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.. oh nein ich sehe die Diskussion um einen Feuerlöschbeauftragten - pardon - um einen Flugleiter gerade neu aufkommen..
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...ich sehe eher eine Bestätigung für die Annahme, dass Piloten die Nase zunehmend im Cockpit versenken.
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1.) Man kann FLARM bzw. das PowerFLARM bereits mit Skydemon koppeln
2.)Absolut sinnlos, es sei denn man macht es offen mit bereits verwendeten Protokollen, und dann bist Du bereits bei ADS-B und TIS-B, in Europa wohl auf dem 1090ES. Die begrenzte Reichweite von FLARM ist ja direkt begründet in den rechtlichen Rahmenbedingungen bezüglich Einbau und möglicher nutzbarer Frequenzen und den dort gestatteten Sendeleistungen. Derzeit darf man meines Wissens nach nur mit zertifizierten Geräten auf dem 1090ES senden (Bitte um korrektur, wenn ich hier falsch liege), aber es ist wohl laut angedacht, diesen zu öffnen. Dann kommen die günstigeren Geräte von ganz alleine, und mit ihnen die notwendige Durchdringung, die Dich in der Bonanza ruhig schlafen lässt. Daß es dazu keine Pflicht braucht, hat FLARM sehr eindrucksvoll gezeigt.
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Hallo zusammen,
neben der technischen Diskussion, welche der vorhandenen Systeme (Transponder, FLARM) oder
neuen Systeme (ADS-B) den GA Piloten unter VFR und IFR bei „See and Avoid“ unterstützen können/sollen
bleibt das Hauptproblem(und wohl auch in Zukunft) im (konservativen) Verhalten der Piloten.
Bereits heute zum Nulltarif verfügbare SSR Systeme (Mode-A, Mode-C und Mode-S) werden aus verschiedenen,
(alle nicht wirklich nachvollziehbaren) Gründen von von nach wie vor zu vielen GA Piloten leider systematisch nicht benutzt.
Dies gilt leider selbst in „Transponder pflichtigen“ Lufträumen, ein Umdenken wäre dringend erwünscht und notwendig,
realistisch wird das (abhängig von der Unfallentwicklung) aber noch einige Jahre/Jahrzehnt dauern bis hier bei allen
aktiven Piloten das notwendige Umdenken erfolgt.
Dito wäre bereits heute durch disziplinierte/konsequente Nutzung von VHF/FIS und Verfahren in die Platzrunde
ein massiver Sicherheitsgewinn möglich und notwendig.
Technisch wird die Inkompatibilität von FLARM mit TCAS X auch in Zukunft bestehen bleiben, und gleichzeitig
ist ein ADS-B Mandat in Europa für die GA unter 2T zur Zeit wahrscheinlich eher nicht durchsetzbar.
Dies würde sich wahrscheinlich nach einer Mid Air mit einem Verkehrsflugzeug ändern (siehe TCAS) aber auch dann
würden recht grosszügige Einrüstungs- Zeiträume und danach wieder das Problem die Hardware dann
auch konsequent von allen einzuschalten.
Realistisch wird es solche Unfälle leider auf absehbare Zeit weiter geben, auch wenn es schon heute
(abhängig von der Kooperation ALLER) zum Preis von ein paar Flugstunden die technische Unterstützung gäbe.
safe flying,
VS
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Na es geht auch noch einfacher ;-)...
Anfang
September hat sich eine seit jahrzehnten an unserem Platz brav an selbiger Stelle stehende und vor sich hinrottende
Tankstelle erdreistet, einem vorbeirollenden Kollegen
unverschämterweise in die linke Fläche zu springen. Da sollte man sich
auch mal was einfallen lassen, also wirklich...
Jetzt mal im
Ernst: Ein ansehnlicher Thread mit 13 Seiten voller gutgemeinter
Aussagen und eigentlich wollte ich mich gar nicht dazu äussern.
Meine persönlich herausgefundenen Dinge mit einem TRX 2000 in einer Mooney TLS für den, der diese evtl. nützlich findet:
Ein
Kaufgrund war mit, dass ich evtl. beim Durchstoßen von OVC eine Warnung
vor einem segelfliegenden Kollegen direkt unterhalb der Basis bekomme,
nur irgendwie geht sich das derzeit aufgrund der relativ schnellen TAS /
GS im Sinkflug zeitlich eher nicht aus. Die derzeit noch im Cockpit
angebrachte Antenne wird auch eher durch Motor und Zelle abgeschattet,
eine Warnung hatte ich hinsichtlich Flarm bisher noch nie. Die
Außenantennen liegen bereit, nur bis jetzt fehlte die Zeit zum
Montieren.
Mein TRX 2000 ist zusätzlich auf ein GPSMAP 496 von Garmin aufgeklemmt. Das funktioniert im Grunde sehr schön.
Die
beiden Kurzstabantennen, beide auf dem Panel vor der Stütze angebracht,
brachten zuletzt weder gefährdenden noch sonst irgendwelchen Verkehr,
vermutlich war zumindest die ADS-B defekt. Ein kurz vor mir kreuzender
LearJet im Abflug von MUC brachte ebenfalls keine Indikation. Nach
Tausch gegen die beiden Hochleistungsantennen hab ich zumindest die
Airliner wieder auf dem Schirm gehabt, die FLARM-Meldung steht noch aus.
Laut
Garrecht auf der Aero 2015 gibt es Warnungen nur bei wirklicher
Kollisionsgefahr. Eine Warnung, die früher mal am Boden kam, wenn
Kollegen mit eingeschaltetem Transponder anrollten, findet auch seit
längerer Zeit schon nicht mehr statt. Bleibt abzuwarten, wie es mit den
neu montierten Antennen ist.
Letztendlich würde ich für mich
behaupten, dass ich mich (derzeit) nicht auf das TRX verlassen kann, was
die Hindernisfreiheit angeht. Eine verlässliche bezhalbare Lösung würde
ich dennoch begrüßen. Solange aber Kollegen mit "TRX off" fliegen aus
den tollsten Gründen und Positionsmeldungen für Luxus oder Geschwätz
halten, kann ich in mein Cockpit montieren was ich will, da hilft dann
nur rausschauen, langsamer fliegen, noch besser rausschauen, Kollegen in
der Platzrunde mit korrekten Angaben informieren, immer noch
rausschauen und dabei das Fliegen nicht vergessen. Ach ja, und Glück
natürlich auch, was ich uns allen hier besonders wünsche ...
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...hab heute Morgen dieses Video zugeschickt bekommen:
Endlich ein Einsatzgebiet wo Augmented Reality sinnvoll eingesetzt werden kann (wenn die genannten anderen technischen (ADS-B, PowerFLARM, Antennen etc.) und menschlichen Faktoren (Fliegen ohne Transponder!) endlich gelöst sind):
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Kann mal jemand kurz bei mir am Schreibtisch den Sabber wegwischen?
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Gleiches Konzept, andere Startup:
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wobei mir das letztere besser gefällt. So muss Technik.
Einzige Frage ist, ob die ganzen Infos in der Brille einen nicht vom Rausschauen abhalten oder - noch schlimmer - von dort evtl. sichtbaren Flugzeugen ablenken.
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Stimmt, das zweite Konzept ist besser. Wobei ich da auch skeptisch bin, ob es nicht zu sehr ablenkt. Man muss es auf jeden Fall trainieren, bevor man damit "hard flying" durch führt.
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das ist ja echt der Hammer. Also wenn das künftig wirklich so kommt, dann hat bei einem unbeabsichtigten Einfliegen in die CTR immer der Optiker Schuld. ;-)
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Bin zu faul die ganzen 13 Seiten mit allen Sidekicks zu lesen.... .-)
Kann bitte mal jemand zusammenfassen, welche brauchbaren technischen Lösungen zur Kollisonsvermeidung und zum mitnehmen ins Cockpit es gibt?
Ich möchte jedenfalls das GTS 800 in unserer G1000-Installation nicht mehr missen! Ist leider recht teuer, und fest eingebaut.
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Nur das Powerflarm. Effektiver Nutzen umstritten.
Effizienter eigener Beitrag zur TECHNISCHEN Kollisionsvermeidung: Mode S mit ADS-B out und ggf Flarm.
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Danke, klare Antwort.
Nächste Frage, die mir schon länger auf der Zunge liegt:
Woran erkenne ich, ob meine eine Installation ADS-B out sendefähig ist.
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Ganz profan und völlig untechnisch: Auf flightradar24.com nachschauen?
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Schon klar! Ich bevorzuge aber die intellektuelle Herangehensweise ;-))
Ich kann auch auf meinem TAS schauen ob die Kiste angezeigt wird, und/oder ob jemand vergessen hat den Transponder, der nicht am Avionic-Main-Switch hängt einzuschalten....Die Macht ist mit mir!
BTW: Weiss jemand wie bei Systemen wie GTS800 Transponder, die NICHT ADS-B (also GPS-Position) senden verortet werden? Dazu finde ich nirgendwo Informationen. Rumour: über die standardisierte Sendeleistung des Transponders die Entfernung und über die 3 Antennen die Richtung.
Aber soviel ich weiss ist die Sendeleistung von Transpondern doch auch unterschiedlich...
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Woran erkenne ich, ob meine eine Installation ADS-B out sendefähig ist.
RTL1090 + passender DVB-T Stick
BTW: Weiss jemand wie bei Systemen wie GTS800 Transponder, die NICHT ADS-B (also GPS-Position) senden verortet werden?
Multilateration mittels TDOA.
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Sprich weiter...
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Man kaufe sich einen für RTL-SDR empfohlenen DVB-T-Stick und eine Stabantenne. Dann installiere man sich die RTL1090-Software, mit der man die Signale demodulieren und dekodieren kann. Dann schaut man in den Datenoutput, was der Transponder so für Infos herausgibt. Insbesondere die DF17-Meldungen.
https://rtl1090.web99.de/
Zuerst werfe man aber mal einen Blick in das Servicemenü des Transponders und schaut, ob gültiger NMEA-GPS-Dateneingang gemeldet wird.
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Hallo,
auf die Gefahr hin, dass in den Tiefen dieses Threads schon einmal hierhin verlinkt wurde, eine günstige Selbstbau ADS-B Empfangslösung.
ADS-B Raspi
Gruß,
Carmine
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mal was ganz anderes.... eigentlich eine Zeitschrift, die ich nicht lese aber mein RSS Reader hat mir diese vorgeschlagen.... und in der Tat, interessante Beobachtung zum Nachdenken....
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ich sehe eher eine Bestätigung für die Annahme, dass Piloten die Nase zunehmend im Cockpit versenken Heute bin ich das erste Mal länger VFR mit einem TRX1500, Ausgabe auf GNS430, geflogen. Trainingsflug, also eher low-level und viele Richtungsänderungen. Bestes VFR-Wetter, aber tief stehende Sonne.
Also ich bin ein wenig zwiegespalten: Das Gerät zeigt einem erschreckend viel Verkehr an, den man sonst nicht gesehen hätte. Auf der anderen Seite verbringt man gefühlt furchtbar viel Zeit damit, Traffic vom TRX visuell zu identifizieren (was nicht immer auf Anhieb gelingt). Der Blick wechselt also ständig zwischen dem Display und der angezeigten Position des Verkehrs hin und her, auch wenn der vielleicht gar nicht wirklich relevant, da zu weit weg und/oder nicht "conflicting" ist. Darunter leidet dann die allgemeine Luftraumbeobachtung.
Wenn das Display mal wirklich voll ist, muss man wahrscheinlich mental auf die relevanten Ziele filtern, die anderen halt unidentifiziert lassen und konsequent gerade auch nach nicht angezeigtem Verkehr Ausschau halten.
Tobias
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ADS-B (978MHz) gibt es bei uns nich.
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