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Könntest Du Deine Behauptungen bitte mit Quellen versehen? Weder wurde TCAS verbindlich in den 80ern eingeführt (USA '93, EU 2000), noch war es eine 727 die von der Cessna vom Himmel geholt wurde (DC9).
Ja, die Kameraden der TU154 (ich tat 1997/98 Dienst bei der 1. LT der FlBschft BMVg) würden eventuell noch leben.
Die Betroffenen von Überlingen würden möglicherweise ohne TCAS noch leben. Oder mit Piloten, die TCAS richtig anwenden.
Die GOL 1907 Insassen würden noch leben, wenn der Transponder nicht ausgestiegen wäre und das TCAS funktioniert hätte.
Das ist ja genau der Punkt - TCAS ist kein für sich stehendes System. Es ist ein Mensch-Maschine-Maschine-Mensch Interface, das auf perfektes Funktionieren aller Schnittstellen angewiesen ist. Deshalb ist TCAS auch nicht in der Lage, Kollisionen vollständig zu eliminieren.
Wenn Du Daten hast, die darauf hindeuten, dass die Gesamt-Fatality-Zahlen nach der Einführung in den USA 1993 oder nach 2000 in Europa statistisch signifikant (!) gesunken sind, so bitte ich um Offenlegung.
Ich kann aus den von mir entnommenen Zahlen nur entnehmen, dass wir in dem einen Jahr mal keinen, in dem anderen mal zwei, in einem drei und einem anderen auch mal vier hull losses in der kommerziellen Linienluftfahrt mit Gerät größer >30 Passagieren haben.
Kollisionen waren weder vor noch nach Einführung signifikant. Die Einrüstung von TCAS ist dennoch eine sinnvolle Entscheidung gewesen, da sie finanziell weniger ins Gewicht fielen und einem verhinderten wide body Verlust mit dem damit einhergehenden Vertrauensverlust als niederschwellige Lösung gegenüberstehen.
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Dieser endlosen Diskussion um das frühzeitige Erkennen von anderen Flugzeugen um einen rund herum, idealerweise in der Platzrunde, darf ich einfach mal den Unfallbericht anhängen, EDMK / Kempten, Mai 2013 mit 2 Toten, Zusammenstoß in der Platzrunde:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_3X035_F172P-DV20_Kempten-Durach_MAC.pdf;jsessionid=85B354B6DF4D61475005803DD3AF74E8.live2053?__blob=publicationFile
Das sind 2 Tote zuviel, vielleicht hätte hier ein Piepser die nötige Aufmerksamkeit hergestellt.
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Der Unfall bei Reichelsheim vor einiger Zeit war doch auch so, daß auch mit bester Luftraumbeobachtung es praktisch nicht möglich war, den Zusammenstoß zu vermeiden. Die Kombination Hoch- Tiefdecker im Anflug zum Flugplatz passt dazu, aus dem Fenster schauen hilft null, höchstens frühzeitige wahrheitsgemäße Positionsmeldungen im Funk .
Vic
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Ich habe auch einen Transponder-Warner an Bord, kein Flarm aber immerhin wird mir der Flighlevel und die errechnete Entfernung angezeigt...
Das sind zwar meistens Fehlmeldung aber trotzdem bin ich dankbar dafür immer wieder erinnert zu werden rauszuschauen... - auch wenn man auf 3 NM meistens nix sieht, vor allem im Dunst gegen die Sonne.
Eine Vorschrift dazu ableiten mag ich trotzdem nicht, da wäre eine allgemeine Transponderpflicht zumindest in den K-, E- und darüber Klassen sicherlich erstmal sinnvollerweise zielführender.
Die meisten kritischen Situationen hatte ich bisher mit Echo-Fliegern (!) ohne Transponder die mir bei schlechter Sicht auf dem "falschen" Flightlevel entgegenflogen... - klar, unterhalb 5000ft darf jeder fast wie er will, dann aber abends mit der Sonne im Rücken im Dunst in 4.500ft AMSL nach Osten zu fliegen ohne den Transponder einzuschalten... - nun, ich fürchte, wir haben wichtigeres zu tun und uns erstmal über Airmanship zu unterhalten...
Segelflieger neigen manchmal zum "spielen" habe ich festgestellt und haben uns zumindest voll in Sicht und Mickey-Flieger fliegen meistens entweder sehr tief oder mit vollem Equipment eher hoch.
Motordrachen sind noch eine andere schwer sichtbare Spezies die ich auch schon ohne Transponder (natürlich) auf FL 075 fast übersehen hätte...
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Hallo Lutz,
das sind nicht Behauptungen sondern harte weltweit anerkannte Fakten.
Ich habe bereits Fakten geliefert, ansonsten bleibt das Studium der einschlägigen Untersuchungsberichte der nationalen Flugunfall Untersuchungs- Behörden.
TCAS hat Ende der 80er ziemlich genau über Deinem Wohnort eine Midair verhindert,und ob es in den 80ern eine DC9 oder B727 war dürfte ziemlich unerheblich sein.
ACAS II ist sehr wohl ein für sich stehendes System was nur auf ein Transponder Signal angewiesen, ohne die es aber nicht, oder nur eingeschränkt funktioniert.
Es hat seit mehr als zwei Jahrzehnten diverse Mid-Airs verhindert, vollständig eliminieren kann man gar nichts, das hat auch niemand behauptet.
Gesamt-Fatality-Zahlen spielen hier keine Rolle. Fakt ist dass das durch ACAS II zahlreiche Flugzeuge an einem Stück aneinander vorbeigekommen sind und aneinander vorbei kommen, dies zu leugnen ist unseriös und falsch. Einigermaßen zynisch ist die Aussage Kollisionen wären weder vor noch nach Einführung von TCAS signifikant gewesen.
Volker
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Korrekt,
allein in den letzten 25 Jahren mir bekannt über ein Dutzend Midairs
mit Dutzenden von Toten,
abgesehen
von den selbst erlebten Near Missen.
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Nabend Volker,
ich habe nicht behauptet, TCAS hätte keine Kollisionen verhindert! Natürlich hat es das! Und ohne TCAS hätte es mehr gegeben. Ob es Deine 25 sind, weiß ich nicht, das kannst Du besser prüfen als ich. Veröffentlichte Daten dazu würde ich mir wünschen, kann aber keine finden. Wenn Du da was hast?
Aber bleiben wir bei den 25 in den 30 Jahren seit den Achtzigern von denen Du sprichst. Dann bleibt es dabei - auf das Gesamtunfallgeschehen statistisch nicht übermässig relevant (ich war von einer leicht ansteigenden Zahl von Kollisionen ohne TCAS gegenüber dem Mittelwert vor Einführung ausgegangen - 25 verhinderte Kollisionen bedeuten, dass die Zahl ohne TCAS extrem angestiegen wäre, was mich zu der Annahme verleitet, dass es vermutlich nicht 25 sichere Kollisionen, sondern auch extreme near-misses gewesen wäre, aber das ist selbst unter Zuhilfenahme von Radaraufzeichnungen wohl kaum zu klären, Dinge die nicht passiert sind, sind halt nicht passiert).
Ist das zynisch? Ich weiß nicht, das ist zunächstmal einfach eine Feststellung. Das gilt für einige weiter Unfallursachen ja auch, seien es Abschüsse, Selbstmorde oder Terroristen. Trotzdem sind ergriffene Gegenmaßnahmen gegen diese sehr unwahrscheinlichen Fälle sinnvoll, so wie auch TCAS und dessen Weiterentwicklung sehr sinnvoll ist, das würde ich ebenfalls nie bestreiten.
Der Rest wird nur zynisch, wenn man es instrumentalisiert, das liegt mir fern.
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Hallo Volker,
eine Nachfrage: sind im Zuge der Einführung von TCAS eigentlich Staffelungsminima abgesenkt worden? War TCAS auch ein enabler für free route airspace?
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Von 25 in den 30 Jahren seit den Achtzigern habe ich nicht gesprochen, da ich die Zahl nicht kenne und ich auch niemanden kenne, der eine Zahl kennt.
Die Opfer durch MidAirs sind statistisch relevant, sowohl vor als auch nach ACAS II Einführung. Es gibt Studien zu dem Thema, in wie weit sich allein durch eine deutliche Vermehrung der von der ACAS II Pflicht befreiten VLJ Community, die ACAS Sicherheit destabilisiert würde, besonders bei nach wie vor steigender Verkehrsdichte.
Bereits die statistische Relevanz der 71 Opfer der Überingen MidAir vom Juli 2002 hat ausgereicht, um ab März 2012 für alle neuen LFZ über 5,7T (oder 19 Pax) eine neue TCAS Version verbindlich vorzuschreiben.
Wie notwendig dies ist, zeigt u.a. der schwere Airprox (Kat. A hohes Risiko) von Germanwings und Hahnair 201 im Juni 2011 bei Fribourg (0,5 NM-200 ft entgegenkommend).
https://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2165_e.pdf
Es ist recht einfach die Zahl der tatsächlichen Midairs ohne ACAS auf den restlichen Luftraum/Flugbewegungen mit ACAS II hochzurechnen: weder die Absolute Unfallquote noch die Unfallursache würde von der fliegenden Gesellschaft akzeptiert werden.
Volker
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Also wenn ich den besagten Unfallbericht lese, kommen da gleich mehrere Faktoren ins Spiel (Nicht-Lizenzierung, Alkohol, Nicht-Funken, Nicht-Verstehen, Einfliegen in Platzrunde). Ich wage mal zu behaupten, daß ein FLARM in dieser Situation vermutlich nichts verhindert hätte. Ansonsten gebe ich Wolfgang weiter oben Recht. Es ist ein sinnvolles Instrument, wenn man es einzusetzen weiß und sich der systembedingten Schwächen bewusst ist. Eine Verpflichtung funktioniert nur, wenn wirklich alle Teilnehmer mitmachen. Zieht nur eine Gruppe (z.B. Segler oder Trikes etc.) nicht mit, sehe ich da keinen Sicherheitsgewinn.
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