Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Das gibt es doch bereits vielfach. Praktisch alles in dem Bereich Flarm/Powerflarm kann die Daten extern bereit stellen für die Übernahme in die MFD Systeme.
Darstellung Garrecht M.. 1500 (ADS-B, TXP, Flarm in einem G3X Touch. Geht, ist aber von der Aussage. Das wird auch in der Synthetik Vision dargestellt. Was aber kein ... an Bord hat, wird eben auch NICHT dargestellt.
Wer hat ein MFD? Nun, irgendwo müssen die Signale ja an Dein Bewußtsein kommen. PFD/MFD geht, SD läuft auf einem Tablet/iPad und das ist dort der limitierende Faktor, da bin ich auf dünnem Eis. Ich habe mal das Garmin GPS 3D AHRS ADSB-Ding (GDL39?) im Cockpit gehabt, dort hatte ich dann alle ADS-B Kandidaten auf der Garmin Pilot App, aber eben nur die ...
Natürlich, das ist ja die Geschichte in der GA. Lauter proprietäre Systeme. Die lassen einen wahrscheinlich auch nicht an die Schnittstellendokumentationen, oder sie verlangen dann entsprechend großes Geld für den Zugang. Deshalb ja, einfach ein komplett neues System, völlig unabhäng von allen anderen, und so günstig, daß es sich jeder leisten kann, und dann einbaut. Das ist die Herausforderung.
Du tendierst dazu, die Probleme selbst zu erfinden, über die Du dich dann aufregst. "Lauter proprietäre Systeme." Sagst Du. Die Schnittstellen sind weitgehend transparent und die Qualität der Daten auch, nur die Eingänge und deren Bandbreite auf der iPad Seite nicht.
Wolfgang
EDIT Aus dem TRX Handbuch:
RS232 NMEA für FLARM® kompatible Displays und Moving-Maps
RS232 GARMIN® TIS® für portable GARMIN Moving Maps
Audio Ausgabe von Warntönen an Headsets/Intercoms
ARINC 429 für panelmount GPS wie GARMIN® GNS/GTN/G1000 (bei TRX-1500A enthalten)
>>Flarm (ich habe selber ein portables mit Innenantennen) zeigt mal was an, mal nicht, es ist also unzuverlässig.
Also nur noch mal zum sicher gehen, dass wir vom gleichen sprechen:
Ein reines FLARM Gerät zeigt NUR Flarm an und sonst gar nix. Ist für Motorflug denkbar ungeeignet.
Nur ein POWER FLARM kann auch ADS-B mit Richtung und Distanz und Mode C und S als Kreise.
Das sind zwei unterschiedliche Geräte mit unterschiedlichem Zweck und Publikum.
Für Motorflugzeuge ist aus meiner Sicht nur das PF wirklich sinnvoll, ein reines Flarm bringt ausser wenn man sich oft und viel in Segelflugsektoren tummelt relativ wenig.
jo, ich habe als Motorflieger (Powerflieger) selbstverständlich ein PowerFlarm. Wie Du schon schreibst macht alles andere keinen Sinn.
Werde PowerFlarm heute mal wieder testen ...
PowerFlarm ist wie andere auch bestätigen eine zusätzliche Informationsquelle.
Wer sich von PowerFlarm verspricht, JEDEN Flieger gezeigt zu bekommen, der meint wohl auch, daß FIS JEDEN Flieger ankündigt.
Beides geht nicht - das muß man akzeptieren.
Im Straßenverkehr haben wir auch x Hilfsmittel und immer noch passieren Unfälle - Schweden arbeitet hart an unfallfreiem Fahren, Stichwort Vision Zero.
Many happy landings and rides to and from the Airport!
Nein, wir haben ihn wegen der Sonne und Dunst nicht gesehen. Wohin dann ausweichen? Nach unten? nach oben? Links oder rechts? Es unterstützt deine These, schauen wir nicht raus, gibt es kaum mehr Midairs höchstens Near Ones.
@Georg. Ich sage ja auch, das man zwei Antennen braucht, um Mode C und Mode S Signale mit Winkel und Entfernung (wobei die ungenau im passic mode ist) anzuzeigen bzw. die Signale um einen herum optimal zu empfangen und Ausschattungen zu vermeiden. Wenn es genauer interessiert: Hier mal die Installationsanweisung fürs TAS600 : https://www.aeroelectric.com/Installation_Data/TAS6XX_Install%20Manual_Rev04_Oct05.pdf
Da geht es auch um die Länge der Antennenkabel, damit die Laufzeitdifferenz stimmt.
Werde die Diskussion hier zum Anlass nehmen, mal meine ADS-B Out Fähigkeit zu prüfen. Aktuell scheitere ich allein schon daran, dass ich nicht weiß, ob der GTX 330 mit oder ohne ES ist (Serial # 84124276). Kann man das bei Garmin abfragen? Habe nichts einschlägiges gefunden.
Ansonsten haben wir ein Power FLARM, welches in knapp 50 Stunden noch nie irgendwas angezeigt hat, dafür beim start up mächtig wichtig rumpiept. Ich glaube, es ist kaputt, obwohl self test erfolgreich. Die Werft meinte, man müsse die Antennen umsetzen, um den Empfang zu verbessern. Komisches Gerät - hat was von Jugend forscht.
Fairerweise muss man sagen, dass wir das nie nachgerüstet hätten, wenn es nicht schon drin gewesen wäre, da einfach prohibitiv teuer.
Die Preise beim ADS-B Equipment dürften in den nächsten 5 Jahren doch alleine schon aufgrund der Tatsache sinken, da dies in den USA zum großen Teil verpflichtend wird und die flächendeckende Umrüstung zum Verfall der Preise führen sollte - zumindest würde ich darauf mal spekulieren. Zitat Garmin Seite:
United States
(December 31, 2019) All aircraft Operating in Class A, B, C airspace, Class E above 10,000 feet MSL and airspace identified in Part 91 Appendix D require ADS‑B “Out.” (Aircraft certified without an electrical system are exempt.)
(December 31, 2019) ADS‑B 1090ES is required to operate in Class A airspace. Pilots operating in all other affected airspace may use either 1090ES or 978 UAT.
Nachdem soviel über die Unzuverlässigkeit von (Power-)FLARM geschrieben wurde und ich heute in 120 Minuten in FL55 fast durchgehend UMTS-Empfang auf dem Tablet hatte (mit kurzen EDGE-Ausnahmen) wage ich mal eine auf den ersten Blick ganz abenteuerliche Frage:
Wie wäre es, wenn Skydemon und Konsorten eine Option hätten für "make my current position public if GPS accuracy is<=100m" ? Die paar GPS-Daten inclusive Upstream der Koordination der Flugzeuge im Radius ~20nm um mich herum müsste sogar eine GPRS-Verbindung schaffen. Die Daten könnten an einen unabhängigen Server gehen, auf den beliebige MovingMap-Systeme zugreifen können.
Jetzt gibt's natürlich einen Aufschrei weil die Telefonverbindung nicht immer garantiert ist.
ABER. Mal ganz im Ernst:
- es wurde mehrfach festgestellt, dass Flarm/PowerFlarm auch nur einen Baustein darstellt, und dass die Flugzeuge, die angezeigt werden, dann halt auch da sind, es aber keine Garantie gibt, dass nicht zahlreiche weitere Flugzeuge evtl. nicht dargestellt werden (Empfangsprobleme/Abschattung, Transponder aus...)
- rechtlich wäre es für die Anbieter von Skydemon usw. kein Problem sich per Disclaimer von einer Gewähr für die angezeigten Positionen freizusprechen
- es ließe sich nahezu kostenlos anbieten und diese zusätzliche Option wäre eine gute Werbung für die Anbieter von Moving Map Software
- Telefonempfang (incl. Datenverbindung) habe ich im unteren Luftraum nahezu überall; wenn ich hoch fliege, reisst er eventuell ab - gleichzeitig nimmt im oberen Luftraum die Dichte an Luftfahrzeugen ab und es besteht für die meisten Teilnehmer Transponderpflicht, so dass hier FIS besser funktioniert (ich will sagen: Kollisiongefahr besteht eher in 2000 ft als in FL 95)
- die Verbreitung von LTE bessert sich zusehends, so dass es in sehr naher Zukunft nochmals deutlich besser funktionieren würde (in einigen Jahren sogar lückenlos?)
- die Infrastruktur ist vorhanden, wird weiter vorangetrieben und die Kosten müssen nicht erst von den Luftfahrtteilnehmern getragen werden
- wer keine Moving Map Software verwendet, könnte für quasi umsonst mit einer für diesen Zweck zu programmierenden und registrierungspflichtigen einfachen Telefon-App ebenso seine Position senden; das wäre für jede Segelflugzeug und auch jedes Oldtimer-Flugzeug ohne elektrisches System quasi "aus der Jackentasche" möglich
- ein GPS-fähiges Handy oder Tablet mit SIM-Karte hat bereits fast jeder, so dass keine Neuinvestition nötig ist (oder die bisherigen Smartphone-Verweigerer wären für ab 100 Euro dabei)
- Datenschutz-Probleme gäbe es nicht wirklich, weil nur die registrierten User der jeweiligen Moving-Map-Programme Zugriff hätten (und gesehen zu werden ist ein vitales Interesse, was für die Freigabe der Daten an den kleinen Nutzerkreis sprechen würde)
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Mir ist klar, dass das auch das kein ausfallsicherer System ist. Doch wer kann mir beweisen, dass es schlechter funktioniert als FLARM, für das von manchen ja schon "verpflichtend für alle" gefordert wurde, oder - unter den Vorsichtigeren, die (Power)Flarm eher als eine "besser-als-nichts"-Lösung sehen - wer kann mir schlüssig beweisen, dass mein Vorschlag eine schlechtere "besser-als-nichts"-Lösung ist? Immerhin wäre aufgrund der nahezu nicht vorhandenen Kosten eine rasante Verbreitung garantiert.
Wie abenteuerlich ist diese Idee wirklich in einer Realität, in der die verfügbaren Warnsysteme entweder nicht richtig funktionieren oder den Wert des Flugzeugs übersteigen?
Zeigt der GTX 330 beim Einschalten an ob mit ES. Wenn er sich mit GTX 330ES meldet dann ist ES enthalten. Nachrüsten wird mit 1200 $ von Garmin angeboten. In Deutschland +MwSt.
Für die Bastler unter Euch haben die Engländer was alternatives entwickelt: https://www.pilotaware.com ADSB in, anzeigbar auf vielen Handhelds, eigenes Protokoll alternativ zu Flarm. Und wer es will oder darf, auch ADSB out für Transponder.
Wow, das sieht ja sehr cool aus. Vor allem die Integration in bestehende Tablet Systeme sieht sehr schick aus. Ich kenne mich mit der FLARM Funktion von SkyDemon nicht so aus, gibt es da auch einen akustischen Alarm?
Ein kleine privatwirtschaftliche Firma wird den Teufel tun Positionen von Flugzeugen zu verteilen. Punkt a - der Datenschutz in den verschiedenen Ländern kostet die SOFORT den Kopf, Punkt b - wenn das auch noch als Hilfsmittel für den Kollisionsschutz verkauft wird, sind die im Shit ihres Lebens beim ersten Unfall. Also, ganz klare Meinung - don't even think about.
Aber noch mal ganz zurück. Da es für gar nicht einmal viel Geld Kollisionswarner mit Transponderempfang und grober Richtungsangabe in für die Praxis ausreichender Genauigkeit gibt, ist das ganze in meinen Augen eine Scheindiskussion. Worum geht es denn überhaupt?
"FLARM Technology GmbH, also its agents, designers, component
suppliers, manufacturers and data suppliers accept no legal liability
or responsibility for damage or legal claims."
EDIT:
Worum es geht? Dieser Thread hatte seinen Ursprung ja mal nach dem kürzlichen Kollisionsunfall. Geht es nicht um die Frage: wie können wir ein unwahrscheinliches Szenario noch unwahrscheinlicher machen?
Selbstverständlich ist der wesentliche Punkt bei VFR "See and avoid". Aber ich sehe nicht alles, was hinter, über und unter mir ist. Die Frage ist, ob man sich damit zufrieden geben will.
Das hat doch nicht gleich mit Orwell'scher Totalüberwachung zu tun.
Was war das denn jetzt wieder für ein Beitrag, Björn...
@Christian Die Idee ist gut! Habe zwar per se nicht die gleichen guten Erfahrungen hinsichtlich Netzempfang gemacht, aber das mag tatsächlich an den gewählten Höhen liegen. Schreibe doch Skydemon mal an, deren Support ist ziemlich gut.
@Markus Pilotaware ist auch eine tolle Initiative!
Christian, die Idee ist gut. Das Problem darin sehe ich ausschliesslich in der unzuverlässigen bzw. schlicht nicht vorhandenen Datenverbindung der Geräte im Flug.
Wo bist Du denn 'rumgeflogen, als Du zwei Stunden fast durchgehend 3G-Empfang hattest? Ich bin neulich bei eher schlechtem Wetter von Ost-Österreich nach Süddeutschland geflogen (FL60). Selbst das von der Datenmenge äußerst überschaubare Abrufen von METARs/TAFs/Blitzkarte mittels dem Autorouter-Telegram-Bot hat nur sehr sporadisch funktioniert.
Das mit LTE stimmt über dichter bebauten Gebiete. Man ist immer online. Bin am Mittwoch von allendorf nach Gera geflogen. Da gab es dann doch Unterbrechungen in der Versorgung. Passte auch zur lichten Bebauung bzw. einfach Wald Berge ungefähr keine Orte.
mensch lima-delda....ich hätt noch eine 4 km schleppantenne....blos da beißt sich das dann mit den 2500ft...etwas....aber wenn du das 200 g bleigewicht vom ende wegmachst und eine auftriebsbeihilfe...dann kannst auch höher fliegen....aber mit der bodrate gehts nicht soooo recht schnell....
