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Hallo Volker,
"TCAS hat übrigens die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt statistisch ebenfalls nicht gesenkt, bei der Betrachtung auf Dekaden gerechneter Mittelwerte bis 2010 auch nicht die Zahl der mid-air-Toten." ???
Gibt es auch stichhaltige Belege für diese etwas kühne Behauptung?
Ja, Du kannst z.B. in die ICAO Safety Reports oder auch EU Transport in Figures nachschlagen (https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2011/pocketbook2011.pdf; S. 103).
Die Zahl der Fatalities in der kommerziellen Luftfahrt ist so gering (sie schwankt ziemlich stabil zwischen 2-5 Toten pro 1 Million Abflügen) und die Zahl der Events an sich ebenfalls, dass kein Einfluss messbar ist, der von anderen Entwicklungen zu trennen wäre.
Der Absturz von Überlingen hat - ebenfalls ein statistischer Ausreißer - die Bilanz des TCAS auch nicht gerade geschönt. Ungerecht ist eine Bewertung aber in beiden Fällen. Es gibt nahezu keine Events (auch wenn die immer in der Zeitung stehen), deshalb hat auch ein safety tool nur wenig Möglichkeiten, Verbesserungen zu bewirken. Umgekehrt ist Überlingen kein Beweis dafür, dass TCAS keine Zusammenstöße verhindert.
Das ist auch der größte Unterschied zum ABS. Wir haben/hatten in Europa oder weltweit jedes Jahr Tausende Tote, weil vollgebremste Autos niemandem mehr ausweichen konnten. Führst Du ABS ein, hast Du sofort einen statistischen Effekt. Wenn Du jetzt jedes Jahr nur 3 Events hast, die zum Gesamtgeschehen beitragen, dann führt die Einführung eines Tools, dass diese drei verhindert, nicht zu einer Änderung des Gesamtgeschehens. Und weil der Teufel ein Eichhörnchen ist und Unfälle dieser Art eben extrem unwahrscheinliche Einzelereignisse, führt es noch nicht einmal zur Totalreduktion dieser Unfallart.
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Einen Midair Bums macht mir persönlich am meisten Sorgen und von daher bin ich ein Befürworter einer generellen Regelung für ein Tkas im VFR Flieger. Ich bin mir auch sicher, das es hierzu bald eine Neuerung geben wird. Diese sollte dann aber auch Professionell ausfallen! Ich Bin gespannt was die Untersuchungen ergeben wird.
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Leider mus ich beobachten, dass viele Piloten den bereits vorhandenen Transponder nicht einschalten. Teils weil sie glauben dann nicht erkannt zu werden, teils aus Nachlässigkeit und aber auch aus Unkenntnis.
Es währe schon ein erheblicher Gewinn für beide Seiten, wenn alle Transponder unabhängig von der derzeitigen Pflichtregulierung eingeschaltet sind und diejenigen welche sich für ein TAS, egal in welcher Form entschieden haben diese auch erkennen könnten.
Mein Transpnder Garmin 330 ist an einen "Ground Switch", hier GPS angeschlossen. Wenn ich eine bestimmte Geschwindigkeit beim Start erreicht habe geht er von GND auf ALT und nach der Landung umgekehrt.
KOSTET NIX
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Einen Midair Bums macht mir persönlich am meisten Sorgen
da fällt mir spontan ein geeignetes, für Geld erhältliches und bereits seit Jahrzehnten etabliertes und funktionierendes Tool zur Separation gegenüber dem meisten anderen Verkehr sowie Terrain ein: es nennt sich Instrument Rating ;-)
[;-) = Ironie]
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Wie man es vergessen kann, den Transponder nicht aufzuschalten ist mir ein Rätsel. Zum einen steht es zumeist in der Checkliste, zum anderen weiß man um die Brisanz und Hilfe für FIS. Diejenigen sollten nicht mal Radl fahren dürfen...ich hab dafür kein Verständnis oder Toleranz.
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Man kann sich doch auch angewöhnen, den TRansponder ausschließlich über den ALT-Knopf einzuschalten. Oder kann das GPS den Transponder auch komplett einschalten? Dafür muß ich dann noch zwei mal eine Meldung quittieren.
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Haben Sie schon mal gesehen wie viele Vereins- und Charteriloten auf so Flugzeugen wie C172 und PA28 eine Checkliste benützen? Das währe doch blamabel und würde doch nur bei ihren Passagiren zeigen dass sie es nicht können und sie nachlesen müssen.
Ja so sieht die Realität aus.
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Haben Sie schon mal gesehen wie viele Vereins- und Charteriloten auf so Flugzeugen wie C172 und PA28 eine Checkliste benützen? Das währe doch blamabel und würde doch nur bei ihren Passagiren zeigen dass sie es nicht können und sie nachlesen müssen.
Ja so sieht die Realität aus. |
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Das ist aber eine traurige Realität.
Einen Verein, der seinen Piloten nicht beibringt, Checklisten zu lesen und ihren Passagieren auch zu erklären, warum das sinnvoll ist ("Ihr wollt doch nicht, dass ich ein lebenswichtiges Teil vergesse, da oben kann ich nicht rechts ran und auf den ADAC warten"), halte ich für ein größeres Sicherheitsrisiko, als ein nicht vorhandenes TAS/TCAS/..., denn so wird das Risiko für praktisch alle durch geeignete Vorbereitungen vermeidbaren Vorfälle deutlich erhöht.
Bin ich froh, dass sowohl meine Ausbilder, als auch meine TREs als auch mein Vercharterer da ein wenig anders ticken.
Olaf
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Ja, das ist traurig.
Ich selbst lege bei meinen Kandidaten großen Wert auf die Checkliste, vorallem auf den Unterschied zwischen Checklist und Bedienungsanweisung.
Aber manche Vereine sind doch nur noch Dienstleistungsunternehmen mir ehrenamtlichen Vorständen welche damit heillos überfordert sind. Es muss alles schnell gehen und darf nichts kosten, auch in der Ausbildung.
Die Diskusion können wir doch auch hier verfolgen: "wie kann ich gesetzliche Regelungen durch Länderhopping umgehen um ohne großen Aufwand, schnell zu dem gewünschten Papier zu kommen".
Fluglehrer welche an Ihre Kandidaten entsprechende Anforderungen stellen sind sehr schnell unbeliebt. Beim Kollegen geht das ja alles viel einfacher und schneller, reinsitzen und los.
Ich kenne einen Fluglehrer, da sitzen die Schüler schon mit laufenden Motor im Flugzeug wenn am Flugplatz ankommt. Raus aus dem Auto, rein in den Flieger und los.
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Gerade wenn ich mit Leuten fliege, nehme ich die Checkliste super genau. Wie schnell lenkt ein Pax den Piloten durch Fragen ab auch wenn man sagt, erst wenn ich sage, kann gefragt werden? Genau so nach Flugpausen von mehr als zwei Wochen (kommt selten vor) oder, ganz wichtig, wenn der Flieger in der Werft war oder ein anderer ihn flog!
Und was meinen Transponder betrifft, der ist immer an. Warum soll ich den ausstellen? Ich habe einen Avionik-Master, da hängt der auch dran. Die 1-3 Minuten, die er ggf am Boden den falschen Code sendet überwiegt doch die Tatsache, das er überhaupt an ist und seine Infos sendet und RADAR/FIS weiß, da ist ein schneller Flieger unterwegs.
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...Wolff, den meisten dürfte gar nicht klar sein, dass ein PowerFlarm in einer Druckkabine einen erheblichen Haken hat. Wenn das Powerflarm die eigene Höhe mit der Höhe von Mode-C/Mode-S Transpondern vergleicht, woher nimmt es dann die eigene Höhe? Aus einem eigenen Drucksensor!!! Du weisst also bestenfalls, in welcher Höhe sich diese Ziele relativ zu Deinem Kabinendruck befinden. In einer Mooney mit 150kn herrschen übrigens auch andere Druckverhältnisse als außerhalb des Flugzeuges.
Das kann man auch nachlesen, in Jans hervorragendem Artikel aus PuF 07/2012:
https://www.pilotundflugzeug.de/store/archiv/2012-07
Dornier Simulation hat eine Kopie davon ins Netz gestellt. Keine Ahnung, ob mit Genehmigung, der beste Weg wäre, den Artikel bei Jan zu kaufen, aber wegen der teilweise sehr wenig faktenbasierten Diskussion poste ich mal den Link:
https://www.dornier-simulation.net/PowerFLARM_Test.pdf
Dass ein Powerflarm 10nm schafft, scheint mir dementsprechend eher unwahrscheinlich.
Aber Ja, zu dem Thema könntet Ihr definitiv mal wieder etwas bringen, scheint ja eine Menge Leute zu beschäftigen.
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> Dass ein Powerflarm 10nm schafft, scheint mir dementsprechend eher unwahrscheinlich.
Solltest Du Dich auf mich beziehen: Guck' nochmal nach: 10 km, nicht nm.
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ja, mein Typo, sorry. 10km.
Der Praxistest von Jan ergab 2km für Flarm-to-Flarm und 4nm für erkannte Transponderziele, letztere aber mit bis zu 500ft falscher Richtungsangabe (Achtung: ggf. nochmals lesen: 500ft falsche Höhenangabe). Insofern sind die von Urs geschilderten Versuche, die Bogeys in einem Höhenband mehrere hundert Fuß von sich entfernt zu halten, möglicherweise sogar kontraproduktiv.
Fazit: Flarm to Flarm warnt zu spät, PowerFlarm to Transponder warnt falsch.
Happy landings!
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Selbst 2 km heisst: Wenn Du mal wieder jenseits von Kunstflug >= 120 kt Flieger fliegst, und wir beide uns begegnen, haben wir beide auf Frontalkurs 16 Sekunden ab Piepen... Wenn's nicht Du bist, sondern der Wolff ist, sind es deutlich weniger. Ich möchte durchaus behaupten, dass ich spätestens 4 Sekunden später gebannt in den 30 Grad-Sektor starre, den mir FLARM signalisiert. Und ich möchte weiter behaupten: Es wird mich nicht mehr als 5 Sekunden kosten, meine Kiste signifikant vom Kollisionskurs abzubringen. Es ist natürlich alles knapp, aber es ist m.E. sogar deutlich mehr als "Besser als Nichts".
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Selbst 2 km heisst: Wenn Du mal wieder jenseits von Kunstflug >= 120 kt Flieger fliegst, und wir beide uns begegnen, haben wir beide auf Frontalkurs 16 Sekunden ab Piepen... Wenn's nicht Du bist, sondern der Wolff ist, sind es deutlich weniger. Ich möchte durchaus behaupten, dass ich spätestens 4 Sekunden später gebannt in den 30 Grad-Sektor starre, den mir FLARM signalisiert.
Wie entspannt kann das sein, wenn man den Airliner, der ADS-B sendet bei einer Annäherugsgeschwindigkeit von jenseits der 500kts schon 40 NM vorher sieht. Wäre doch schön, wenn ich ZZZ auch schon auf 20NM sehen könnte.
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Kannst Du ja ;)
Der Georg hat ja Ahnung und deshalb ADSB out ;)
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Hallo Lutz,
die Aussage, "TCAS hat übrigens die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt statistisch ebenfalls nicht gesenkt, bei der Betrachtung auf Dekaden gerechneter Mittelwerte bis 2010 auch nicht die Zahl der mid-air-Toten." ist falsch.
Auch die statistischen Erhebungen des EU Transport Reports lassen diesen Schluss ebenso nicht zu.
Es gibt auch keine ICAO Safety Reports, welche implizieren würden, dass ACAS nicht die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt gesenkt hätte.
Richtig ist, dass TCAS seit seiner verbindlichen Einführung in der 80ern (übrigens nach oder wegen einer Mid Air einer B727 mit einer C172 und 137 Toten), sehr wirkungsvoll die Sicherheit der Verkehrsluftfahrt erhöht.
Mehrere Mid-Air Kollisionen hätten sich mit ACAS nicht ereignet, so müssten u.a. die Angehörigen der im Sept. 1997 vor Namibia verufallten GAF Tupolew-154-M nicht den Verlust Ihrer Nächsten beklagen.
Überlingen ist kein statistischer Ausreißer, sondern auf menschliches Fehlverhalten kombiniert mit mangelndem CRM zurückzuführen.
Volker
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Könntest Du Deine Behauptungen bitte mit Quellen versehen? Weder wurde TCAS verbindlich in den 80ern eingeführt (USA '93, EU 2000), noch war es eine 727 die von der Cessna vom Himmel geholt wurde (DC9).
Ja, die Kameraden der TU154 (ich tat 1997/98 Dienst bei der 1. LT der FlBschft BMVg) würden eventuell noch leben.
Die Betroffenen von Überlingen würden möglicherweise ohne TCAS noch leben. Oder mit Piloten, die TCAS richtig anwenden.
Die GOL 1907 Insassen würden noch leben, wenn der Transponder nicht ausgestiegen wäre und das TCAS funktioniert hätte.
Das ist ja genau der Punkt - TCAS ist kein für sich stehendes System. Es ist ein Mensch-Maschine-Maschine-Mensch Interface, das auf perfektes Funktionieren aller Schnittstellen angewiesen ist. Deshalb ist TCAS auch nicht in der Lage, Kollisionen vollständig zu eliminieren.
Wenn Du Daten hast, die darauf hindeuten, dass die Gesamt-Fatality-Zahlen nach der Einführung in den USA 1993 oder nach 2000 in Europa statistisch signifikant (!) gesunken sind, so bitte ich um Offenlegung.
Ich kann aus den von mir entnommenen Zahlen nur entnehmen, dass wir in dem einen Jahr mal keinen, in dem anderen mal zwei, in einem drei und einem anderen auch mal vier hull losses in der kommerziellen Linienluftfahrt mit Gerät größer >30 Passagieren haben.
Kollisionen waren weder vor noch nach Einführung signifikant. Die Einrüstung von TCAS ist dennoch eine sinnvolle Entscheidung gewesen, da sie finanziell weniger ins Gewicht fielen und einem verhinderten wide body Verlust mit dem damit einhergehenden Vertrauensverlust als niederschwellige Lösung gegenüberstehen.
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fällt mir spontan ein geeignetes, für Geld erhältliches und bereits
seit Jahrzehnten etabliertes und funktionierendes Tool zur Separation
gegenüber dem meisten anderen Verkehr sowie Terrain ein: es nennt sich
Instrument Rating ;-)
Das kommt aber sehr aufs Fluggerät an: Je nachdem ist es nicht wirklich praktikabel, seine Reiseflüge immer oberhalb FL100 und damit im "protected airspace" durchzuführen. Und selbst wenn hat man bis bzw. von dorthin einen elends langen climb oder descent.
IFR halte ich nur dann für weniger kollisionsgefährdet, wenn es bei so mieserablem Wetter stattfindet, dass alle VFRler am Boden sind. Ansonsten ist das Zusammenstoßrisiko mutmaßlich sogar größer, denn zumindest der IFR-Pilot hält die Wolkenabstände schon mal nicht ein. Bei Segelflugwetter bevorzuge ich deshalb VFR.
Tobias
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Lutz,
>>Der Praxistest von Jan ergab 2km für
Flarm-to-Flarm und 4nm für erkannte Transponderziele, letztere aber mit
bis zu 500ft falscher Richtungsangabe (Achtung: ggf. nochmals lesen:
500ft falsche Höhenangabe). Insofern sind die von Urs geschilderten
Versuche, die Bogeys in einem Höhenband mehrere hundert Fuß von sich
entfernt zu halten, möglicherweise sogar kontraproduktiv.
Das kann ich nicht bestätigen. 500 ft falsch kann ich nicht nachvollziehen, keine Ahnung was da war. Ich hatte das letzte Mal einen verified Mode C Range Ring Contact letzte Woche und der war Höhenmässig genau da wo er sein sollte. Mir wäre bisher keine solche Abweichung von Mode C Signalen und schon gar keine falschen ADS-B Singnale aufgefallen. Sowas kann eigentlich nur dann passieren, wenn ein Encoder eines Gegnerfliegers falsch anzeigt, dann wäre so eine Abweichung möglich. Da hat dann allerdings selbst TCAS ein massives PRoblem.
>>Fazit: Flarm to Flarm warnt zu spät, PowerFlarm to Transponder warnt falsch.
Flarm to Flarm bei Schnellen Motorfliegern kann sein, PowerFlarm to Transponder hingegen hat zumindest in meiner Installation noch kein feststellbar falsches Signal gegeben. Und ich kann mir ehrlich gesagt auch nicht vorstellen, dass ein System, welches doch ziemlich heftige Verkaufszahlen erreicht hat, derartige Fehler haben soll ohne dass das bei mehr als einem Test aufgefallen wäre.
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Dieser endlosen Diskussion um das frühzeitige Erkennen von anderen Flugzeugen um einen rund herum, idealerweise in der Platzrunde, darf ich einfach mal den Unfallbericht anhängen, EDMK / Kempten, Mai 2013 mit 2 Toten, Zusammenstoß in der Platzrunde:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_3X035_F172P-DV20_Kempten-Durach_MAC.pdf;jsessionid=85B354B6DF4D61475005803DD3AF74E8.live2053?__blob=publicationFile
Das sind 2 Tote zuviel, vielleicht hätte hier ein Piepser die nötige Aufmerksamkeit hergestellt.
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@Tobias: Meine Bemerkung war ja nicht zu 100% ernst gemeint. Dass man nach IFR bzgl. der Separierungs-Sicherheit auch relativieren muss, hatte ich im Hinterkopf, als ich die Formulierung "gegenüber dem meisten anderen Verkehr" wählte.
Dass nach IFR dennoch weniger Kollisionsgefahr besteht, glaube ich schon, denn wenn man mal von Zulu- und Yankee-Flugplänen absieht, dürften IFR-Flüge zumindest in Deutschland doch im Wesentlichen in freigabepflichtigem und/oder zumindest Transponder-pflichtigem (Echo >5000MSL/3500AGL) Luftraum stattfinden. Unterhalb MRVA geht ja eh nicht. Der meiste VFR-Verkehr dürfte sich doch hingegen in Golf und in Echo <5000ft herumtummeln und da geht in manchen Ecken der Republik die "big sky"-Theorie halt nicht wirklich auf. Den Bereich 5000MSL bis FL100 habe ich mal mit Einschränkungen gedanklich auch als vergleichsweise "protected" einbezogen.
Gruß,
Christian
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Der Unfall bei Reichelsheim vor einiger Zeit war doch auch so, daß auch mit bester Luftraumbeobachtung es praktisch nicht möglich war, den Zusammenstoß zu vermeiden. Die Kombination Hoch- Tiefdecker im Anflug zum Flugplatz passt dazu, aus dem Fenster schauen hilft null, höchstens frühzeitige wahrheitsgemäße Positionsmeldungen im Funk .
Vic
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Ich habe auch einen Transponder-Warner an Bord, kein Flarm aber immerhin wird mir der Flighlevel und die errechnete Entfernung angezeigt...
Das sind zwar meistens Fehlmeldung aber trotzdem bin ich dankbar dafür immer wieder erinnert zu werden rauszuschauen... - auch wenn man auf 3 NM meistens nix sieht, vor allem im Dunst gegen die Sonne.
Eine Vorschrift dazu ableiten mag ich trotzdem nicht, da wäre eine allgemeine Transponderpflicht zumindest in den K-, E- und darüber Klassen sicherlich erstmal sinnvollerweise zielführender.
Die meisten kritischen Situationen hatte ich bisher mit Echo-Fliegern (!) ohne Transponder die mir bei schlechter Sicht auf dem "falschen" Flightlevel entgegenflogen... - klar, unterhalb 5000ft darf jeder fast wie er will, dann aber abends mit der Sonne im Rücken im Dunst in 4.500ft AMSL nach Osten zu fliegen ohne den Transponder einzuschalten... - nun, ich fürchte, wir haben wichtigeres zu tun und uns erstmal über Airmanship zu unterhalten...
Segelflieger neigen manchmal zum "spielen" habe ich festgestellt und haben uns zumindest voll in Sicht und Mickey-Flieger fliegen meistens entweder sehr tief oder mit vollem Equipment eher hoch.
Motordrachen sind noch eine andere schwer sichtbare Spezies die ich auch schon ohne Transponder (natürlich) auf FL 075 fast übersehen hätte...
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Hallo Lutz,
das sind nicht Behauptungen sondern harte weltweit anerkannte Fakten.
Ich habe bereits Fakten geliefert, ansonsten bleibt das Studium der einschlägigen Untersuchungsberichte der nationalen Flugunfall Untersuchungs- Behörden.
TCAS hat Ende der 80er ziemlich genau über Deinem Wohnort eine Midair verhindert,und ob es in den 80ern eine DC9 oder B727 war dürfte ziemlich unerheblich sein.
ACAS II ist sehr wohl ein für sich stehendes System was nur auf ein Transponder Signal angewiesen, ohne die es aber nicht, oder nur eingeschränkt funktioniert.
Es hat seit mehr als zwei Jahrzehnten diverse Mid-Airs verhindert, vollständig eliminieren kann man gar nichts, das hat auch niemand behauptet.
Gesamt-Fatality-Zahlen spielen hier keine Rolle. Fakt ist dass das durch ACAS II zahlreiche Flugzeuge an einem Stück aneinander vorbeigekommen sind und aneinander vorbei kommen, dies zu leugnen ist unseriös und falsch. Einigermaßen zynisch ist die Aussage Kollisionen wären weder vor noch nach Einführung von TCAS signifikant gewesen.
Volker
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