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197 Beiträge Seite 1 von 8
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Einen Midair Bums macht mir persönlich am meisten Sorgen und von daher bin ich ein Befürworter einer generellen Regelung für ein Tkas im VFR Flieger. Ich bin mir auch sicher, das es hierzu bald eine Neuerung geben wird. Diese sollte dann aber auch Professionell ausfallen! Ich Bin gespannt was die Untersuchungen ergeben wird.
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Leider mus ich beobachten, dass viele Piloten den bereits vorhandenen Transponder nicht einschalten. Teils weil sie glauben dann nicht erkannt zu werden, teils aus Nachlässigkeit und aber auch aus Unkenntnis.
Es währe schon ein erheblicher Gewinn für beide Seiten, wenn alle Transponder unabhängig von der derzeitigen Pflichtregulierung eingeschaltet sind und diejenigen welche sich für ein TAS, egal in welcher Form entschieden haben diese auch erkennen könnten.
Mein Transpnder Garmin 330 ist an einen "Ground Switch", hier GPS angeschlossen. Wenn ich eine bestimmte Geschwindigkeit beim Start erreicht habe geht er von GND auf ALT und nach der Landung umgekehrt.
KOSTET NIX
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Einen Midair Bums macht mir persönlich am meisten Sorgen
da fällt mir spontan ein geeignetes, für Geld erhältliches und bereits seit Jahrzehnten etabliertes und funktionierendes Tool zur Separation gegenüber dem meisten anderen Verkehr sowie Terrain ein: es nennt sich Instrument Rating ;-)
[;-) = Ironie]
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Wie man es vergessen kann, den Transponder nicht aufzuschalten ist mir ein Rätsel. Zum einen steht es zumeist in der Checkliste, zum anderen weiß man um die Brisanz und Hilfe für FIS. Diejenigen sollten nicht mal Radl fahren dürfen...ich hab dafür kein Verständnis oder Toleranz.
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Man kann sich doch auch angewöhnen, den TRansponder ausschließlich über den ALT-Knopf einzuschalten. Oder kann das GPS den Transponder auch komplett einschalten? Dafür muß ich dann noch zwei mal eine Meldung quittieren.
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Haben Sie schon mal gesehen wie viele Vereins- und Charteriloten auf so Flugzeugen wie C172 und PA28 eine Checkliste benützen? Das währe doch blamabel und würde doch nur bei ihren Passagiren zeigen dass sie es nicht können und sie nachlesen müssen.
Ja so sieht die Realität aus.
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Haben Sie schon mal gesehen wie viele Vereins- und Charteriloten auf so Flugzeugen wie C172 und PA28 eine Checkliste benützen? Das währe doch blamabel und würde doch nur bei ihren Passagiren zeigen dass sie es nicht können und sie nachlesen müssen.
Ja so sieht die Realität aus. |
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Das ist aber eine traurige Realität.
Einen Verein, der seinen Piloten nicht beibringt, Checklisten zu lesen und ihren Passagieren auch zu erklären, warum das sinnvoll ist ("Ihr wollt doch nicht, dass ich ein lebenswichtiges Teil vergesse, da oben kann ich nicht rechts ran und auf den ADAC warten"), halte ich für ein größeres Sicherheitsrisiko, als ein nicht vorhandenes TAS/TCAS/..., denn so wird das Risiko für praktisch alle durch geeignete Vorbereitungen vermeidbaren Vorfälle deutlich erhöht.
Bin ich froh, dass sowohl meine Ausbilder, als auch meine TREs als auch mein Vercharterer da ein wenig anders ticken.
Olaf
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Ja, das ist traurig.
Ich selbst lege bei meinen Kandidaten großen Wert auf die Checkliste, vorallem auf den Unterschied zwischen Checklist und Bedienungsanweisung.
Aber manche Vereine sind doch nur noch Dienstleistungsunternehmen mir ehrenamtlichen Vorständen welche damit heillos überfordert sind. Es muss alles schnell gehen und darf nichts kosten, auch in der Ausbildung.
Die Diskusion können wir doch auch hier verfolgen: "wie kann ich gesetzliche Regelungen durch Länderhopping umgehen um ohne großen Aufwand, schnell zu dem gewünschten Papier zu kommen".
Fluglehrer welche an Ihre Kandidaten entsprechende Anforderungen stellen sind sehr schnell unbeliebt. Beim Kollegen geht das ja alles viel einfacher und schneller, reinsitzen und los.
Ich kenne einen Fluglehrer, da sitzen die Schüler schon mit laufenden Motor im Flugzeug wenn am Flugplatz ankommt. Raus aus dem Auto, rein in den Flieger und los.
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Gerade wenn ich mit Leuten fliege, nehme ich die Checkliste super genau. Wie schnell lenkt ein Pax den Piloten durch Fragen ab auch wenn man sagt, erst wenn ich sage, kann gefragt werden? Genau so nach Flugpausen von mehr als zwei Wochen (kommt selten vor) oder, ganz wichtig, wenn der Flieger in der Werft war oder ein anderer ihn flog!
Und was meinen Transponder betrifft, der ist immer an. Warum soll ich den ausstellen? Ich habe einen Avionik-Master, da hängt der auch dran. Die 1-3 Minuten, die er ggf am Boden den falschen Code sendet überwiegt doch die Tatsache, das er überhaupt an ist und seine Infos sendet und RADAR/FIS weiß, da ist ein schneller Flieger unterwegs.
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...Wolff, den meisten dürfte gar nicht klar sein, dass ein PowerFlarm in einer Druckkabine einen erheblichen Haken hat. Wenn das Powerflarm die eigene Höhe mit der Höhe von Mode-C/Mode-S Transpondern vergleicht, woher nimmt es dann die eigene Höhe? Aus einem eigenen Drucksensor!!! Du weisst also bestenfalls, in welcher Höhe sich diese Ziele relativ zu Deinem Kabinendruck befinden. In einer Mooney mit 150kn herrschen übrigens auch andere Druckverhältnisse als außerhalb des Flugzeuges.
Das kann man auch nachlesen, in Jans hervorragendem Artikel aus PuF 07/2012:
https://www.pilotundflugzeug.de/store/archiv/2012-07
Dornier Simulation hat eine Kopie davon ins Netz gestellt. Keine Ahnung, ob mit Genehmigung, der beste Weg wäre, den Artikel bei Jan zu kaufen, aber wegen der teilweise sehr wenig faktenbasierten Diskussion poste ich mal den Link:
https://www.dornier-simulation.net/PowerFLARM_Test.pdf
Dass ein Powerflarm 10nm schafft, scheint mir dementsprechend eher unwahrscheinlich.
Aber Ja, zu dem Thema könntet Ihr definitiv mal wieder etwas bringen, scheint ja eine Menge Leute zu beschäftigen.
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> Dass ein Powerflarm 10nm schafft, scheint mir dementsprechend eher unwahrscheinlich.
Solltest Du Dich auf mich beziehen: Guck' nochmal nach: 10 km, nicht nm.
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ja, mein Typo, sorry. 10km.
Der Praxistest von Jan ergab 2km für Flarm-to-Flarm und 4nm für erkannte Transponderziele, letztere aber mit bis zu 500ft falscher Richtungsangabe (Achtung: ggf. nochmals lesen: 500ft falsche Höhenangabe). Insofern sind die von Urs geschilderten Versuche, die Bogeys in einem Höhenband mehrere hundert Fuß von sich entfernt zu halten, möglicherweise sogar kontraproduktiv.
Fazit: Flarm to Flarm warnt zu spät, PowerFlarm to Transponder warnt falsch.
Happy landings!
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Selbst 2 km heisst: Wenn Du mal wieder jenseits von Kunstflug >= 120 kt Flieger fliegst, und wir beide uns begegnen, haben wir beide auf Frontalkurs 16 Sekunden ab Piepen... Wenn's nicht Du bist, sondern der Wolff ist, sind es deutlich weniger. Ich möchte durchaus behaupten, dass ich spätestens 4 Sekunden später gebannt in den 30 Grad-Sektor starre, den mir FLARM signalisiert. Und ich möchte weiter behaupten: Es wird mich nicht mehr als 5 Sekunden kosten, meine Kiste signifikant vom Kollisionskurs abzubringen. Es ist natürlich alles knapp, aber es ist m.E. sogar deutlich mehr als "Besser als Nichts".
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Selbst 2 km heisst: Wenn Du mal wieder jenseits von Kunstflug >= 120 kt Flieger fliegst, und wir beide uns begegnen, haben wir beide auf Frontalkurs 16 Sekunden ab Piepen... Wenn's nicht Du bist, sondern der Wolff ist, sind es deutlich weniger. Ich möchte durchaus behaupten, dass ich spätestens 4 Sekunden später gebannt in den 30 Grad-Sektor starre, den mir FLARM signalisiert.
Wie entspannt kann das sein, wenn man den Airliner, der ADS-B sendet bei einer Annäherugsgeschwindigkeit von jenseits der 500kts schon 40 NM vorher sieht. Wäre doch schön, wenn ich ZZZ auch schon auf 20NM sehen könnte.
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Kannst Du ja ;)
Der Georg hat ja Ahnung und deshalb ADSB out ;)
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da
fällt mir spontan ein geeignetes, für Geld erhältliches und bereits
seit Jahrzehnten etabliertes und funktionierendes Tool zur Separation
gegenüber dem meisten anderen Verkehr sowie Terrain ein: es nennt sich
Instrument Rating ;-)
Das kommt aber sehr aufs Fluggerät an: Je nachdem ist es nicht wirklich praktikabel, seine Reiseflüge immer oberhalb FL100 und damit im "protected airspace" durchzuführen. Und selbst wenn hat man bis bzw. von dorthin einen elends langen climb oder descent.
IFR halte ich nur dann für weniger kollisionsgefährdet, wenn es bei so mieserablem Wetter stattfindet, dass alle VFRler am Boden sind. Ansonsten ist das Zusammenstoßrisiko mutmaßlich sogar größer, denn zumindest der IFR-Pilot hält die Wolkenabstände schon mal nicht ein. Bei Segelflugwetter bevorzuge ich deshalb VFR.
Tobias
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Lutz,
>>Der Praxistest von Jan ergab 2km für
Flarm-to-Flarm und 4nm für erkannte Transponderziele, letztere aber mit
bis zu 500ft falscher Richtungsangabe (Achtung: ggf. nochmals lesen:
500ft falsche Höhenangabe). Insofern sind die von Urs geschilderten
Versuche, die Bogeys in einem Höhenband mehrere hundert Fuß von sich
entfernt zu halten, möglicherweise sogar kontraproduktiv.
Das kann ich nicht bestätigen. 500 ft falsch kann ich nicht nachvollziehen, keine Ahnung was da war. Ich hatte das letzte Mal einen verified Mode C Range Ring Contact letzte Woche und der war Höhenmässig genau da wo er sein sollte. Mir wäre bisher keine solche Abweichung von Mode C Signalen und schon gar keine falschen ADS-B Singnale aufgefallen. Sowas kann eigentlich nur dann passieren, wenn ein Encoder eines Gegnerfliegers falsch anzeigt, dann wäre so eine Abweichung möglich. Da hat dann allerdings selbst TCAS ein massives PRoblem.
>>Fazit: Flarm to Flarm warnt zu spät, PowerFlarm to Transponder warnt falsch.
Flarm to Flarm bei Schnellen Motorfliegern kann sein, PowerFlarm to Transponder hingegen hat zumindest in meiner Installation noch kein feststellbar falsches Signal gegeben. Und ich kann mir ehrlich gesagt auch nicht vorstellen, dass ein System, welches doch ziemlich heftige Verkaufszahlen erreicht hat, derartige Fehler haben soll ohne dass das bei mehr als einem Test aufgefallen wäre.
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@Tobias: Meine Bemerkung war ja nicht zu 100% ernst gemeint. Dass man nach IFR bzgl. der Separierungs-Sicherheit auch relativieren muss, hatte ich im Hinterkopf, als ich die Formulierung "gegenüber dem meisten anderen Verkehr" wählte.
Dass nach IFR dennoch weniger Kollisionsgefahr besteht, glaube ich schon, denn wenn man mal von Zulu- und Yankee-Flugplänen absieht, dürften IFR-Flüge zumindest in Deutschland doch im Wesentlichen in freigabepflichtigem und/oder zumindest Transponder-pflichtigem (Echo >5000MSL/3500AGL) Luftraum stattfinden. Unterhalb MRVA geht ja eh nicht. Der meiste VFR-Verkehr dürfte sich doch hingegen in Golf und in Echo <5000ft herumtummeln und da geht in manchen Ecken der Republik die "big sky"-Theorie halt nicht wirklich auf. Den Bereich 5000MSL bis FL100 habe ich mal mit Einschränkungen gedanklich auch als vergleichsweise "protected" einbezogen.
Gruß,
Christian
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... je höher je sicherer (auch im Bezug auf Verkehrsdichte) würde ich grundsätzlich auch unterschreiben. Hat aber nichts mit VFR oder IFR zu tun. Und nicht vergessen: Die Transponderpflicht > 5000 ft gilt nur für motorgetriebene Lfz.
Tobias
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... je höher je sicherer (auch im Bezug auf Verkehrsdichte) würde ich grundsätzlich auch unterschreiben. Hat aber nichts mit VFR oder IFR zu tun.
Jein. Wie oft krebst man VFR niedriger rum als einem lieb ist weil drüber ein Charlie-Deckel ist? Oder: wenn ich VFR von einem Flughafen mit D(CTR) starte, schickt man mich ja raus über einen Pflichtmeldepunkt und rein ins Getümmel. Auf die Idee, VFR einen Climb in Charlie zu requesten, würde ich so schnell nicht kommen - ich bezweifle auch, ob das gerne gesehen würde und es eine Freigabe dafür gäbe.
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Protected Airspace ist immer besser als G/E - vor allem wenn letzterer unter einem Deckel liegt und sich der Verkehr auf ein schmales Höhenband konzentriert. Siehe Reichelsheim...
Wir sind uns da schon einig - es sollte nur allen klar sein, dass die Luftraumbeobachtung unter IFR in E bei VMC mindestens genauso wichtig wie unter VFR ist.
Tobias
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Das kommt aber sehr aufs Fluggerät an: Je nachdem ist es nicht wirklich praktikabel,
seine Reiseflüge immer oberhalb FL100 und damit im "protected airspace" durchzuführen.
Und selbst wenn hat man bis bzw. von dorthin einen elends langen climb oder descent.
Na, aber das muss einem das eigene Leben und die Sicherheit doch wert sein. ;-)
Mit diesem Totschlag-Argument könnte man also auch IFR nach weit oben schicken.
MIt dem Argument kann man auch am Boden bleiben, dann kann einem im Luftraum nix passieren.
Wo ist da das Ende der Argumentation?
Ich weiß, dass ich im Vergleich zu vielen hier sehr wenig Flugerfahrung habe.
Ich bin auch noch nie mit FLARM und Konsorten in der GA geflogen, weder als PIC noch Pax.
Außerdem fliege ich im Vergleich sehr langsames Gerät mit Vne bei knapp 90kts,
dafür aber mit hervorragender Sicht in fast aller Richtungen (hinten unten ist auch im Heli schwierig, aber
selbst hinten oben geht).
Dennoch: Bei einem Warngerät,
- das mir nur teilweise den wirklich vorhandenen Verkehr in der Gegend anzeigt, weil
eben gerade in G und E niemand verpflichtet ist, seinen XPDR einzuschalten, ADSB-out zu senden
oder eben FLARM/... mitzuführen
- das zunächst einmal nicht unterscheidet, was für meinen Flugweg relevant wird oder nicht
- das vielleicht (?) auch eine eingeschränkte Genauigkeit hat
- das auf jeden Fall auch eine eingeschränkte Reichweite hat
halte ich das Risiko sowohl für ein false negative (kein Ziel angezeit, obwohl ein
für das Flugvorhaben relevantes vorhanden ist), als auch
für ein false positive (Ziel angezeigt, obwohl für das Flugvorhaben nicht relevant) und die
insbesondere mit false positives verbrachte Ablenkungszeit (auf die Anzeige schauen, wo das Signal
herkommt, in den Himmel schauen und suchen, evtl. finden, Flugweg abschätzen, entscheiden, dass
relevant oder nicht relevant) für vergleichsweise hoch.
Und so lange es Fluglehrer gibt, die ihren Schützlingen nicht das klare Melden von eindeutigen
und wahrheitsgemäßen Positionen und Absichten beibringen, haben wir meines
Erachtens ein größeres Problem.
Im Rahmen der Drohnen-Diskussion halte ich übrigens eine übergreifende Transponer-Pflicht ggf.
für unausweichlich, denn bei den UAVs sitzt eben keiner drin und könnte funken.
Und _dann_ könnte ein FLARM/... ggf. wirklich sinnvoll werden.
Es gleich zur Pflicht für alle erheben, weil man selbst es sich ja gegönnt hat?
Warum dann nicht auch den Seglerschein als Pflicht, denn dann kann man Thermik und Außenlandungen?
Die paar Euro sollte einem das doch schon Wert sein?
Warum dann gegen die ZÜP protestieren? Die paar Euro sollte einem die Erkenntnis, dass da oben
nur geprüfte Teilnehmer im Luftverkehr sind, doch schon wert sein, oder?
Warum gegen die Flugleiter protestieren? Die paar Euro sollte einem doch das Wissen über die
geführten Statistiken an den Landeplätzen doch Wert sein, denn mit diesen Statistiken kann man
schließlich auch seine Existenz als PPL demonstrieren.
Ja, das Leben ist hart und endet meist tödlich. Und im Straßenverkehr bin ich auch nicht gegen
Leute geschützt, die mir die Vorfahrt nehmen, als Geisterfahrer auftauchen oder rücksichtslose Rennen
fahren. Aber Zwangsabregelung bei 100km/h, Reifenkrallen für die "Geisterrichtung" auf Autobahnauffahrten
oder ähnliche Sachen haben wir bis heute auch nicht.
Das Leben birgt das Risiko des Sterbens, das ich durch eigenverantwortliches Handeln in gewissen Grenzen
mitigieren kann. Den letzten und endgültigen Schutz vor dem Tod wird es (nach heutigem
Stand der Wissenschaft) nicht geben.
Aber man könnte ja auch US-Präsident oder Papst werden, dann schleppt man eine ED-R mit sich rum,
die von den Staatsorganen rücksichtslos durchgesetzt wird. Ich glaub, das geht auch als
russischer Präsident.
Dann kann man sicher sein, dass um einen herum kein weiterer Luftverkehr ist ;-)
Auch ein Ziel...
Olaf
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>> Es gleich zur Pflicht für alle erheben, weil man selbst es sich ja gegönnt hat?
>> Warum dann gegen die ZÜP protestieren?
>> Warum gegen die Flugleiter protestieren?
Sehr schwache Argumente, Olaf. Um genau zu sein: gar keine Argumente.
Ich steige in kein Flugzeug, dass kein TAS hat. Für mich ist das wie fahren ohne Bremsen. Allerdings nehme ich hier zur Kenntnis, dass collision avoidance - und zwar ja, um jeden Preis - nicht jedem so wichtig ist wie mir. Mir kommt das ob der immer wieder vom Himmel fallenden Kollegen seltsam vor, weil ja jeder von uns - auch ich - der nächste sein kann. Da finde ich diese in meinen Augen unbekümmerte "och das passiert ja nur ganz selten" - Attitüde fast schon verstörend.
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Hallo Thore,
ich weiß nicht, wo Du bei mir diese Attitüde heraus liest, aber ich bin durchaus
an meinem eigenen Fortleben interessiert, glaub mir. ;-)
Daher fliege ich nicht in Wolken ein, schaue so oft wie möglich und so lange wie möglich raus,
und versuche, mich nicht von evtl. unsicheren Anzeigen im Cockpit ablenken zu lassen.
Und richtig erkannt: Die drei von Dir zitierten Dinge sind keine sachlichen Argumente gegen
TAS, sondern hinterfragen die Argumentationsweise für TAS.
Sachliche Argumente gegen TAS waren die genannten Unzuverlässigkeiten des Gesamtsystems.
Ich sage ja auch, dass TAS helfen _kann_, _wenn_ denn auch alle Lfz. mit XPDR unterwegs sind
und den auch einschalten. Das ist aber leider derzeit nicht der Fall. Und so lange gaukelt
TAS für mich eine falsche Sicherheit vor. Ich weiß nicht, ob jeder TAS-Nutzer diese
Schwächen des Systems kennt.
Wenn Du für Dich entscheidest, nur noch mit TAS zu fliegen, dann ist das ja in Ordnung.
Ist schließlich Deine Entscheidung. Bis ich einen Heli finde, der TAS hat, werde ich Dich also
wohl kaum zu einem Mitflug bei mir überreden können. So be it.
Mir erschließt sich aber immer noch nicht, wieso Du daraus eine Pflicht für alle ableiten möchtest,
selbst wenn es "nur" portable Geräte sein sollen.
Das klingt ein wenig nach "bitte gebt alle 2,5T€ aus, damit ich mich sicherer fühle".
Nach der Diskussion hier scheint es aber einige zu geben, die sich damit nicht sicherer fühlen würden,
und daher entweder viel mehr Geld ausgeben müssten (und das im Moment nicht wollen/können),
oder lieber erst an den grundsätzlichen Problemen (XPDR, Positionsmeldungen) arbeiten möchten.
Zu letzteren darfst Du mich zählen.
Schönen Gruß aus dem sonnigen Madrid
Olaf
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Sonniges Madrid... Nun ja, Grüße zurück aus einem neblig 7 Grad kalten Rendsburg ;)
Offenbar ist dir noch nie - trotz intensiver Luftraumbeobachtung - ein anderer Flieger in fast 1:1 Größe vor das Cockpit gehuscht. Ich behaupte: wer das hinter sich hat, will ein Gerät, das ihm zusätzlich hilft, genau solche Situationen zu vermeiden. Auch wenn das System nicht jeden Flieger findet.
Daher habe ich ein bisschen den Verdacht, dass dies die eigentliche Trennlinie in unseren Argumentationen hier ist. Klar, wer das noch nicht gesehen hat, kann sich eher denken: oh, das passiert doch nie. Und wer das schon ein paar Mal hatte - und ich meine Situationen, in denen ich die Gesichter den anderen Piloten sehen konnte - wünscht sich kaum was anderes als so'n Teil.
Daher hatte ich schon in 2007 in meiner 172er so ein kleines ZAON Dings, das auf dem Cockpit lag und mich damals recht zuverlässig vor Verkehr in der Nähe warnte. Das kostet nicht viel, und macht piep wenn einer in der Nähe ist. Samt Höhenangabe und ungefähre Richtung. Wie man ohne zumindest so ein Teil fliegen kann, ist mir völlig unverständlich.
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