Ich habe weitgehend alles gelesen. Wie auch bei der Debatte um die Flugleiter oder die ZÜP wird auch hier ein wesentlicher Aspekt bisher ignoriert.Wir könnnen zwar getreu der Devise "Und wenn auch nur ein Leben gerettet wird, hat sich der Aufwand gelohnt." eine Verbesserung der Infrastruktur in den Cockpits fordern, ignorieren aber die Tatsache, dass in dem Luftraum G/E zu jedem Hochdruck-Wochenende auch Mitspieler unterwegs sind, die:
- von Pflichtsystemen ausgenommen sind (UL, Segler, Drachen, MoShi, HGL ...)
- statische Spieler sind (temporäre Industrieseilbahnen in den Bergen)
- ausländische Luftfahrzeuge nach ausländischen (Non-ICAO-...) Regeln im Rahmen einer Gastflugerlaubnis
- Geräte nicht einschalten (vergessen)
- Geräte nicht einschalten (zur Vermeidung von Detektion).
- eingeschaltete Geräte in einem Wartungszustand sind, die die Funktion einschränken (Korrosion bei älteren C1xx und Konsorten).
Selbst wenn also eine prominente Gruppe sich freiwillig dem Zwang unterwirft, das statistische Opfer mit ca. 18 Millionen sozialisierten Kosten zu vermeiden, haben wir nur eine reduzierte Wahrscheinlichkeit, keine wirklich gesenkte, weil je tiefer der Luftraum, desto höher die Wahrscheinlichkeit eines legalen Nichtteilnehmers am System TCAS/TAS.
Völlig unbeantwortet ist zudem die Frage, warum eine Nutzergruppe zwangsweise mit einem System beaufschlag werden soll, was manchmal Unfälle vermeidet, aber meistens schlicht meine Aktivität im Luftraum öffentlich macht nebst Vergehen und zurückgelegtem Weg (Flightradar24?) - und ich kann praktisch nichts dagegen machen.
Ich bin vor einigen Wochen häufiger in den Alpen gewesen. Kein Fön, bestes VFR Flugwetter, viel Carbon/GFK/Alu in der Luft. Ja, ich hatte eine Mischung als Powerflarm/Flarm auf dem Garmin G3X und ja, meine Übung auf dem Gerät ist durchaus gut genug, um die Signale zu verstehen. Ich hatte keinerlei bedrohliche Annäherung, was mir abgezeigt wurde, war durchaus akademisch interessant, für meinen Flugweg indes belanglos. Ich hatte viele Signale, die ich nicht verifizieren konnte, stets über Wasserflächen. Ich tendiere zu der Annahme, es sei meine eigene Reflexion. Ich hatte zudem visuellen Kontakt zu ca. 5 Mitfliegern, die keineswegs bedrohlich waren, dennoch sichtbar (visuell durch die Cockpitscheibe) und nicht auf dem TAS erschienen. Die Mitnutzer des Luftraums hatten offenbar nichts an Bord, was MEIN System angeregt hätte. Welche Relevanz schreibe ich somit der Nicht-Warnung zu? Wenn ich nicht gewarnt werde, kann trotzdem etwas vorhanden sein. Die Nichtwarnung muss also als nur nicht gemeldete Bedrohung verstanden werden.
Ich halte die Erkenntnis für nicht vermittelbar im Sinne einer Schulung, Unterweisung von ca. 150.000 Europäischen Luftraumteilnehmern. In den USA, wo zumindest im Bereich ADS-B die Welt sich etwas schneller dreht, gibt es ebenfalls keine Tendenzen, TCAS/TAS Systeme obligatorisch einzuführen. Für mein Gefühl hat die Diskussion den Punkt ertastet, wo man eine Gefahr kennen sollte, sie aber mit Fremdmitteln nicht vermeiden kann.
Ich soll also 2-20 KEur (je nach Lesart) ausgeben. Dafür kriege ich ein unzuverlässiges System, was als Systemmerkmal nie wirklich verlässlich wird und zudem offenbare ich jedem, der es wissen will, wo und wann ich mich gerade wie bewege. Ziemlich wenig für "Wenn auch nur ein einziges Leben ..."
Wolfgang
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