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Moin,
a) Dein jüngster Vergleich passt nicht:
Ein W&B-Sheet (wenn ich es überhaupt ausfülle), kann mir nicht sagen: "Du stirbst, wenn Du 20 kg zusätzlich reinpackst." Ein FLARM mit seinem "In 20 Sekunden knallt es" hat da einfach überzeugendere Penetranz, die der Blick nach draußen i.d.R. unschlagbar einleuchtend belegt.
b) Ich will mich nicht eindeutig für oder gegen Zwang positionieren, aber Mid-Airs sind die "typischen" Unfälle #1, bei der "Schuldiger" einen "Unschuldigen" im Flugzeug B mit tötet. Dass man Schuld und Unschuld relativ sehen muss, macht es nicht viel besser.
c) Du hast schlechte Erfahrungen mit Portable FLARM gemacht. M.E. extrapolierst da etwas unzulässig. Mit vernünftigen Antennen und PowerFlarm kommst Du auf Reichweiten von 10 km. Das reicht dafür, dass sich zwei 150 kt-Flieger auf Frontalkurs immerhin 60 Sekunden vorher erfassen. Auch bei meinem letzten "Treffen" warnte FLARM gefühlt ewig, bis ich endlich den entgegenkommenden Verkehr sah. Deswegen finde ich Deine Aussage "Taugt nichts für Motorflug" recht verkürzt.
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W&B:
Super Beispiel, Georg! Zeigt, wie sorglos in der Fliegercommunity mit W&B umgegangen wird. Hoffe, das sind nicht die gleichen Piloten, die gleichzeitig einen Zwang zum TAS/ADSB-out fordern.
Hinsichtlich Antennen/Powerflarm - schrieb ich ja weiter oben ebenfalls. Dann sind aber die 2300€ zu wenig.
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... und ich habe auch schon einmal das Angebot meines Avionikers aus 2013 gepostet, wo Du Dir überlegen kannst, wie viel der Personalkosten auf FLARM und wieviel auf ELT und Transponder entfielen, aber die 2.000 Euro für FLARM anteilig kaum deutlich überschritten werden:
AmeriKing ELT AK-451 als ersatz für das alte ELT 795,-€
Minor Change für Ak-451 120,-€
Trig Mode S/ADSB Transponder TT31 2240,-€
Minor Change für TT31 ist kostenlos
Power Flarm Core mit 57mm Display 1300,-€
Einbau Genehmigung Powerflarm 50,-€
Einbauaufwand ca. 20 Std. je 64,-€
Prüfertätigkeit 2 Std je 75,-€
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... und zu W&B:
So aus der Hüfte geschossen: Wie viele W&B-Tote hatten wir denn die letzten Jahre? Für Mid-Airs hatten wir Reichelsheim mit 8 Toten, den jüngsten Fall und das "Wunder von Koblenz", die mir allein sofort seit 2012 einfallen.
Wenn Malte 50 Mio Kosten berechnet, und wir von 10 Jahren Haltbarkeit eines FLARM ausgehen, und auch nur 2 oder 3 Tote pro Jahr durch Midairs annehmen, kommen wir der Grenze "Ab 1-2 Mio Euro je verhindertem Toten gilt Zwang" schon nahe.
Und: Sowohl W&B wie auch Startstreckenberechnungen sind regulatorisch "überreizt". Bei meinem Ramp-Check fand ich sehr realistisch, dass der Beauftragte der Bezirksregierung eine DA40 mit zwei Normalos auch ohne Sheet für nicht überladen hielt (noch nicht mal für den kritischen Hebelarm interessierte er sich - obwohl der durchaus bei der DA40 mit 2 Leuten vorne kritisch ist). Und auch die Landestreckenberechnung für Mönchengladbach mit 1200 Metern hat er mir nicht abverlangt. Damit meine ich: Nicht jeder Pilot hält sich vielleicht dran, aber die unfallverhindernde Awareness kann ich mit Fug & Recht für mich reklamieren, denke ich. Da brauche ich keine W&B-Sheets.
Dagegen denke ich, dass fast jeder von uns schon zur Überzeugung gelangt ist: "Alles, was man sehen sollte, kann man nicht sehen".
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ZZZ: Bitte gib eine Quelle für die 10km Reichweite an.
Für das Core benötigst Du bereits eine funktionierende Bordelektrik. Kann Dein Avioniker das auch noch für 2K brutto liefern? Wäre cool.
@Erik Dein Beitrag ist eigentlich keinen Kommentar wert. Aber - Hast Du bereits ADSB-out in Deinem Flieger?
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ZZZ: Bitte gib eine Quelle für die 10km Reichweite an.
Es wird zwar von "maximaler Reichweite > 10km" gesprochen, allerdings siehst Du an den typischen Reichweitengraphen, die Du ja auch selber für Deinen Einbau mit genügend Logfiles bestimmen kannst, dass die Reichweite insbesondere nach vorne hin verlängert ist, wenn die Antennen fachgerecht eingebaut wurden.
Ohne Bordelektrik gebe ich Dir recht, dass 2500 Euro nicht haltbar sind. Allerdings würden mir da im Sinne von Sicherheit auch andere Prioritäten einfallen. Eine Funke an Bord hat ja schon mal was, GPS verkürzt Kartenstudium mit "Blick runter", und auch den gemeinen Transponder sollte man nicht unterschätzen.
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...und ein Anlasser.
Funke lösen die meisten portabel.
Mein Core kostet übrigens 1600€, Einbau 500€, zwei Antennen 450€, plus ein paar Kabel.
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da waren schon ein paar mehr... mir fällt da spontan noch Telgte ein, wo zwei landende Flieger ineinander bzw. der eine in das Schleppseil des anderen reingeraten ist... aber ich denke Start/Landeunfälle sowie CFIT und VFR2IMC dürften deutlich mehr vertreten sein als Midair...
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Wir haben ein Powerflarm in der Beech. Und es hat mir in den wenigen Stunden schon gezeigt wie gut und wertvoll es ist.
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Das war aber nicht meine Frage. Habt Ihr ADSB-out?
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Ich habe in meinem UL ADS-B out, ja. Zumindest wurde mir das beim Kauf versichert.
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Hast Du das entsprechend verifiziert, das dieser Umstand auch tatsächlich zutrifft? Ohne stänkern zu wollen ist jedoch der Verlaß auf Aussagen anderer ohne weitere Verifzierung des tatsächlichen wahrheitsgemäßen Inhalts und Funktionalität nicht immer verlässlich...
Anyway...
Gleichwohl jedoch noch mal auf die Flarm-Anforderung zurück zu kommen und ich bitte um ehrliche Antworten: wer von den (energischen...) Flarm-Befürworter hat bei JEDEM (!) VFR-Flug außerhalb der Platzrunde auch tatsächlich IMMER die FIS gerastet inkl. Meldung dort etc.? Werden es 100% oder doch nur 90%??? Würde es doch tatsächlich helfen, das eine oder andere möglich Kaffäääkranzerl in der Luft vorbeugend vermeiden zu können. Wie es auch tatsächlich von Nutzem ist, der FIS seine möglichen Absichten wie auch Beobachtungen wie Rauch und dergleichen mitzuteilen. Dort könnte ja ein Heli kreisen, die sind beim Hovern in 200 ft GRD jedoch zuweilen etwas schwierig auszumachen...aber nun weiß FIS das auch und kann das weitergeben. Großer Vorteil: Man spricht tatsächlich MITeinander und lernt jede Menge neuer Leute kennen. What the hell....
@ Enrico / Thore: Bitte nicht als Angriff verstehen, es ist nicht so ketzerisch gemeint, wie es sich vielleicht liest. Aber ein wenig zynisch nachbohren muss hier erlaubt sein :-). Ich hoffe, dass Dir und Deiner Bonanza eine solche Begegnung erspart bleiben möge...!
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Nein, Lutz, leider nicht. Darum geht es aber hier auch nicht.
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Thore, es wirkt inkonsequent und regt mich sogar etwas auf, dass der gleiche Mensch, der den Flugleiterzwang so vehement und wiederholt verteufelt nun in anderer Sache mit ähnlich unbelegtem Nutzen völlig dieser liberalen Haltung fern ist. Wer sinngemäß darstellt "fliegen können wir alleine, dafür brauchen wir keinen gesetzlich verordneten Flugleiter", von dem hätte ich eigentlich auch erwartet, dass er in anderen zweifelhaften Dingen anstelle von Eigenverantwortung nicht den nächsten kostentreibenden Paragraphen einfordert. Oder ketzerischer: kann es sein, dass es Dir leichter fällt, ein TCAS bzw. PowerFlarm für alle vorschreiben weil Du eh schon eins hast?
[für's Protokoll: Ich finde PowerFlarm gut, keine Frage; ich spiele auch selbst mit dem Gedanken, mir in meine Beech ein Core + AirConnect einzurüsten (weil ICH das will und vernünftig finde, nicht weil Du und Erik es mir vorschreiben). Genauso, wie ich Deine Flugleiter-Argumente nachvollziehen kann.]
Was kann übrigens ein PowerFlarm dagegen tun, dass so viele Fliegerkollegen den vorhandenen(!) Transponder nicht einschalten??? Wie Du siehst: man kann Verantwortung nicht per Gesetz erzwingen.
Wenn alle vorhandenden(!) Transponder (in allen(!) Lufträumen, auch in Golf) eingeschaltet wären, nur dann hätten die, die - egal ob freiwillig oder gezwungen - ein Traffic-Warnsystem einrüsten auch was von ihrer Investition.
Noch eins meiner Lieblingsthemen: ein kostenloser Trick zur Kollisionsvermeidung wäre es übrigens auch, wenn gemeldete Positionen in Platzrunde und Umgebung irgendwas mit der realen Position zu tun hätten. Die teils haarsträubenden falschen Meldungen kann ich mir nicht alle mit Ortsunkenntnis erklären (sondern eher mit "dann fliege ich wenigstens im Funk die veröffentliche Platzrunde...in Wirklichkeit kann ich ja weiträumig abkürzen") |
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Nein, Lutz, leider nicht. Darum geht es aber hier auch nicht.
Aha. Du verzichtest also auf eine ca. 100€ teure Investition (ich nehme an, Transponder Mode S habt Ihr), die mir das 100%ige Erkennen Eures Flugzeugs auch in >25km Entfernung ermöglichen würde und gleichzeitig erdreistest Du Dich hier in der gezeigten Art und Weise anderen Leuten Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, weil sie kein Powerflarm kaufen wollen?
Vielleicht kehrst Du dann mal rasch vor Deiner eigenen Tür, bevor Du anderen empfiehlst, Kredite aufzunehmen.
Ganz ehrlich - man kann nur hoffen, dass sich Deine Aussagen mit Ahnungslosigkeit erklären lassen.
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was soll das ? ich kann versuchen zu schauen ob unser Transponder zB mit einem TRX1000 auch ads b Out senden kann. Wenn die anderen keinen Flarm haben sehen sie mich damit auxh nicht. Oder doch ? Magie ?
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Bild von gestern, visuell davon ein Ziel wahrgenommen.
G1000 mit TRX1500A finde ich eine tolle Sache.
Störend finde ich bei Flugzeugen mit TRX1500A (in Verbindung mit GNS430 oder GTN650) die akustischen Warnungen in der Platzrunde. Das ist bei anderen Systemen wie Unterdrückung bei ausgefahrenen Klappen besser gelöst.
ADS-B out z.B. über GTX330ES ist man mit allem drum und dran bei gut 5000 EUR.
Aber eine wahre Freude sein Flugzeug immer auf flightradar zu sehen.
Die Air/ground Logik schaltet ohne eigenes zutun auf "ALT"
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Erik, und genau da liegt das Problem. Ein Flarm ist nur so gut, wie das Signal was es empfängt bzw. wie es abgestrahlt werden kann. In einem Metallflieger geht das nur, sofern tragbar, nach vorn und nicht zur Seite und nach hinten. Zumal Flarm mit Mini-Leistung sendet. Und deshalb ist Flarm für die Motorfliegerei eher nur bedingt tauglich und gaukelt einem eine falsche Sicherheit vor.Erst durch ADS-B out wird es interessanter, weil dort die Sendeleistung der eingebauten Transponder eine gewisse Reichweite garantiert bzw. durch ADS-B out auch die genaue Position/Höhe mitliefert. Im Prinzip bist du also nicht wirklich viel besser als die, die kein Flarm haben, weil kein ADS-B out hast. Flarm wurde entwickelt für Segler und nicht für Motorflieger. Segelflieger kreisen auch viel enger als wir Motorflieger und haben kein Problem mit rund 100 m Abstand tu fliegen. Rechne dir mal die Näherungsspeed von deiner halben Beech und meiner Maschine aus. Da kommen locker mal 330-350 kn zusammen, das kann Flarm nicht bzw. Raktiobszeit beläuft sich auf nur weniger Sekunden.
Und dann so großspurig aufzutreten und sagen, wegen 2-3000 Euro einmal Invest, sollte die mal nach denken. Falls du es noch nicht gemerkt haben solltest, es gibt Leute, die sparen sich die Fliegerei am Urlaub und PKW ab. Für die sind 3000 Euro das Jahresbudget fürs fliegen. Und die willst diese "zwingen" Flarm zu kaufen? Dann passt du leider perfekt in das zum Teil falsche Bild der nicht fliegenden Bevölkerung, das selber Fliegen ein Reichen und Snob-Hobby ist. Und kommerzielle Vercharterer denken und rechnen anders. Die haben im Gegensatz zu dir sehr viel mehr Erfahrung am Boden, beim Vercharten und was Midairs betrifft. ich kann ndir nur raten, deine Thesen 3 x zu überdenken, bevor du diese hier zum "Besten" gibst. Du hast gerade deinen PPL gemacht und tönst wie ein "Großer". Wenn das nicht irgend wann nach hinten los geht....
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Kleiner Nachtrag, bei ca 350 KN Annäherungsspeed beträgt die Entfernung pro 30 Sekunden rund 5,4 km oder 2,9 nm. (wenn ich falsch rechne, bitte sagen) Und da willst du noch schnell regagieren wenn das Flarm piept und du anfängt den Himmel nach dem Target abzusuchen? Und das geht auch nur, wenn beide Flarm haben und/oder der andere ADB-out. Ansonsten ist es eigentlich zu spät. Bei normal Mode S und Mode C ohne ADS-B out bekommst du auf deinem Flarm eher was unbrauchbares angezeigt, auch wenn es mit 350 kn Annäherungsspeed angeflogen kommt. Alleine die Höhe stimmt ungefähr.
Das ist FIS mit Sicherheit billger und besser. Und es gibt es schon. Allerdings müssten manche Leute noch funken lernen. Am Wochenende hat das schon was von CB-Funk....
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Man braucht kein Flarm um Dich zu sehen. Das von Dir in der Zelle abgestrahlte FLARM Signal ist im Verhältnis zum abgestrahlten ADSB Signal extrem schwach. Ohne Außenantennen wirst Du von hinten oder auch von schräg hinterdir erst sehr spät erfasst werden. Würdest Du Dir das ADSB-out Käbelchen zwischen Powerflarm und Mode-S Transponder oder zwischen Deinem GPS und dem Transponder legen lassen, wärest Du sofort für alle Transponder-erkennenden Geräte mit Höhe und Position sichtbar. Also auch für non-FLARM TAS-Geräte, PCAS oder was auch immer.
Alles unterhalb ADSB-Abstrahlung ist Schrott, so lange FLARM nicht mit mehr Energie senden darf.
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Alles unterhalb ADSB-Abstrahlung ist Schrott,
Sorry, das verstehe ich nicht. ADS-B bezeichnet doch nur die Methode der bordabhängigen Ausstrahlung der Daten, sagt aber weder etwas über die Frequenz, noch über die abgestrahlte Leistung aus, oder? FLARM gehört doch auch zu den ADS-B Methoden, oder nicht?. Meines Wissens gibt es vier aktuell verbreitete ADS-B Infrastrukturen: 1090ES (auf das Sekundärradar aufmoduliert, beschränkte Zukunftsfähigkeit, weil die Bandbreite in einigen Gegenden der Welt schon knapp geworden ist - USA, Amsterdam), VDL - in der neusten Version VDL-Mode4 STDMA auch Bord-Bord (VHF Datenfunk, dazu gehören u.a. auch ACARS & Co), UAT (978MHz Version um 1090 zu entlasten und in den USA weit verbreitet wegen der TIS & WX Uploads) und eben das in Europa eingeführte FLARM (das ausserhalb Europas eigentlich niemand nutzt). Der langfristige Trend geht wohl zu VDL-Mode4, aber bei den Innovationszyklen in der Luftfahrt ist fraglich, ob die heutigen Diskutanten das noch erleben werden.
Hat eigentlich jemand Praxiserfahrung wie viel zusätzlichen Strom eine ADS-B out Installation auf 1090ES verbraucht (Stromverbrauch war ja das Totschlagargument gegen Transponder in Seglern)? Wertet so ein PowerFlarm eigentlich auch die ADS-B Signale von Sendern aus, die kein RAIM haben?
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Powerflarm sendet mit rd. 25mW, der Transponder (der das ADSB-out abstrahlt) mit 100-250W.
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Die Unterschiede bei der Sendeleistung sind mir schon klar und dass Powerflarm so eine Funzel ist, liegt ja auch daran, dass nicht jedes Garagentor über das man fliegt, gleich aufgehen soll (oder eben gerade nicht aufgeht). Trotzdem bin ich bisher davon ausgegangen, dass auch Powerflarm eine Spielart von ADS-B ist.
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Nein, Flarm verwendet kein ADS-B Protokoll.
Aber klar, funktioniert ähnlich, GPS-Position wird abgestrahlt, nebst weiteren Informationen.
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Sach mal, Christian, ein Flugleiter macht das Fliegen unsicherer, deswegen gehört er weg. Ein TAS erhöht die Sicherheit, deshalb gehört es her.
Und ich habe es gekauft, um sicherer unterwegs zu sein. Wenn ich höre, dass viele ohne so was fliegen, und sich immer mal wieder Menschen in der Luft treffen und sich dabei umbringen, will ich nicht, dass ich einer davon werde.
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