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Übersetzt:
Ich soll
akzeptieren, dass alle Piloten ein erhöhtes Todesrisiko hinnehmen
müssen, nur weil einige wenige nicht die Kohle haben, sich für unter
3000 Euro so ein Gerät leisten zu können ?
Ist und bleibt für mich absolut inakzeptabel.
Dann
sollen sie einen Kredit aufnehmen. Fernseher kaufen sie ja auch auf
Pump. Ist ja nicht so, dass es keine Möglichkeiten gäbe, so etwas zu
finanzieren.
don enrico....diese antwort liegt minimum 45 grad daneben....
das vfr-fliegen beruht auf sehen und gesehen werden, hören und gehört werden, gegenseitige rücksichtsnahme und flugvorbereitung. mit keinem wort wird der otto-normal-vfr-schein-inhaber-oder-flugzeugbesitzer verpflichtet, sich ein tcas zu kaufen. manche haben sich den schein vom mund
abgespart, nur um fliegen zu können. die ausbildung lehrt das vorausschauende und luftraumbeobachtende
fliegen. bestes beispiel ist der unfall von überlingen aus 2002....beide haben perfect funktionierende
tcasse an bord und rummsen doch zusammen....und das bei profis...
soll denn jeder, der sich "nur" auf die minumum vorgeschriebene ausrüstung des luftfahrzeugs verläßt, vom
fliegen ausgeschlossen werden, nur weil er sich statt powerflarm lieber einen tft-fernseher kauft???
ich könnte diese spirale mit anderen vorsichtsmaßnahmen noch weiter drehen!
da beißt sich in der überlegung was....
mfg
ingo fuhrmeister
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Um das weiterzuspinnen:
Wenn die eigenen Möglichkeiten als Maxime genommen werden um anderen vorzuschreiben, was sie zu tun und zu lassen habe, kommt hier mein ironischer Vorschlag zur kostenneutralen Lösung des Problems
IFR zugelassene Maschinen dürfen künftig ausschließlich im IMC bewegt werden.
VFR-zugelassene Maschinen ausschließlich in VMC. Und da ich einen ULF-2 mit 34-PS-Motor und 100-120 km/h Reisegeschwindigkeit fliege, sollten alle VFR-Flieger auch nicht schneller fliegen. Dann bleibt genügend Zeit zum Rausgucken, sich gegenseitig Sehen und Ausweichen. Ach ja, und da der Höhenmesser in meinem ULF-2 maximal 5000 Feet anzeigt, sollten VFR-Flieger auch nicht höher fliegen. Dann wären sie auch von IFR-Fliegern separiert, die unerlaubterweise bei VMC fliegen.
Und ja: ich habe weder FLARM, noch Transponder noch ein eigebautes Funkgerät (installierte Handquetsche), da mein UL zu denen gehört, die auf der Ausnahmeliste stehen und keine fest eingebautes Funkgerät brauchen. Aber: mein ULF-2 hat einen Anlasser und muß nicht per Hand "angerissen" werden wie unsere Vereins PA-19 von Baujahr 1954.
Übrigens, wer sich nicht alle 5-10 Jahre eine neue Avionik mit Einbau im Wert von Minimum 50 T-Euro leisten kann, sollte mit dem Fliegen aufhören oder sich das Geld irgendwo leihen ...
Ich habe zwar stark überzeichnet, aber viele der Kommentare hier in der Diskussion folgen dieser Logik.
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Ich habe weitgehend alles gelesen. Wie auch bei der Debatte um die Flugleiter oder die ZÜP wird auch hier ein wesentlicher Aspekt bisher ignoriert.Wir könnnen zwar getreu der Devise "Und wenn auch nur ein Leben gerettet wird, hat sich der Aufwand gelohnt." eine Verbesserung der Infrastruktur in den Cockpits fordern, ignorieren aber die Tatsache, dass in dem Luftraum G/E zu jedem Hochdruck-Wochenende auch Mitspieler unterwegs sind, die:
- von Pflichtsystemen ausgenommen sind (UL, Segler, Drachen, MoShi, HGL ...)
- statische Spieler sind (temporäre Industrieseilbahnen in den Bergen)
- ausländische Luftfahrzeuge nach ausländischen (Non-ICAO-...) Regeln im Rahmen einer Gastflugerlaubnis
- Geräte nicht einschalten (vergessen)
- Geräte nicht einschalten (zur Vermeidung von Detektion).
- eingeschaltete Geräte in einem Wartungszustand sind, die die Funktion einschränken (Korrosion bei älteren C1xx und Konsorten).
Selbst wenn also eine prominente Gruppe sich freiwillig dem Zwang unterwirft, das statistische Opfer mit ca. 18 Millionen sozialisierten Kosten zu vermeiden, haben wir nur eine reduzierte Wahrscheinlichkeit, keine wirklich gesenkte, weil je tiefer der Luftraum, desto höher die Wahrscheinlichkeit eines legalen Nichtteilnehmers am System TCAS/TAS.
Völlig unbeantwortet ist zudem die Frage, warum eine Nutzergruppe zwangsweise mit einem System beaufschlag werden soll, was manchmal Unfälle vermeidet, aber meistens schlicht meine Aktivität im Luftraum öffentlich macht nebst Vergehen und zurückgelegtem Weg (Flightradar24?) - und ich kann praktisch nichts dagegen machen.
Ich bin vor einigen Wochen häufiger in den Alpen gewesen. Kein Fön, bestes VFR Flugwetter, viel Carbon/GFK/Alu in der Luft. Ja, ich hatte eine Mischung als Powerflarm/Flarm auf dem Garmin G3X und ja, meine Übung auf dem Gerät ist durchaus gut genug, um die Signale zu verstehen. Ich hatte keinerlei bedrohliche Annäherung, was mir abgezeigt wurde, war durchaus akademisch interessant, für meinen Flugweg indes belanglos. Ich hatte viele Signale, die ich nicht verifizieren konnte, stets über Wasserflächen. Ich tendiere zu der Annahme, es sei meine eigene Reflexion. Ich hatte zudem visuellen Kontakt zu ca. 5 Mitfliegern, die keineswegs bedrohlich waren, dennoch sichtbar (visuell durch die Cockpitscheibe) und nicht auf dem TAS erschienen. Die Mitnutzer des Luftraums hatten offenbar nichts an Bord, was MEIN System angeregt hätte. Welche Relevanz schreibe ich somit der Nicht-Warnung zu? Wenn ich nicht gewarnt werde, kann trotzdem etwas vorhanden sein. Die Nichtwarnung muss also als nur nicht gemeldete Bedrohung verstanden werden.
Ich halte die Erkenntnis für nicht vermittelbar im Sinne einer Schulung, Unterweisung von ca. 150.000 Europäischen Luftraumteilnehmern. In den USA, wo zumindest im Bereich ADS-B die Welt sich etwas schneller dreht, gibt es ebenfalls keine Tendenzen, TCAS/TAS Systeme obligatorisch einzuführen. Für mein Gefühl hat die Diskussion den Punkt ertastet, wo man eine Gefahr kennen sollte, sie aber mit Fremdmitteln nicht vermeiden kann.
Ich soll also 2-20 KEur (je nach Lesart) ausgeben. Dafür kriege ich ein unzuverlässiges System, was als Systemmerkmal nie wirklich verlässlich wird und zudem offenbare ich jedem, der es wissen will, wo und wann ich mich gerade wie bewege. Ziemlich wenig für "Wenn auch nur ein einziges Leben ..."
Wolfgang
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@Albert. ist zwar etwas überzeichnet, aber ich gebe dir vom Sinn her völlig recht. Nur weil einige sich das maxime leisten können/wollen müssen nicht alle nach ziehen oder mit dem fliegen aufhören.
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Hast Du wirklich einen Ulf-2? Wunderschöner Flieger! Wo bist Du stationiert?
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Ok, Wolff, und jetzt sag den gleichen Satz mal mit Autobremsen anstatt TAS. Genau so absurd, wie sich das dann anhört, hört es sich für mich mit fliegen ohne TAS an.
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Das ist ja vielleicht schön, daß sich das so anfühlt, aber es liegt faktisch dennoch daneben. Automatische Abstandshaltung trifft es eher.
Meines Erachtens ist der Ruf nach einer Verpflichutng ein FLARM (=Proprietäres Protokoll. Interessant, daß gerade Du dies forderst) oder ADS-B (in den meisten VFR-Fällen sehr teuer einzurüsten) einzurüsten falsch. Denn dies träfe jede Ka8, jeden SG38, jeden ULF, jeden Tipsy Nipper, etc. Hinzu kommen Gleitsegel oder Hängegleiter, bei denen die Einrüstung von ADS-B mit heutiger zugelassener Technik nicht möglich ist. (Es sei denn, Du kennst eine praktikable Möglichkeit, am Gleitschirm ein GPS, Transponder und Powerflarm zu befestigen, als Mindestausrüstung).
Die Forderung muß eigentlich sein, den 1090ES (sofern man nicht doch lieber UAT nutzen möchte, um ein wirkliches Duplexsystem mit TIS-B, FIS-B, etc. zu installieren) dahingehend zu öffnen, daß man über ein günstiges unzertifiziertes Gerät ein TAS aufbauen kann. Wenn es dann günstig realisierbar ist, wird es sich alleine verbreiten, zumindest bei den Vielfliegern. Das hat FLARM im Segelflug sehr eindrucksvoll gezeigt. Und die Flugzeuge, die in einem Jahr gerade mal 6 Platzrunden machen, könnten weiter fliegen, ebenso die Piloten mit einem Jahresflugbudget unter der TAS-Forderung.
Ferner müssten wir schauen, ob ein TAS nicht eher die Bekämpfung der Symptome ist, als daß es die Ursachen angeht. Es ist einfach zu sagen, daß der Unfall in Reichelsheim darin zu begründen war, daß kein TAS vorhanden war. Aber ist die künstliche Verknappung dieses Luftraumes nicht hinreichende Notwendigkeit für diesen Unfall? Ähnlich wie die ungenügende Verkehrslenkung und das Verlangen von Pflichtmeldepunkten hinreichende Notwendigkeit war für die Kollision in Gladbach. Unzureichende Positionsmeldung und mangelhafte Handhabung von Verfahren ist hinreichende Bedingung für den Unfall in Durach und in Telgte. Die Behauptung, durch ein TAS wäre alles entschärft, trifft ja schon bei funktionierendem System nicht zu. Man darf sich nicht durch eine Konzentration auf die Symptome davon ablenken lassen, die Ursachen zu untersuchen. Wie beim Unfall der Concorde (Danke, Urs.)
ACAS II ist für die Allgemeine Luftfahrt kein guter Vergleich, weil die Systeme im CAT deutlich komplexer sind, die Flugumgebung geordneter, die Piloten und Flugprofile homogener und die Flugzeuge automatisierter. Hinzu kommt, daß jede ausgegebene RA (also die Annäherung nach vorne auf 25 Sekunden / 600ft) gemeldet werden muß. Das ergibt natürlich eine Vielzahl von Airprox-Meldungen, die nicht erst zu einer Kollision geführt hätten. Das ist ja in Ordnung, nur muß man dies in die Betrachtung einfügen. Nicht jede ausgegebene RA hätte bei Nichtbefolgung zu einer Kollision geführt, selbst wenn es einen Intruder gibt. Hinzu kommen ja noch die Fehlauslösungen durch zu hohe Vertikalgeschwinidgkeiten, die falsch interpoliert werden.
Gleichsam wird bei der Einrüstung eines TAS, also eines Verkehrsbeobachtungssystems, die Anzahl der Sichtungen steigen, auch wenn diese nicht zu einer Kollision geführt haben. Die darauf resultierende gefühlte Erhöhung der Kollisionsgefahr stimmt ja genausowenig wie bei der Zahl der gemeldeten RA. Dies sollte bei der Einrüstung eines TAS und bei der Betrachtung einer Verpflichtung klar sein.
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@Thore. Du vergleichts leider Äpfel mit Birnen. Eine Auto ohne Bremsen wird immer einen Unfall verursachen, wenn es bewegt wurde. Ein Flieger ohne TAS nicht. Ganz abgesehen davon, das FLARM (und nur um das geht es hier) nachweislich nur sehr eingeschränkt geht und daher Sicherheit suggeriert, die es nicht hat und nicht nur für mich daher sinnlos ist. Und bis ADS-B out Pflicht ist, dauert es noch.....
Wenn es ein TAS geben würde, das mit 2 Antennen Mode C und Mode S (ohne ADS-B out), dass diese Signale in der Höhe UND Position zuverlässigt (ähnlich TCAS) anzeigt mit 0-20 nm Range, für ca 3-5000 Euro + Einbau, hätte ich es vermutlich. Aber das gibt es leider nicht und FLARM kann es definitiv nicht.
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Wenn es ein TAS geben würde, das mit 2 Antennen Mode C und Mode S (ohne ADS-B out), dass diese Signale in der Höhe UND Position zuverlässigt (ähnlich TCAS) anzeigt mit 0-20 nm Range, für ca 3-5000 Euro + Einbau, hätte ich es vermutlich. Aber das gibt es leider nicht und FLARM kann es definitiv nicht.
Ist preiswerter (ca. 1.000 USD + Einbau), braucht nur eine Spezialantenne und gibt es schon seit 2010 - ”Traffic, 2 o’clock, 2nm, 500ft above” -> das Monroy ATD-300+ mit ANT300 Antenne.
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Genau sowas suche ich. Gibt es jemanden, der Erfahrung damit hat?
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Hier https://youtu.be/X8aaPslDfWA gibt's von AviationConsumer einen Vergleichstest für 4 Geräte dieser Art inclusive Test im Flug; ist zwar ein Video von 2007, doch der Monroy-ATD-300 als portable Version ist bereits mit dabei und schneidet wegen Ungenauigkeit am schlechtesten ab. Es wäre interessant, inwieweit sich Empfangsstabilität, Range und Genauigkeit mit der Außenantenne verbessern. Weiß jemand, ob der Festeinbau in EASA-Land legal ist? Erfahrungen? ZAON ist nach meiner Kenntnis zwischenzeitlich pleite. Etwas ernüchternd finde ich in dem verlinkten youtube-Video die Aussage "the devices do seem to improve their accuracy the closer they get, but when they get very close, they sometimes lose track or they're reporting out a distance that's too far - the altitude seems to be acurate" |
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Lechfeld ETSL - und da stehen noch drei weitere ULF-2, ist sozusagen das "ULF2-Zentrum Süd".
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Malte, ich finde proprietäre Systeme genauso unsympathisch wie Du. Allerdings haben wir da ein System, was es ganz gut tut und das Menschenleben retten kann. Ich persönlich habe überhaupt kein Problem damit, dass jemand reich damit wird, dass er Menschen am Leben hält. Gibt ja kaum was besseres!
Und da bin ich bei Dir: ich finde ADS-B auch besser! Könnte man sowas nicht anstossen? Wenn ich das hier so richtig verstehe, scheint es ja kein großer Akt zu sein...
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So mal die Frage an die GPS-Spezialisten: kann man nicht das GPS anbohren, um in einem gewissen Radius' des eigenen Empfängers, z.B. eine GPS-Maus die fliegenden Objekte zu erkennen und auf das Ipad einzuspielen? Die Daten der Satelliten sind ja da, habe ja mich selbst auch auf dem Bildschirm, erkannt werden die anderen gewiss auch in Echtzeit, warum also nicht nutzen dafür?
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Hä? Dein GPS kann nur die Position der Satelliten benennen. Zweiwege-Kommunikation gibt es da nicht. Dass Dein IPad weiß, wo Du bist, ist ein etwas anderer Fall ;)
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Genau dafür, die erkannten Flugzeuge aus dem Flarm oder ADS-B aus dem TRX-1500 in eine Moving map zu schicken, gibts das WLAN Air Connect. Es wird der GPS-Empfänger des TRX verwendet, ein Flarm-Empfänger ist auch da drin, und die NMEA-Daten bekommt auch noch der S-Transponder, um damit ADS-B IN und auch OUT zu machen. Das ist in EU legal soweit. Bin noch am Kämpfen mit der Elektrik, um das ins Flugzeug einzubauen. Ziel ist jedenfalls, keine übliche winzige Flarmanzeige im Cockpit zu installieren, sondern die Positionen bzw. noch wichtiger die Höhen des entdeckten Verkehrs in die eh vorhandenen moving map mit SD oder Easy VFR , Garmin, zu bekommen, per Flarm und noch besser mit künftig steigenden Zahlen allen ADS-B Verkehr, der auch viel früher und sicherer empfangen wird.
Vic
Air Connect
TRX 1500
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Servus Vic,
danke für diese Info, ich bin nicht sonderlich belesen bzgl. Traffic Avoiding Systems. Aber schon verstanden, dass der Datenfluß hier doch etwas komplexer scheint. Gerade für das Ipad und z.B. Jeppesen VFR wäre das ein Highlight.
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