 |
Gibt's doch gar nicht!!
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Nachtrag zur Flugsicherheit:
*FIS Bremen die personellen Ressourcen geben, die ihnen auch auch bei schönem Wetter am WE Verkehrshinweise ermöglichen. Daß sie das wollen und können, konnte man gestern hören.
|
|
|
|
|
Hallo Volker,
"TCAS hat übrigens die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt statistisch ebenfalls nicht gesenkt, bei der Betrachtung auf Dekaden gerechneter Mittelwerte bis 2010 auch nicht die Zahl der mid-air-Toten." ???
Gibt es auch stichhaltige Belege für diese etwas kühne Behauptung?
Ja, Du kannst z.B. in die ICAO Safety Reports oder auch EU Transport in Figures nachschlagen (https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2011/pocketbook2011.pdf; S. 103).
Die Zahl der Fatalities in der kommerziellen Luftfahrt ist so gering (sie schwankt ziemlich stabil zwischen 2-5 Toten pro 1 Million Abflügen) und die Zahl der Events an sich ebenfalls, dass kein Einfluss messbar ist, der von anderen Entwicklungen zu trennen wäre.
Der Absturz von Überlingen hat - ebenfalls ein statistischer Ausreißer - die Bilanz des TCAS auch nicht gerade geschönt. Ungerecht ist eine Bewertung aber in beiden Fällen. Es gibt nahezu keine Events (auch wenn die immer in der Zeitung stehen), deshalb hat auch ein safety tool nur wenig Möglichkeiten, Verbesserungen zu bewirken. Umgekehrt ist Überlingen kein Beweis dafür, dass TCAS keine Zusammenstöße verhindert.
Das ist auch der größte Unterschied zum ABS. Wir haben/hatten in Europa oder weltweit jedes Jahr Tausende Tote, weil vollgebremste Autos niemandem mehr ausweichen konnten. Führst Du ABS ein, hast Du sofort einen statistischen Effekt. Wenn Du jetzt jedes Jahr nur 3 Events hast, die zum Gesamtgeschehen beitragen, dann führt die Einführung eines Tools, dass diese drei verhindert, nicht zu einer Änderung des Gesamtgeschehens. Und weil der Teufel ein Eichhörnchen ist und Unfälle dieser Art eben extrem unwahrscheinliche Einzelereignisse, führt es noch nicht einmal zur Totalreduktion dieser Unfallart.
|
|
|
|
|
Einen Midair Bums macht mir persönlich am meisten Sorgen und von daher bin ich ein Befürworter einer generellen Regelung für ein Tkas im VFR Flieger. Ich bin mir auch sicher, das es hierzu bald eine Neuerung geben wird. Diese sollte dann aber auch Professionell ausfallen! Ich Bin gespannt was die Untersuchungen ergeben wird.
|
|
|
|
|
Leider mus ich beobachten, dass viele Piloten den bereits vorhandenen Transponder nicht einschalten. Teils weil sie glauben dann nicht erkannt zu werden, teils aus Nachlässigkeit und aber auch aus Unkenntnis.
Es währe schon ein erheblicher Gewinn für beide Seiten, wenn alle Transponder unabhängig von der derzeitigen Pflichtregulierung eingeschaltet sind und diejenigen welche sich für ein TAS, egal in welcher Form entschieden haben diese auch erkennen könnten.
Mein Transpnder Garmin 330 ist an einen "Ground Switch", hier GPS angeschlossen. Wenn ich eine bestimmte Geschwindigkeit beim Start erreicht habe geht er von GND auf ALT und nach der Landung umgekehrt.
KOSTET NIX
|
|
|
|
|
Einen Midair Bums macht mir persönlich am meisten Sorgen
da fällt mir spontan ein geeignetes, für Geld erhältliches und bereits seit Jahrzehnten etabliertes und funktionierendes Tool zur Separation gegenüber dem meisten anderen Verkehr sowie Terrain ein: es nennt sich Instrument Rating ;-)
[;-) = Ironie]
|
|
|
|
|
Wie man es vergessen kann, den Transponder nicht aufzuschalten ist mir ein Rätsel. Zum einen steht es zumeist in der Checkliste, zum anderen weiß man um die Brisanz und Hilfe für FIS. Diejenigen sollten nicht mal Radl fahren dürfen...ich hab dafür kein Verständnis oder Toleranz.
|
|
|
|
|
Man kann sich doch auch angewöhnen, den TRansponder ausschließlich über den ALT-Knopf einzuschalten. Oder kann das GPS den Transponder auch komplett einschalten? Dafür muß ich dann noch zwei mal eine Meldung quittieren.
|
|
|
|
|
was soll das ? ich kann versuchen zu schauen ob unser Transponder zB mit einem TRX1000 auch ads b Out senden kann. Wenn die anderen keinen Flarm haben sehen sie mich damit auxh nicht. Oder doch ? Magie ?
|
|
|
|
|
Bild von gestern, visuell davon ein Ziel wahrgenommen.
G1000 mit TRX1500A finde ich eine tolle Sache.
Störend finde ich bei Flugzeugen mit TRX1500A (in Verbindung mit GNS430 oder GTN650) die akustischen Warnungen in der Platzrunde. Das ist bei anderen Systemen wie Unterdrückung bei ausgefahrenen Klappen besser gelöst.
ADS-B out z.B. über GTX330ES ist man mit allem drum und dran bei gut 5000 EUR.
Aber eine wahre Freude sein Flugzeug immer auf flightradar zu sehen.
Die Air/ground Logik schaltet ohne eigenes zutun auf "ALT"
|
|
|
|
|
|
Haben Sie schon mal gesehen wie viele Vereins- und Charteriloten auf so Flugzeugen wie C172 und PA28 eine Checkliste benützen? Das währe doch blamabel und würde doch nur bei ihren Passagiren zeigen dass sie es nicht können und sie nachlesen müssen.
Ja so sieht die Realität aus.
|
|
|
|
|
Haben Sie schon mal gesehen wie viele Vereins- und Charteriloten auf so Flugzeugen wie C172 und PA28 eine Checkliste benützen? Das währe doch blamabel und würde doch nur bei ihren Passagiren zeigen dass sie es nicht können und sie nachlesen müssen.
Ja so sieht die Realität aus. |
|
Das ist aber eine traurige Realität.
Einen Verein, der seinen Piloten nicht beibringt, Checklisten zu lesen und ihren Passagieren auch zu erklären, warum das sinnvoll ist ("Ihr wollt doch nicht, dass ich ein lebenswichtiges Teil vergesse, da oben kann ich nicht rechts ran und auf den ADAC warten"), halte ich für ein größeres Sicherheitsrisiko, als ein nicht vorhandenes TAS/TCAS/..., denn so wird das Risiko für praktisch alle durch geeignete Vorbereitungen vermeidbaren Vorfälle deutlich erhöht.
Bin ich froh, dass sowohl meine Ausbilder, als auch meine TREs als auch mein Vercharterer da ein wenig anders ticken.
Olaf
|
|
|
|
|
|
"Ein ADS-B Out für eine Echo Maschine kostet um die 20k. Das ist was anderes als 2-3k"
Da ich mich gerade mit Entscheidungsmodellen bei Investitionen beschäftige, interessiert mich der Hintergrund Deiner Aussage. Aus dem o.g. Statement schliesse ich, dass für Dich die Grenze, ab der Du eine Zwangsinvestition nicht mehr für sinnvoll erachtest, irgendwo zwischen 3k und 20k liegt. Ist das so korrekt?
Wenn ja: Bei wie viel EUR liegt sie, und wie kommst Du auf den Wert?
Gleich Frage auch an Thore.
|
|
|
|
|
Ein ADS-B Out für eine Echo Maschine kostet um die 20k
Bullshit.
für 1090ES z.B. TRIG TN70, US-2020 mandate compatible, rund 3.000 USD.
|
|
|
|
|
Erik, und genau da liegt das Problem. Ein Flarm ist nur so gut, wie das Signal was es empfängt bzw. wie es abgestrahlt werden kann. In einem Metallflieger geht das nur, sofern tragbar, nach vorn und nicht zur Seite und nach hinten. Zumal Flarm mit Mini-Leistung sendet. Und deshalb ist Flarm für die Motorfliegerei eher nur bedingt tauglich und gaukelt einem eine falsche Sicherheit vor.Erst durch ADS-B out wird es interessanter, weil dort die Sendeleistung der eingebauten Transponder eine gewisse Reichweite garantiert bzw. durch ADS-B out auch die genaue Position/Höhe mitliefert. Im Prinzip bist du also nicht wirklich viel besser als die, die kein Flarm haben, weil kein ADS-B out hast. Flarm wurde entwickelt für Segler und nicht für Motorflieger. Segelflieger kreisen auch viel enger als wir Motorflieger und haben kein Problem mit rund 100 m Abstand tu fliegen. Rechne dir mal die Näherungsspeed von deiner halben Beech und meiner Maschine aus. Da kommen locker mal 330-350 kn zusammen, das kann Flarm nicht bzw. Raktiobszeit beläuft sich auf nur weniger Sekunden.
Und dann so großspurig aufzutreten und sagen, wegen 2-3000 Euro einmal Invest, sollte die mal nach denken. Falls du es noch nicht gemerkt haben solltest, es gibt Leute, die sparen sich die Fliegerei am Urlaub und PKW ab. Für die sind 3000 Euro das Jahresbudget fürs fliegen. Und die willst diese "zwingen" Flarm zu kaufen? Dann passt du leider perfekt in das zum Teil falsche Bild der nicht fliegenden Bevölkerung, das selber Fliegen ein Reichen und Snob-Hobby ist. Und kommerzielle Vercharterer denken und rechnen anders. Die haben im Gegensatz zu dir sehr viel mehr Erfahrung am Boden, beim Vercharten und was Midairs betrifft. ich kann ndir nur raten, deine Thesen 3 x zu überdenken, bevor du diese hier zum "Besten" gibst. Du hast gerade deinen PPL gemacht und tönst wie ein "Großer". Wenn das nicht irgend wann nach hinten los geht....
|
|
|
|
|
Ja, das ist traurig.
Ich selbst lege bei meinen Kandidaten großen Wert auf die Checkliste, vorallem auf den Unterschied zwischen Checklist und Bedienungsanweisung.
Aber manche Vereine sind doch nur noch Dienstleistungsunternehmen mir ehrenamtlichen Vorständen welche damit heillos überfordert sind. Es muss alles schnell gehen und darf nichts kosten, auch in der Ausbildung.
Die Diskusion können wir doch auch hier verfolgen: "wie kann ich gesetzliche Regelungen durch Länderhopping umgehen um ohne großen Aufwand, schnell zu dem gewünschten Papier zu kommen".
Fluglehrer welche an Ihre Kandidaten entsprechende Anforderungen stellen sind sehr schnell unbeliebt. Beim Kollegen geht das ja alles viel einfacher und schneller, reinsitzen und los.
Ich kenne einen Fluglehrer, da sitzen die Schüler schon mit laufenden Motor im Flugzeug wenn am Flugplatz ankommt. Raus aus dem Auto, rein in den Flieger und los.
|
|
|
|
|
Kleiner Nachtrag, bei ca 350 KN Annäherungsspeed beträgt die Entfernung pro 30 Sekunden rund 5,4 km oder 2,9 nm. (wenn ich falsch rechne, bitte sagen) Und da willst du noch schnell regagieren wenn das Flarm piept und du anfängt den Himmel nach dem Target abzusuchen? Und das geht auch nur, wenn beide Flarm haben und/oder der andere ADB-out. Ansonsten ist es eigentlich zu spät. Bei normal Mode S und Mode C ohne ADS-B out bekommst du auf deinem Flarm eher was unbrauchbares angezeigt, auch wenn es mit 350 kn Annäherungsspeed angeflogen kommt. Alleine die Höhe stimmt ungefähr.
Das ist FIS mit Sicherheit billger und besser. Und es gibt es schon. Allerdings müssten manche Leute noch funken lernen. Am Wochenende hat das schon was von CB-Funk....
|
|
|
|
|
Man braucht kein Flarm um Dich zu sehen. Das von Dir in der Zelle abgestrahlte FLARM Signal ist im Verhältnis zum abgestrahlten ADSB Signal extrem schwach. Ohne Außenantennen wirst Du von hinten oder auch von schräg hinterdir erst sehr spät erfasst werden. Würdest Du Dir das ADSB-out Käbelchen zwischen Powerflarm und Mode-S Transponder oder zwischen Deinem GPS und dem Transponder legen lassen, wärest Du sofort für alle Transponder-erkennenden Geräte mit Höhe und Position sichtbar. Also auch für non-FLARM TAS-Geräte, PCAS oder was auch immer.
Alles unterhalb ADSB-Abstrahlung ist Schrott, so lange FLARM nicht mit mehr Energie senden darf.
|
|
|
|
|
Alles unterhalb ADSB-Abstrahlung ist Schrott,
Sorry, das verstehe ich nicht. ADS-B bezeichnet doch nur die Methode der bordabhängigen Ausstrahlung der Daten, sagt aber weder etwas über die Frequenz, noch über die abgestrahlte Leistung aus, oder? FLARM gehört doch auch zu den ADS-B Methoden, oder nicht?. Meines Wissens gibt es vier aktuell verbreitete ADS-B Infrastrukturen: 1090ES (auf das Sekundärradar aufmoduliert, beschränkte Zukunftsfähigkeit, weil die Bandbreite in einigen Gegenden der Welt schon knapp geworden ist - USA, Amsterdam), VDL - in der neusten Version VDL-Mode4 STDMA auch Bord-Bord (VHF Datenfunk, dazu gehören u.a. auch ACARS & Co), UAT (978MHz Version um 1090 zu entlasten und in den USA weit verbreitet wegen der TIS & WX Uploads) und eben das in Europa eingeführte FLARM (das ausserhalb Europas eigentlich niemand nutzt). Der langfristige Trend geht wohl zu VDL-Mode4, aber bei den Innovationszyklen in der Luftfahrt ist fraglich, ob die heutigen Diskutanten das noch erleben werden.
Hat eigentlich jemand Praxiserfahrung wie viel zusätzlichen Strom eine ADS-B out Installation auf 1090ES verbraucht (Stromverbrauch war ja das Totschlagargument gegen Transponder in Seglern)? Wertet so ein PowerFlarm eigentlich auch die ADS-B Signale von Sendern aus, die kein RAIM haben?
|
|
|
|
|
Gerade wenn ich mit Leuten fliege, nehme ich die Checkliste super genau. Wie schnell lenkt ein Pax den Piloten durch Fragen ab auch wenn man sagt, erst wenn ich sage, kann gefragt werden? Genau so nach Flugpausen von mehr als zwei Wochen (kommt selten vor) oder, ganz wichtig, wenn der Flieger in der Werft war oder ein anderer ihn flog!
Und was meinen Transponder betrifft, der ist immer an. Warum soll ich den ausstellen? Ich habe einen Avionik-Master, da hängt der auch dran. Die 1-3 Minuten, die er ggf am Boden den falschen Code sendet überwiegt doch die Tatsache, das er überhaupt an ist und seine Infos sendet und RADAR/FIS weiß, da ist ein schneller Flieger unterwegs.
|
|
|
|
|
Powerflarm sendet mit rd. 25mW, der Transponder (der das ADSB-out abstrahlt) mit 100-250W.
|
|
|
|
|
Die Unterschiede bei der Sendeleistung sind mir schon klar und dass Powerflarm so eine Funzel ist, liegt ja auch daran, dass nicht jedes Garagentor über das man fliegt, gleich aufgehen soll (oder eben gerade nicht aufgeht). Trotzdem bin ich bisher davon ausgegangen, dass auch Powerflarm eine Spielart von ADS-B ist.
|
|
|
|
|
Nein, Flarm verwendet kein ADS-B Protokoll.
Aber klar, funktioniert ähnlich, GPS-Position wird abgestrahlt, nebst weiteren Informationen.
|
|
|
|
|
...Wolff, den meisten dürfte gar nicht klar sein, dass ein PowerFlarm in einer Druckkabine einen erheblichen Haken hat. Wenn das Powerflarm die eigene Höhe mit der Höhe von Mode-C/Mode-S Transpondern vergleicht, woher nimmt es dann die eigene Höhe? Aus einem eigenen Drucksensor!!! Du weisst also bestenfalls, in welcher Höhe sich diese Ziele relativ zu Deinem Kabinendruck befinden. In einer Mooney mit 150kn herrschen übrigens auch andere Druckverhältnisse als außerhalb des Flugzeuges.
Das kann man auch nachlesen, in Jans hervorragendem Artikel aus PuF 07/2012:
https://www.pilotundflugzeug.de/store/archiv/2012-07
Dornier Simulation hat eine Kopie davon ins Netz gestellt. Keine Ahnung, ob mit Genehmigung, der beste Weg wäre, den Artikel bei Jan zu kaufen, aber wegen der teilweise sehr wenig faktenbasierten Diskussion poste ich mal den Link:
https://www.dornier-simulation.net/PowerFLARM_Test.pdf
Dass ein Powerflarm 10nm schafft, scheint mir dementsprechend eher unwahrscheinlich.
Aber Ja, zu dem Thema könntet Ihr definitiv mal wieder etwas bringen, scheint ja eine Menge Leute zu beschäftigen.
|
|
|
|
|
Sach mal, Christian, ein Flugleiter macht das Fliegen unsicherer, deswegen gehört er weg. Ein TAS erhöht die Sicherheit, deshalb gehört es her.
Und ich habe es gekauft, um sicherer unterwegs zu sein. Wenn ich höre, dass viele ohne so was fliegen, und sich immer mal wieder Menschen in der Luft treffen und sich dabei umbringen, will ich nicht, dass ich einer davon werde.
|
|
|
|
|
> Dass ein Powerflarm 10nm schafft, scheint mir dementsprechend eher unwahrscheinlich.
Solltest Du Dich auf mich beziehen: Guck' nochmal nach: 10 km, nicht nm.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
