ja eh nicht. Der meiste VFR-Verkehr dürfte sich doch hingegen in Golf und in Echo <5000ft herumtummeln und da geht in manchen Ecken der Republik die "big sky"-Theorie halt nicht wirklich auf. Den Bereich 5000MSL bis FL100 habe ich mal mit Einschränkungen gedanklich auch als vergleichsweise "protected" einbezogen.
Gruß,
Christian
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Der Unfall bei Reichelsheim vor einiger Zeit war doch auch so, daß auch mit bester Luftraumbeobachtung es praktisch nicht möglich war, den Zusammenstoß zu vermeiden. Die Kombination Hoch- Tiefdecker im Anflug zum Flugplatz passt dazu, aus dem Fenster schauen hilft null, höchstens frühzeitige wahrheitsgemäße Positionsmeldungen im Funk .
Vic
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Ich habe auch einen Transponder-Warner an Bord, kein Flarm aber immerhin wird mir der Flighlevel und die errechnete Entfernung angezeigt...
Das sind zwar meistens Fehlmeldung aber trotzdem bin ich dankbar dafür immer wieder erinnert zu werden rauszuschauen... - auch wenn man auf 3 NM meistens nix sieht, vor allem im Dunst gegen die Sonne.
Eine Vorschrift dazu ableiten mag ich trotzdem nicht, da wäre eine allgemeine Transponderpflicht zumindest in den K-, E- und darüber Klassen sicherlich erstmal sinnvollerweise zielführender.
Die meisten kritischen Situationen hatte ich bisher mit Echo-Fliegern (!) ohne Transponder die mir bei schlechter Sicht auf dem "falschen" Flightlevel entgegenflogen... - klar, unterhalb 5000ft darf jeder fast wie er will, dann aber abends mit der Sonne im Rücken im Dunst in 4.500ft AMSL nach Osten zu fliegen ohne den Transponder einzuschalten... - nun, ich fürchte, wir haben wichtigeres zu tun und uns erstmal über Airmanship zu unterhalten...
Segelflieger neigen manchmal zum "spielen" habe ich festgestellt und haben uns zumindest voll in Sicht und Mickey-Flieger fliegen meistens entweder sehr tief oder mit vollem Equipment eher hoch.
Motordrachen sind noch eine andere schwer sichtbare Spezies die ich auch schon ohne Transponder (natürlich) auf FL 075 fast übersehen hätte...
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Hallo Lutz,
das sind nicht Behauptungen sondern harte weltweit anerkannte Fakten.
Ich habe bereits Fakten geliefert, ansonsten bleibt das Studium der einschlägigen Untersuchungsberichte der nationalen Flugunfall Untersuchungs- Behörden.
TCAS hat Ende der 80er ziemlich genau über Deinem Wohnort eine Midair verhindert,und ob es in den 80ern eine DC9 oder B727 war dürfte ziemlich unerheblich sein.
ACAS II ist sehr wohl ein für sich stehendes System was nur auf ein Transponder Signal angewiesen, ohne die es aber nicht, oder nur eingeschränkt funktioniert.
Es hat seit mehr als zwei Jahrzehnten diverse Mid-Airs verhindert, vollständig eliminieren kann man gar nichts, das hat auch niemand behauptet.
Gesamt-Fatality-Zahlen spielen hier keine Rolle. Fakt ist dass das durch ACAS II zahlreiche Flugzeuge an einem Stück aneinander vorbeigekommen sind und aneinander vorbei kommen, dies zu leugnen ist unseriös und falsch. Einigermaßen zynisch ist die Aussage Kollisionen wären weder vor noch nach Einführung von TCAS signifikant gewesen.
Volker
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... je höher je sicherer (auch im Bezug auf Verkehrsdichte) würde ich grundsätzlich auch unterschreiben. Hat aber nichts mit VFR oder IFR zu tun. Und nicht vergessen: Die Transponderpflicht > 5000 ft gilt nur für motorgetriebene Lfz.
Tobias
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Korrekt,
allein in den letzten 25 Jahren mir bekannt über ein Dutzend Midairs
mit Dutzenden von Toten,
abgesehen
von den selbst erlebten Near Missen.
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... je höher je sicherer (auch im Bezug auf Verkehrsdichte) würde ich grundsätzlich auch unterschreiben. Hat aber nichts mit VFR oder IFR zu tun.
Jein. Wie oft krebst man VFR niedriger rum als einem lieb ist weil drüber ein Charlie-Deckel ist? Oder: wenn ich VFR von einem Flughafen mit D(CTR) starte, schickt man mich ja raus über einen Pflichtmeldepunkt und rein ins Getümmel. Auf die Idee, VFR einen Climb in Charlie zu requesten, würde ich so schnell nicht kommen - ich bezweifle auch, ob das gerne gesehen würde und es eine Freigabe dafür gäbe.
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Nabend Volker,
ich habe nicht behauptet, TCAS hätte keine Kollisionen verhindert! Natürlich hat es das! Und ohne TCAS hätte es mehr gegeben. Ob es Deine 25 sind, weiß ich nicht, das kannst Du besser prüfen als ich. Veröffentlichte Daten dazu würde ich mir wünschen, kann aber keine finden. Wenn Du da was hast?
Aber bleiben wir bei den 25 in den 30 Jahren seit den Achtzigern von denen Du sprichst. Dann bleibt es dabei - auf das Gesamtunfallgeschehen statistisch nicht übermässig relevant (ich war von einer leicht ansteigenden Zahl von Kollisionen ohne TCAS gegenüber dem Mittelwert vor Einführung ausgegangen - 25 verhinderte Kollisionen bedeuten, dass die Zahl ohne TCAS extrem angestiegen wäre, was mich zu der Annahme verleitet, dass es vermutlich nicht 25 sichere Kollisionen, sondern auch extreme near-misses gewesen wäre, aber das ist selbst unter Zuhilfenahme von Radaraufzeichnungen wohl kaum zu klären, Dinge die nicht passiert sind, sind halt nicht passiert).
Ist das zynisch? Ich weiß nicht, das ist zunächstmal einfach eine Feststellung. Das gilt für einige weiter Unfallursachen ja auch, seien es Abschüsse, Selbstmorde oder Terroristen. Trotzdem sind ergriffene Gegenmaßnahmen gegen diese sehr unwahrscheinlichen Fälle sinnvoll, so wie auch TCAS und dessen Weiterentwicklung sehr sinnvoll ist, das würde ich ebenfalls nie bestreiten.
Der Rest wird nur zynisch, wenn man es instrumentalisiert, das liegt mir fern.
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Hallo Volker,
eine Nachfrage: sind im Zuge der Einführung von TCAS eigentlich Staffelungsminima abgesenkt worden? War TCAS auch ein enabler für free route airspace?
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Protected Airspace ist immer besser als G/E - vor allem wenn letzterer unter einem Deckel liegt und sich der Verkehr auf ein schmales Höhenband konzentriert. Siehe Reichelsheim...
Wir sind uns da schon einig - es sollte nur allen klar sein, dass die Luftraumbeobachtung unter IFR in E bei VMC mindestens genauso wichtig wie unter VFR ist.
Tobias
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