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35 Beiträge Seite 1 von 2
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Malte, das halte ich schon für sehr starken Tobak !
Übersetzt:
Ich soll akzeptieren, dass alle Piloten ein erhöhtes Todesrisiko hinnehmen müssen, nur weil einige wenige nicht die Kohle haben, sich für unter 3000 Euro so ein Gerät leisten zu können ?
Ist und bleibt für mich absolut inakzeptabel.
Dann sollen sie einen Kredit aufnehmen. Fernseher kaufen sie ja auch auf Pump. Ist ja nicht so, dass es keine Möglichkeiten gäbe, so etwas zu finanzieren.
Und es ist mir shietegal, und es ist auch irrelevant, an wievielter Stelle irgendeiner selbstgefälschten Statistik die midairs nun liegen. Dieses ganze, sorry, Herumgerede halte ich für Humbug. Genauso, wie das Argument, dass irgendeine andere Technik für ein anderes Thema auch nicht eingebaut würde.
Thore hat völlig recht: das ist eines der vielen Risiken, die man mit kleinem Geld erheblich minimieren kann, also sollte es auch getan werden, genau wie die Transponderpflicht ab GRD
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Enrico: Du wirst weder Oldtimer verbieten können, nur weil die keinen Kat und kein ABS haben. Oder weil deren Stoßstangen aus V2A gebaut wurden mit 10mm Wandstärke (der T-Träger hinter der Verkleidung...), die Dein modernes Fahrzeug beim Erstkontakt quasi pulverisieren. Also erwarte doch nicht derart unrealistisch die generelle Anschaffung von mal eben 3000-Euro-Gerätschaften. Kannst oder könntest Du denn garantieren, das diese auch jeder richtig bedienen kann?
Insofern bin ich ein wenig vorsichtig mit solchen Forderungen. Des Weiteren heißt es immer noch VFR und nicht light IFR. Wir sprechen also vom sehen und gesehen werden und nicht halben Blindflug, was ansonsten auch wunderbar funktioniert. Warum sich in diesem Falle der Verkehr in der Luft traf und dieses ein tragisches Ende nahm, wird man zu gegebener Zeit seitens der BFU erfahren, davor ist alles andere Makulatur und Glaskugelschauen.
Hält man / frau sich an die derzeit gegebenen Sichtflugregeln, an Aufschaltung von Transponder, Einhaltung von Funkdisziplin und Platzrunden, vor allem bei Info-Plätzen, nimmt man keinem den Vorflug noch grätscht irgendwie dazwischen, ist das alles ziemlich safe und sicherer als Radlfahrn auf der Leopoldstraße aufm Radlweg.
Und sonst? Ja, das Leben ist lebensgefährlich. Trifft sogar auf das Fliegen zu, auch auf das Selbst-Fliegen. Aber immer noch sicherer als der Fußweg zum Tengelmann...
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@Enrcio. Bitte hole mal tief Luft und lies noch mal was du geschreiben hast. Es gab auch mal einen Praxistest in PuF und der war etwas ernüchternd. Bei mir z.B. macht Flarm wenig Sinn, hängt mit der Speed zusammen. ich habe immer so um die 180 kn drauf. Wenn das Flarm Alarm schlagen sollte (bei Druckkabine und keinen externen Antennen) empfängt das Ding kaum was oder erst sehr spät. Ganz abgesehen davon nützt mir Flarm bei Mode S oder Mode C nur sehr wenig bis gar nichts, da Flarm diese beiden Modis ohne ADB-out nur die Höhe weiß und aufgrund der feldsträkre des Signals die Entrfernung schätzt. Es weiß aber nicht, von wo das Signal kommt und somit ist diese Info sehr dünn. Besser würde es nur mit exteren Antennen (Oben und unten) werden. Da man aber nicht einfach ein Loch in die Kabine bohren darf, sind da 3000 Euro eher zu wenig. Alleine ein Loch in eine Zelle mit Paperwork bohren kostet locker pro Loch 1500 Euro plus das Gerät selber plus Einbau plus Kabel ziehen. Da sind dann schnell 8-10000 Euro weg. Und dann habe ich eine zweifelhafte Anzeige im Cockpit, die mir nur recht wage und sehr spät Infos gibt. Gilt übrigens auch schon bei deiner Beech und diese macht auch 160 kn+. Ach ja Flarm fest einbauen und mit einem Display im Flieger verbinden geht legal meines Wissens nicht mit Flugzeugen mit N Zulassung. Wenn da einer was anderes belastbares hat, bitte Info.
Bevor nun viele "bestimmen" wollen, was andere Mitflieger mit ihrem Geld zu machen haben, sollten diese sich erst mal überlegen, was besser ist. Noch mehr Bildschirminfos im Cockpit mit zweifelhaften Ergebnis oder ob es sinnvoller wäre, wenn diese Leute mehr fliegen und Praxis haben. Ganz abgesehen davon, das Midairs eher sehr selten sind. Da wäre besser Flug- und Tankplanung, IFR-Lizenz, Wetterplanung, bessere Motoren usw. sehr viel lebensrettender als ein Flarm.
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> Ich soll akzeptieren, dass alle Piloten ein erhöhtes Todesrisiko hinnehmen müssen, nur weil einige wenige nicht die Kohle haben, sich für unter 3000 Euro so ein Gerät leisten zu können ?
Mal die fiktive Abstimmung unter allen Piloten genommen: Würdest Du akzeptieren, wenn die Mehrheit sagt: "Dann sollst Du nicht fliegen, bevor wir was kaufen müssen?"
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Ich soll akzeptieren, dass alle Piloten
ein erhöhtes Todesrisiko hinnehmen müssen, nur weil einige wenige nicht
die Kohle haben, sich für unter 3000 Euro so ein Gerät leisten zu können
?
Ist und bleibt für mich absolut inakzeptabel.
Dann
sollen sie einen Kredit aufnehmen. Fernseher kaufen sie ja auch auf
Pump. Ist ja nicht so, dass es keine Möglichkeiten gäbe, so etwas zu
finanzieren.
Und wegen mitunter dieser Einstellung versnobt die GA.
"Ich soll akzeptieren, dass mit unseren knappen Geldern der defizitäre kommunale Flugplatz betrieben wird, nur weil einige wenige Sonntags mit ihrer Bonanza hier einen Kaffee trinken wollen, und muss innerhalb der Platzrunde auch noch ein erhöhtes Todesrisiko hinnehmen, wenn mir so ein Teil mal auf den Kopf fällt?"
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Übersetzt:
Ich soll
akzeptieren, dass alle Piloten ein erhöhtes Todesrisiko hinnehmen
müssen, nur weil einige wenige nicht die Kohle haben, sich für unter
3000 Euro so ein Gerät leisten zu können ?
Ist und bleibt für mich absolut inakzeptabel.
Dann
sollen sie einen Kredit aufnehmen. Fernseher kaufen sie ja auch auf
Pump. Ist ja nicht so, dass es keine Möglichkeiten gäbe, so etwas zu
finanzieren.
don enrico....diese antwort liegt minimum 45 grad daneben....
das vfr-fliegen beruht auf sehen und gesehen werden, hören und gehört werden, gegenseitige rücksichtsnahme und flugvorbereitung. mit keinem wort wird der otto-normal-vfr-schein-inhaber-oder-flugzeugbesitzer verpflichtet, sich ein tcas zu kaufen. manche haben sich den schein vom mund
abgespart, nur um fliegen zu können. die ausbildung lehrt das vorausschauende und luftraumbeobachtende
fliegen. bestes beispiel ist der unfall von überlingen aus 2002....beide haben perfect funktionierende
tcasse an bord und rummsen doch zusammen....und das bei profis...
soll denn jeder, der sich "nur" auf die minumum vorgeschriebene ausrüstung des luftfahrzeugs verläßt, vom
fliegen ausgeschlossen werden, nur weil er sich statt powerflarm lieber einen tft-fernseher kauft???
ich könnte diese spirale mit anderen vorsichtsmaßnahmen noch weiter drehen!
da beißt sich in der überlegung was....
mfg
ingo fuhrmeister
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dass der Flugplatz defizitär ist, dafür können jedenfalls weder die Bonanzaflieger mit Powerflarm was, noch sonst hier irgendjemand persönlich. Ich habe das bewusst etwas überspitzt formuliert.
Wenn VW ein paar Gramm Abgas zu viel rausbläst, regt sich die ganze Republik auf, als wäre der Leibhaftige persönlich herangefahren.
Bei so was wie einem einfachen Warngerät, das allen helfen könnte, wird sozialromantischer Kitsch bemüht, dabei geht es hier - wie aus dem traurigen Anlass dieses Threads ersichtlich - wirklich um was.
Leute merkt ihr eigentlich was ?
Das gibt's doch nicht !
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Quo ad VW: die bekommen den Ärger nicht, weil gesetzliche Grenzwerte in der Realität nicht eingehalten werden - das ist bei allen Herstellern so. Sondern weil sie sich dabei erwischen ließen, wie sie die Testprozedur für millionenfach verkaufte Autos manipuliert haben.
Etwas verbale Abrüstung fände ich angenehm. Dann könnte man eine Bestandsaufnahme der GA machen und die Probleme aus regulatorischer Sicht sowie aus Pilotensicht priorisieren. Danach könnte man dann Maßnahmen ableiten. Vielleicht käme dann sowas heraus wie:
*kostenlose Schulungen der Piloten,
*Subventionierung von Schallschutzmaßnahmen,
*Änderung der Curricula für den Flugfunk,
*Subvention der deutschen AIP und kostenlose Wetterberatung,
*Wettbewerb für ein TAS zu einem Marktpreis<1000€ mit Beseitigung jedes Papierkrams hierfür.
Jaja, das ist zugegebenermaßen alles "die Anderen sollen machen", aber die Frage nach dem Nutzen und den Kosten ist nicht mit Anekdoten zu beantworten.
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ich rüste gerne verbal ab, wenn aufgehört wird, alles mit allem zu vermischen und nicht persönlich geworden wird.
Ich plädiere lediglich dafür, dass zumindest jeder ein PF hat, denn damit sieht man sich auf jeden Fall besser als ohne
Ein ADS-B Out für eine Echo Maschine kostet um die 20k. Das ist was anderes als 2-3k. Einige, wenn nicht alle midairs könnten vermieden werden. Natürlich ist auch das viel Geld, und natürlich wäre es besser, wenn es günstiger wäre. Und ja, sicher gibt es andere Systeme gegen alle möglichen Gefahren, die man (dann) ebenfalls einbauen könnte bzw müsste. Keines dieser Systeme aber vermindert so direkt die Gefahr, dass andere am eigenen Absturz schuld sind, wie ein PF.
Daher bleibe ich bei meiner Meinung: viel Sicherheit für relativ wenig Geld.
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Bei so was wie einem einfachen Warngerät
Würdest du ADS-B out senden, könnte man tatsächlich mit einem einfachen Warngerät, beispielsweise ein simpler Laptop oder Smartphone mit DVB-T Stick, dich meilenweit voraus erkennen. Man braucht noch nicht einmal eine GPS-Maus.
Da du dich aber für ein Gerät entschieden hast, das von einer Herstellerfirma mit Geheimhaltungsdrang vertrieben wird, ausschließlich das geheimgehaltene Protokoll aktiv aussendet und für den Verkaufspreis von ~2300 Euro "unzertifizierte" Elektronik im Wert von geschätzt maximal 200 Euro beinhaltet, erwartest du nun von anderen, sich auch ein solches Gerät anzuschaffen, um mit deinem System kompatibel zu sein, statt erstmal selbst zuzusehen, ADS-B kompatibel zu sein?
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Ein ADS-B Out für eine Echo Maschine kostet um die 20k
Bullshit.
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Nachtrag zur Flugsicherheit:
*FIS Bremen die personellen Ressourcen geben, die ihnen auch auch bei schönem Wetter am WE Verkehrshinweise ermöglichen. Daß sie das wollen und können, konnte man gestern hören.
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"Ein ADS-B Out für eine Echo Maschine kostet um die 20k. Das ist was anderes als 2-3k"
Da ich mich gerade mit Entscheidungsmodellen bei Investitionen beschäftige, interessiert mich der Hintergrund Deiner Aussage. Aus dem o.g. Statement schliesse ich, dass für Dich die Grenze, ab der Du eine Zwangsinvestition nicht mehr für sinnvoll erachtest, irgendwo zwischen 3k und 20k liegt. Ist das so korrekt?
Wenn ja: Bei wie viel EUR liegt sie, und wie kommst Du auf den Wert?
Gleich Frage auch an Thore.
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Ein ADS-B Out für eine Echo Maschine kostet um die 20k
Bullshit.
für 1090ES z.B. TRIG TN70, US-2020 mandate compatible, rund 3.000 USD.
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Einfache Antwort: ich fliege kein Flugzeug, in das kein TAS eingebaut ist. Period.
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Ein ADS-B Out für eine Echo Maschine kostet um die 20k
Bullshit.
für 1090ES z.B. TRIG TN70, US-2020 mandate compatible, rund 3.000 USD.
So teuer ist das nicht und wen interessiert 2020 in Amiland?
Ich hab einen Trig 31TT und ein 530W. Kabel und minor change kosten zusammen unter 500 Euro.
Wer sich an dem Garminschrott orientiert hat und sich einen Tranponder ohne ES hat aufschwatzen lassen der zahlt halt doppelt, weil er sie paar Euro damals sparen wollte.
Ich hab 2009 meinen Trig gekauft und der konnte damals ES.
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Um das weiterzuspinnen:
Wenn die eigenen Möglichkeiten als Maxime genommen werden um anderen vorzuschreiben, was sie zu tun und zu lassen habe, kommt hier mein ironischer Vorschlag zur kostenneutralen Lösung des Problems
IFR zugelassene Maschinen dürfen künftig ausschließlich im IMC bewegt werden.
VFR-zugelassene Maschinen ausschließlich in VMC. Und da ich einen ULF-2 mit 34-PS-Motor und 100-120 km/h Reisegeschwindigkeit fliege, sollten alle VFR-Flieger auch nicht schneller fliegen. Dann bleibt genügend Zeit zum Rausgucken, sich gegenseitig Sehen und Ausweichen. Ach ja, und da der Höhenmesser in meinem ULF-2 maximal 5000 Feet anzeigt, sollten VFR-Flieger auch nicht höher fliegen. Dann wären sie auch von IFR-Fliegern separiert, die unerlaubterweise bei VMC fliegen.
Und ja: ich habe weder FLARM, noch Transponder noch ein eigebautes Funkgerät (installierte Handquetsche), da mein UL zu denen gehört, die auf der Ausnahmeliste stehen und keine fest eingebautes Funkgerät brauchen. Aber: mein ULF-2 hat einen Anlasser und muß nicht per Hand "angerissen" werden wie unsere Vereins PA-19 von Baujahr 1954.
Übrigens, wer sich nicht alle 5-10 Jahre eine neue Avionik mit Einbau im Wert von Minimum 50 T-Euro leisten kann, sollte mit dem Fliegen aufhören oder sich das Geld irgendwo leihen ...
Ich habe zwar stark überzeichnet, aber viele der Kommentare hier in der Diskussion folgen dieser Logik.
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Ich habe weitgehend alles gelesen. Wie auch bei der Debatte um die Flugleiter oder die ZÜP wird auch hier ein wesentlicher Aspekt bisher ignoriert.Wir könnnen zwar getreu der Devise "Und wenn auch nur ein Leben gerettet wird, hat sich der Aufwand gelohnt." eine Verbesserung der Infrastruktur in den Cockpits fordern, ignorieren aber die Tatsache, dass in dem Luftraum G/E zu jedem Hochdruck-Wochenende auch Mitspieler unterwegs sind, die:
- von Pflichtsystemen ausgenommen sind (UL, Segler, Drachen, MoShi, HGL ...)
- statische Spieler sind (temporäre Industrieseilbahnen in den Bergen)
- ausländische Luftfahrzeuge nach ausländischen (Non-ICAO-...) Regeln im Rahmen einer Gastflugerlaubnis
- Geräte nicht einschalten (vergessen)
- Geräte nicht einschalten (zur Vermeidung von Detektion).
- eingeschaltete Geräte in einem Wartungszustand sind, die die Funktion einschränken (Korrosion bei älteren C1xx und Konsorten).
Selbst wenn also eine prominente Gruppe sich freiwillig dem Zwang unterwirft, das statistische Opfer mit ca. 18 Millionen sozialisierten Kosten zu vermeiden, haben wir nur eine reduzierte Wahrscheinlichkeit, keine wirklich gesenkte, weil je tiefer der Luftraum, desto höher die Wahrscheinlichkeit eines legalen Nichtteilnehmers am System TCAS/TAS.
Völlig unbeantwortet ist zudem die Frage, warum eine Nutzergruppe zwangsweise mit einem System beaufschlag werden soll, was manchmal Unfälle vermeidet, aber meistens schlicht meine Aktivität im Luftraum öffentlich macht nebst Vergehen und zurückgelegtem Weg (Flightradar24?) - und ich kann praktisch nichts dagegen machen.
Ich bin vor einigen Wochen häufiger in den Alpen gewesen. Kein Fön, bestes VFR Flugwetter, viel Carbon/GFK/Alu in der Luft. Ja, ich hatte eine Mischung als Powerflarm/Flarm auf dem Garmin G3X und ja, meine Übung auf dem Gerät ist durchaus gut genug, um die Signale zu verstehen. Ich hatte keinerlei bedrohliche Annäherung, was mir abgezeigt wurde, war durchaus akademisch interessant, für meinen Flugweg indes belanglos. Ich hatte viele Signale, die ich nicht verifizieren konnte, stets über Wasserflächen. Ich tendiere zu der Annahme, es sei meine eigene Reflexion. Ich hatte zudem visuellen Kontakt zu ca. 5 Mitfliegern, die keineswegs bedrohlich waren, dennoch sichtbar (visuell durch die Cockpitscheibe) und nicht auf dem TAS erschienen. Die Mitnutzer des Luftraums hatten offenbar nichts an Bord, was MEIN System angeregt hätte. Welche Relevanz schreibe ich somit der Nicht-Warnung zu? Wenn ich nicht gewarnt werde, kann trotzdem etwas vorhanden sein. Die Nichtwarnung muss also als nur nicht gemeldete Bedrohung verstanden werden.
Ich halte die Erkenntnis für nicht vermittelbar im Sinne einer Schulung, Unterweisung von ca. 150.000 Europäischen Luftraumteilnehmern. In den USA, wo zumindest im Bereich ADS-B die Welt sich etwas schneller dreht, gibt es ebenfalls keine Tendenzen, TCAS/TAS Systeme obligatorisch einzuführen. Für mein Gefühl hat die Diskussion den Punkt ertastet, wo man eine Gefahr kennen sollte, sie aber mit Fremdmitteln nicht vermeiden kann.
Ich soll also 2-20 KEur (je nach Lesart) ausgeben. Dafür kriege ich ein unzuverlässiges System, was als Systemmerkmal nie wirklich verlässlich wird und zudem offenbare ich jedem, der es wissen will, wo und wann ich mich gerade wie bewege. Ziemlich wenig für "Wenn auch nur ein einziges Leben ..."
Wolfgang
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> Ich hab einen Trig 31TT und ein 530W. Kabel und minor change kosten zusammen unter 500 Euro.
Wir haben jetzt folgende Varianten für ADS-B out:
- 20.000 Euro (Erik)
- 3.000 USD (US 2020, Rudolf mit TN70)
- 500 Euro (Minor Change 530W an Trig31, Markus)
- und ggf. noch Varianten, bei denen sich irgendwie / -wann im Flug Drähte zwischen Transponder und Garmin unglücklich verfangen haben müssen.
NOTE: GPS sources providing data using the Garmin ADSB protocol will not meet all the FAA requirements contained in FAR 91.227. For installers seeking compliance in the USA, the GPS source must use the Garmin ADS-B Plus protocol.
Wobei mir nicht klar ist, ob die "US-Compliance" gleichbedeutend mit dem US-mandatory 2020 ist.
Meine eigene Anreizschwelle, ADS-B out für sich herzustellen, wäre nicht sehr hoch gewesen:
Die TCAS-Besitzer sehen mich auch mit Mode-C prima (wenn ich unter Radar-Coverage bin). Die FLARM-Fraktion sieht mich über Flarm. Ob da ADS-B out für die "USB-Stick-Fraktion" und als "Long-Range für FLARM" so viel bringt?
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In Europa braucht die GPS-Quelle nicht zertifiziert sein, GPS aus Flarm oder TRX 1500 reicht für ADS-B Out aus dem S-Transponder. Das Ganze ist finanziell noch überschaubar und die Kosten sollten ehrlicherweise für Jeden machbar sein, zumal das Thema ohnehin nur für Flugzeugbesitzer relevant ist. Das bewegt sich in Höhe eines Annuals und fällt nur einmal an und nicht jährlich, also kein Grund, Tränen wegen unerträglicher Kosten zu verdrücken. Noch einige Mid-Airs in nächster Zeit und wir werden der Wahlfreiheit zum Einbau behördlicherseits enthoben. In der Schweiz wird der Pfichteinbau von Transpondern, auch in Segelflieger, schon diskutiert und momentan noch aufgeschoben.
Vic
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@Albert. ist zwar etwas überzeichnet, aber ich gebe dir vom Sinn her völlig recht. Nur weil einige sich das maxime leisten können/wollen müssen nicht alle nach ziehen oder mit dem fliegen aufhören.
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Hast Du wirklich einen Ulf-2? Wunderschöner Flieger! Wo bist Du stationiert?
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Ok, Wolff, und jetzt sag den gleichen Satz mal mit Autobremsen anstatt TAS. Genau so absurd, wie sich das dann anhört, hört es sich für mich mit fliegen ohne TAS an.
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Das ist ja vielleicht schön, daß sich das so anfühlt, aber es liegt faktisch dennoch daneben. Automatische Abstandshaltung trifft es eher.
Meines Erachtens ist der Ruf nach einer Verpflichutng ein FLARM (=Proprietäres Protokoll. Interessant, daß gerade Du dies forderst) oder ADS-B (in den meisten VFR-Fällen sehr teuer einzurüsten) einzurüsten falsch. Denn dies träfe jede Ka8, jeden SG38, jeden ULF, jeden Tipsy Nipper, etc. Hinzu kommen Gleitsegel oder Hängegleiter, bei denen die Einrüstung von ADS-B mit heutiger zugelassener Technik nicht möglich ist. (Es sei denn, Du kennst eine praktikable Möglichkeit, am Gleitschirm ein GPS, Transponder und Powerflarm zu befestigen, als Mindestausrüstung).
Die Forderung muß eigentlich sein, den 1090ES (sofern man nicht doch lieber UAT nutzen möchte, um ein wirkliches Duplexsystem mit TIS-B, FIS-B, etc. zu installieren) dahingehend zu öffnen, daß man über ein günstiges unzertifiziertes Gerät ein TAS aufbauen kann. Wenn es dann günstig realisierbar ist, wird es sich alleine verbreiten, zumindest bei den Vielfliegern. Das hat FLARM im Segelflug sehr eindrucksvoll gezeigt. Und die Flugzeuge, die in einem Jahr gerade mal 6 Platzrunden machen, könnten weiter fliegen, ebenso die Piloten mit einem Jahresflugbudget unter der TAS-Forderung.
Ferner müssten wir schauen, ob ein TAS nicht eher die Bekämpfung der Symptome ist, als daß es die Ursachen angeht. Es ist einfach zu sagen, daß der Unfall in Reichelsheim darin zu begründen war, daß kein TAS vorhanden war. Aber ist die künstliche Verknappung dieses Luftraumes nicht hinreichende Notwendigkeit für diesen Unfall? Ähnlich wie die ungenügende Verkehrslenkung und das Verlangen von Pflichtmeldepunkten hinreichende Notwendigkeit war für die Kollision in Gladbach. Unzureichende Positionsmeldung und mangelhafte Handhabung von Verfahren ist hinreichende Bedingung für den Unfall in Durach und in Telgte. Die Behauptung, durch ein TAS wäre alles entschärft, trifft ja schon bei funktionierendem System nicht zu. Man darf sich nicht durch eine Konzentration auf die Symptome davon ablenken lassen, die Ursachen zu untersuchen. Wie beim Unfall der Concorde (Danke, Urs.)
ACAS II ist für die Allgemeine Luftfahrt kein guter Vergleich, weil die Systeme im CAT deutlich komplexer sind, die Flugumgebung geordneter, die Piloten und Flugprofile homogener und die Flugzeuge automatisierter. Hinzu kommt, daß jede ausgegebene RA (also die Annäherung nach vorne auf 25 Sekunden / 600ft) gemeldet werden muß. Das ergibt natürlich eine Vielzahl von Airprox-Meldungen, die nicht erst zu einer Kollision geführt hätten. Das ist ja in Ordnung, nur muß man dies in die Betrachtung einfügen. Nicht jede ausgegebene RA hätte bei Nichtbefolgung zu einer Kollision geführt, selbst wenn es einen Intruder gibt. Hinzu kommen ja noch die Fehlauslösungen durch zu hohe Vertikalgeschwinidgkeiten, die falsch interpoliert werden.
Gleichsam wird bei der Einrüstung eines TAS, also eines Verkehrsbeobachtungssystems, die Anzahl der Sichtungen steigen, auch wenn diese nicht zu einer Kollision geführt haben. Die darauf resultierende gefühlte Erhöhung der Kollisionsgefahr stimmt ja genausowenig wie bei der Zahl der gemeldeten RA. Dies sollte bei der Einrüstung eines TAS und bei der Betrachtung einer Verpflichtung klar sein.
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@Thore. Du vergleichts leider Äpfel mit Birnen. Eine Auto ohne Bremsen wird immer einen Unfall verursachen, wenn es bewegt wurde. Ein Flieger ohne TAS nicht. Ganz abgesehen davon, das FLARM (und nur um das geht es hier) nachweislich nur sehr eingeschränkt geht und daher Sicherheit suggeriert, die es nicht hat und nicht nur für mich daher sinnlos ist. Und bis ADS-B out Pflicht ist, dauert es noch.....
Wenn es ein TAS geben würde, das mit 2 Antennen Mode C und Mode S (ohne ADS-B out), dass diese Signale in der Höhe UND Position zuverlässigt (ähnlich TCAS) anzeigt mit 0-20 nm Range, für ca 3-5000 Euro + Einbau, hätte ich es vermutlich. Aber das gibt es leider nicht und FLARM kann es definitiv nicht.
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