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2015,09,28,12,3046644
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Als VFR Flieger bin ich darauf angewiesen,
daß ich rausschaue, daß die anderen rausschauen, und daß alle melden, wo
sie sind, für den Fall, daß das mit dem Rausschauen nicht funktioniert
hat. Wenn es alle machen würden, wie es sein müsste, gäbe es diesen
Thread nicht. Allein die Diskussion, ob man Minuten, Meilen oder überm
Biergarten meldet, zeigt doch, daß goar nüscht klar ist.
hast du jetzt Kreide gefressen ? |
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teure Flugstunden ... für 2500 Euro fliege ich ca. 30-70 Stunden ... (Vereinsflieger und eigener ULF-2)
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Die Verbreitung von FLARM im Segelflug zeigt eigentlich sehr eindrucksvoll, daß ein sinnig funktionierendes Gerät mit entsprechender Funktionalität für die Betriebsart sehr wohl auch ohne Pflicht sehr gute Verbreitung findet. Der Preis muß nur in einem sinnvollen Verhältnis zum tatsächlichen Mehrwert stehen. Offensichtlich ist Preis-/Leistung beim Powerflarm noch nicht da, wo es entsprechend hohe Absatzzahlen erreicht. Oder die zusätzliche Funktionalität reicht noch nciht aus. Das FLARM ist ja auch als Logger IGC zugelassen und bietet dem Segelflieger demnach auch Ersatz für den konventionellen Logger.
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Ach ja... Der Flugleiter ist Schuld an dem Schlamassel. Und spätestens seit Einstein wissen wir, dass der, der die Probleme verursacht, nie derjenige sein kann, der sie lösen wird.
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Also, ich fasse das hier mal für mich zusammen:
- Eine Verpflichtung zum Einbau eines Gerätes ist nicht durchführbar, weil es Flieger gibt, bei denen das nicht geht, und ausserdem für viele zu teuer ist.
- Dazu ist der Nutzen eines FLARM für Motorflieger nicht ausreichend
- ADS-B wäre ne Lösung, für viele aufgrund bereits vorhandener Komponenten auch gar nicht so teuer, aber aufgrund der beschränkten Kapazität nix für alle
- Technische Hilfsmittel seien aber eh nicht wirklich vonnöten. Denn dass da Kollegen vom Himmel fallen, liegt daran, dass die entweder nicht richtig rausgucken (Thomas), oder halt einfach das kleine statistisch ansonsten eher vernachlässige Pech hatten (Malte).
Was ich jetzt sehe, was ich vorher nicht sah, ist die finanzielle Komponente. Dafür danke. Das Ergebnis finde ich dagegen dennoch eher unbefriedigend. Ich wünschte, wir würden da eine bessere Lösung finden, als "es trifft zu wenige von uns, als das wir uns da engagieren müssten."
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manchmal hat man so Tage, ja, da hat man Kreide gefressen.
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Du kannst ja den anderen zustimmen, aber die Unterstellungen kannst du dir sparen.
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Kann man vielleicht mal zusammenfassen : Es gibt Situationen, da hilft das Rausschauen garnicht, weil es tote Winkel gibt, die Sonne von vorn kommt, vielleicht auch noch noch bei diesigem Wetter, helle Segler vor hellem Himmel etc. . Jeder wird besätigen können, daß viele Flugzeuge unentdeckt bleiben trotz gewissenhaftem Rausschauen. Und oft genug hat man im Cockpit zun tun, währenddessen man nicht rausschauen kann, es fehlen dann vielleicht die entscheidenden Sekunden.
Zweite Methode: Immer brav den Funk abhören, mit FIS fliegen (hilft minimal bei "Überlastung", ist kein ATC! ), selbst in Platznähe wahrheitsgemäß alle Positionsmeldungen geben für andere Piloten.
Dritte Methode:
Technische Hilfsmittel (Flarm, ADS-B) mitbenützen und IMMER Transponder eingeschaltet haben. Verkehrswarnungen davon möglichst akkustisch in den Headset.
Die Wirklichkeit ist, daß KEINE dieser Möglichkeiten totale Wirkung haben kann, weil :
Flugzeuge in der Luft aus mehreren Gründen schlecht/nicht zu sehen sind,
Funkmeldungen unpräzise kommen oder garnicht gefunkt wird,
Transponder oft nicht eingeschaltet werden/ nicht vorhanden sind/ Flarm deutliche Einschränkungen hat/ ADS-B NOCH zu wenig Verbreitung hat, obwohl das im Prinzip sehr sicher funktionieren könnte.
Solange die Lage so ist, müssen ALLE Methoden möglichst intensiv genutzt werden, damit Kollisionen selten bleiben. Ansonsten gibts demnächst vom Amt Zwangsmaßnahmen, ob wir wollen oder nicht.
ADS-B kommt in USA ab 2020 für ALLE verpflichtend in den entsprechenden Lufträumen !!
Vic
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Hi Malte,
ist nicht ironisch gemeint: Vermutlich hast Du ein besseres Gedächtnis als ich, bist systematischer, o.ä.
Nein: Wenn ich auf ein Anflugblatt beim Pinkeldruck der Kinder gucke, dann werde ich mir keine Ortsnamen einprägen. Das ist chancenlos. Ich gucke nur, ob die Platzrunde wie erwartet ist, ob mir irgendwas bemerkenswert erscheint. 4 oder 5 Ortsnamen hätte ich 30 Sekunden nach dem Lesen sicherlich zur Hälfte vergessen.
Und wie ist das anders, wenn der erste sagt "10 Meilen Südwestlich" und der andere "5 Meilen Südöstlich"? Ich kann mich mit ihm immernoch absprechen, wer wann wie in die Platzrunde fliegt. Aber der F-Schlepppilot, der Rundflugpilot, der Rettungshubschrauber wissen auch, wo sich der Verfehr aufhält.
Das ist ja völlig okay: Radial plus Distanz. Zumindest für mich, der sein GNS430 stets auf den Ziel-Platz einstellt.
Du stimmst mir aber sicherlich zu, dass die Praxis durchaus ist, Ortsnamen zu verwenden, die nicht in ICAO und/oder SkyDemon enthalten sind. Stichwort "Rote Schule" in Hangelar etc. Und das sind eben "Insider".
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Zitat:....Solange die Lage so ist, müssen ALLE Methoden möglichst intensiv genutzt werden, damit Kollisionen selten bleiben......
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und uns hier keine Grundsatzdiskurse liefern was SICHER/UNSICHER u. TEUER/PREISWERT ist sondern mMn. versuchen mit den vorhandenen Möglichkeiten, so gut es geht fliegen "sicherer" zu machen.
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Rausgucken, reden, beim Piep kurz aufs Flarm/ADS...sehen und dann leichter in der richtigen Richtung suchen..... bis bisschen Sparen /Weihnachten für so ein Teil :-))
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Gr.Fred
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Ps, Machmal find ich Grundsatzdiskurse ja spannend, dieser Thread eigenet sich mMn. dazu aber nicht :-(( Nur, solange selbst hier kein Konsens herzustellen ist, ALLE vorhandenen Möglichkeiten FÜR Sicherheit intensiv zu nutzen, seh ich die "WIR machen das von Behörden-Seite" Fraktion, die meist nur Postensessel nutzt, sehr im Vorteil.
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Ps, Machmal find ich Grundsatzdiskurse ja spannend, dieser Thread eigenet sich mMn. dazu aber nicht :-(( Nur, solange selbst hier kein Konsens herzustellen ist, ALLE vorhandenen Möglichkeiten FÜR Sicherheit intensiv zu nutzen, seh ich die "WIR machen das von Behörden-Seite" Fraktion, die meist nur Postensessel nutzt, sehr im Vorteil.
Unlängst beschreib mir ein Zahnarzt den traurigen Status seines Berufsstandes. Und wir kamen zu der gemeinsamen Einsicht, daß sobald sich eine Berufsgruppe anfängt untereinander uneins zu werden, es Außenstehende umso leichter haben Ihre Interessen durchzusetzen.
Wir sind uns einig, daß jede technische Lösung Ihre Vor- und Nachteile und technischen Einschränkungen für die jeweils einzelnen Teilnehmer von Segler, über UL/Echo bis hin zu den Business Jets hat. ADS-B wird irgendwann auch bei uns ante portas stehen. Aber keine davon entbindet einen PIC von seiner Pflicht bei VFR den Luftraum um sich herum zu beobachten und sich aus dem Funk sein "Radarbild" im Kopf zu denken. Bis irgendwann wohl autonome mit Paketen durch die Luft schwirrende Drohen noch hinzukommen aber das ist eine andere Baustelle...
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teure Flugstunden ... für 2500 Euro fliege ich ca. 30-70 Stunden ... (Vereinsflieger und eigener ULF-2)
Ja, die Rotorfliegerei ist da ein gutes Stück teurer. Zum Ausgleich ist man dafür aber auch langsamer, tiefer und mit höherem Spritverbrauch unterwegs ;-)
Im Wesentlichen besteht ja ein Heli aus 40.000 Teilen, die mehr oder weniger im geschlossenen Verband fliegen, und von denen jedes einzelne vom günstigsten Hersteller aus Asien stammt...
Letztlich habe ich mich aber dafür entschieden und muss daher auch nicht über die Preise jammern. Es ist mein Hobby. Das Geld, das ich dafür ausgebe, ist für mich dann erst mal weg. Das gilt dann auch für dazugehörige Literatur, Ausrüstung, Software, Material, .... Dennoch versuche ich, mein Geld in diesem Sinne "sinnvoll" auszugeben, so man die Fliegerei denn als sinnvolles Hobby bezeichnen könnte.
Der eine hält die Segelfliegerei für das Beste, ich finde Agilität und die Rundumsicht im Heli einfach genial. Aus einer C172 mit ihren "Schießscharten" und selbst aus einer Cirrus heraus kann man ja kaum was erkennen.
Aber wie schrieb mal jemand: To fly is human, to hover is divine ;-)
Olaf
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Je mehr Leute wir zum Fliegen bringen, um so mehr Leute sind in der Luft und um so größer die Gefahr zusammenzustoßen ........................................
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Vic,
nur, damit keine falschen Vorstellungen aufkommen. Das ADS-B out Mandat der FAA bezieht sich auf die Lufträume A, B, C; alle Lufträume >10.000ft; Luftraum E in 30nm rund um gewisse Plätze; D.C. und den Golf von Mexico.
Glaube nicht, dass es das war, was Thore, Erik et al. im Sinn hatten.
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Aber IRGENDEINE Lösung macht ja schon Sinn.
An dem Punkt stimme ich Dir ja zu. Die Frage, welche Lösung denn nun genau, sollte aber geklärt sein, bevor man für alle eine Verpflichtung einfordert. Denn das geht nur, wenn diese Lösung auch für alle geeignet ist. Und ich schließe da gleich die "Drohnen" mit ein. Nutzt mir ja nix, wenn ich von einem tollen System vor jedem Mann tragenden Gerät gewarnt werde, und dann mit einem 5kg-Multicopter zusammenstoße, weil der auch zufällig über dem Acker in 700ft seine Kreise zieht.
Evtl. ist das ja ADS-B out verbunden mit XPDR-Pflicht. Möglich.
Sollte ich mir mal einen eigenen Heli kaufen können, werde ich sicher über das Thema nachdenken. So lange ich aber nur mieten kann, muss ich das fliegen, was zur Verfügung steht. Das ist in der Hubschrauberei schon erschreckend wenig. Allzu wählerisch darf man da nicht sein, sonst bekommt man nämlich keine Flugstunden.
Und Fahrzeiten von 1h und mehr zu einem Platz mit mietbarem Heli sind mir nicht unbekannt.
Schönen Gruß
Olaf
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Real pilots need runways ;-)
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@Enrico.
1.) FLARM bringt in der Motorfliegerei kaum bis gar nichts (erwiesen, selber vorgestern erlebt)
2.) 3000 Euro sind für viele das Jahresbudget fürs Fliegen, gerade in der UL-Fliegerei
3.) Wenn du so Schiss hast und deshalb irgendwie ein TAS haben willst und die Kollisionsgefahr veringern möchtest, fange bei dir an. Schliesse dein ADB-out an und stelle nicht so Thesen auf, das FLARM jeder haben MÜSSTE.
4.) Akzeptiere, das deine Meinung zum Geldausgeben anders sein kann, als andere. Nicht jeder hat 100.000 per ano
5.) Es gibt so wenig Midairs, es würde mehr bringen, wenn Leute mehr fliegen würden.
6.) Fliege mal so 300 Stunden und sammele mal selber Erfahrung und nicht vom Hörensagen, da kann viel Müll dabei sein.
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Hi Wolf,
es ist ja verständlich, wenn Du FLARM nicht magst, weil es in Deinem Flugzeug mit hohem Aufwand verbunden wäre.
Aber Deine Beweisführung "Gestern hat es in einer C150 auf 3NM 12 Uhr jemanden nicht gesehen" ist doch ziemlich oberflächlich, um damit ein
FLARM bringt in der Motorfliegerei kaum bis gar nichts (erwiesen, selber vorgestern erlebt)
abzuleiten. Was bringt Dich denn dazu, zu vermuten, dass FLARM hätte Alarm schlagen können?
Du triffst weder eine Aussage, ob in der C150 FLARM vernünftig eingebaut war, noch, ob der Conflicting Traffic mit Flarm ausgestattet war. Die Wahrscheinlichkeit, dass Dein Conflicting-Traffic nichts ausser einem Mode C/S-Transponder ohne ADSB-Out hatte, ist sehr hoch. Und dass FLARM nicht schreit, sobald es auf 3nm geschätzte Signalstärke irgendwo, also ggf. auf 6 Uhr, ein Transponder-Signal schnuppert, ist völlig logisch.
Was also belegt Deine Erfahrung von gestern Deiner Meinung nach?
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@Georg,
es war dann schon etwas anderes. Beide Maschinen auf FIS. FIS sagte: Verkehr 12 Uhr, selbe Höhe, 2 NM für beide Maschinen. Es war auf dem Flarn nichts zu sehen, weder eine Höhe noch eine Entfernungswarnung. Und eine Anzeige, das irgendwo Verkehr war auch nicht. So "Marotten" hatte ich schon von anderen berichtet bekommen. Was nützt mir ein "TAS" wenn es unzuverlässig anzeigt? So ziemlich nichts, da es eine Sicherheit vorgaukelt, die es nicht liefert. Und die C150 hatte bereits eine externe Antenne. Später hat das FLARM auch wieder was angezeigt. Also gehen tut es schon, aber nicht zuverlässigt.
Was den Einbau in meine Maschine betrifft, es macht auch keinen Sinn. FLARM wurde für Segelflieger entwickelt und nicht für Motorflieger. Suche dir mal den Test von PuF von damals raus, war leider sehr ernüchternt. Und das FLARM Mode S und Mode C Signale nicht mit Postion darstellen kann, macht es recht unbrauchbar. Lutz hatte sich ein geholt und schnell wieder verkauft, weil er dann doch unzufrieden war.
Und was 3-5000 Euro incl. Einbau betrifft, würde ich gern in die Hand nehmen, wenn ich wüsste, es bringt wirklich was. Aber das tut e snur bedingt....
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Nach dem im Netz verfügbaren Infos hatten beide am Crash von Sandstedt beteiligten Flugzeuge einen Mode-S Transponder an Bord.
Kann das jemand verifizieren?
Der Unfallbericht wird uns auch Auskunft geben, ob Kollisionswarner an Bord waren.
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Für meine Begriffe bringst Du es auf den Punkt: „nicht zuverlässig“.
Treffer, versenkt.
Flarm (ich habe selber ein portables mit Innenantennen) zeigt mal was an, mal nicht, es ist also unzuverlässig. Mal sehe ich den „Gegner“ vor dem Flarm, mal weist mich Flarm auf einen „Gegner“ hin (oder, schon gehabt, auf einen Kollegen, der das gleiche Heading hatte, gleiche Speed, 500 Fuß unter mir, 200 Meter links von mir, 100 Meter hinter mir). Den hätte ich vielleicht sonst gar nicht gesehen ;-)
Funk: auch unzuverlässig. Mal funkt einer, mal nicht. Wenn er funkt, dann vielleicht sinnloses Gebabbel.
FIS: ich bin auf so gut wie jedem Flug bei denen auf der Welle, aber auch die sind (liebe FIS, bitte verzeiht mir das) auch als unzuverlässig einzustufen: mal geben sie einen Hinweis, mal nicht. Die Bücker, welche mir Opposite entgegenkam, gleiche Höhe, hat mir FIS "gezeigt". Ich habe denen dann gedankt, meine Erleichterung war im Funk für alle hörbar ... gefühlt war dann eine Minute Ruhe auf der Frequenz (ein sonniger Sonntag im August), denn die anderen haben mitgelitten.
Augen: meine zumindest sind gelegentlich unzuverlässig: mal sieht man einen Flieger, mal nicht.
Passagiere: na, ihr ahnt es: auch die erkennen nicht jeden anderen Flieger, ergo: unzuverlässig. Und ich bitte jeden Passagier, mir jeden Flieger aufzuzeigen - warum nicht.
Vermutlich ist meine Aufzählung der „Hilfsmittel“ unvollständig, man möge mir das bitte verzeihen, es geht mir um die Kernaussage.
Es ist halt das berühmte Bild mehrerer Lagen Emmentaler: je mehr Lagen man bemüht, desto seltener wird was passieren.
Ich stelle mein PowerFlarm den Augen meines 11 jährigen Sohnes gleich, denn der hat mir auch schon den ein oder anderen Flieger aufgezeigt, schon weil er rechts sitzt und auch weil seine CPU sich auf schauen konzentrieren kann, während ich ja ständig alle Hilfsmittel mit der ihr gebotenen Frequenz scanne.
Warum sollte ich also auf Flarm verzichten? Und wer keines hat, dann ist's auch gut. Es gibt ja auch NORDO Flieger ... oder Flieger mit Funkausfall, Elektrikausfall (kein ADS-B out), die nicht auf FIS sind, ...
Die Fliegerei ist so vielfältig, da wird ein einziges System nicht genügen.
Andreas
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Ich behaupte mal - auch wenn wir alle enroute gar nicht rausschauen, funken, etc wird die Zahl der enroute mid airs kaum steigen. Wenn überhaupt. Die Zahl der near misses vermutlich schon.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Es ist super so wie es ist, und so soll es auch bleiben !
Rausschauen, funken, und wenn es kracht, kurz wundern und sterben. Pech gehabt. Technik ? Pah, wir haben ja Augen. Und den tollen onedirectional Funk, den alle aus dem ff beherschen. Hamma scho imma so g'macht.
Anschnallgurte ? Nie, wenn's brennt komme ich nicht raus !
ABS ? Nie, der Bremsweg ist auf Schnee dann viel länger, geht gar nicht !
ESP ? Fahrt langsamer, dann braucht ihr das neumodische Zeug nicht !
CAPS ? Bloss nicht, dann fliegen die Leute nur riskant in schlechtes Wetter rein !
Auto ? Nein, das Pferd bringt uns überall hin !
Zug ? Nein ! Bei ca. 35 km/h erleiden Menschen einen Herzstillstand !
Computer ? Nein, auf der Welt gibt es Bedarf für vielleicht 5 Computer !
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Ja, alte Gewissheiten schwinden, z.B. auch, dass man eine gewisse Ahnung und Erfahrung haben sollte, bevor man große Töne spuckt.
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