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>> und dann erst die Mid Air Collision. Also Platz Neun.
Und der erste Punkt, gegen den ich aktiv mit wenig Geld/Technik was tun kann. Alle anderen Punkte kann ich entweder selbst durch gute Entscheidungen (zB CFIT - low altitude operations) vermeiden, oder bin ihnen hilflos ausgeliefert (zB component failure, fire).
Für mich steht ausser Frage, dass wir Punkt 1 der durch Technik leicht zu verringernden Todesunfallursachen umsetzen sollten. Wir sind doch nicht lebensmüde!
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Und der erste Punkt, gegen den ich aktiv mit wenig Geld/Technik was tun kann.
Für jeden Preis? Für den Rest fällt mir auch genug Technologie ein, das zu verhindern. Von Flugautomation, Envelope Protection, BRS über Redundanz und IFR. Wie wäre es mit Zwangsflugschreibern? Dann dürfte "unknown" schwinden. Oder Autopilotenpflicht mit Terrainwarnung? VFR-Verbot um VFR in IMC zu unterbinden? Wei wäre es mit einer Autoland-Pflicht? Selber fliegen darf man dann am Simulator... Schöne neue Welt.
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Thore, sorry, das ist doch Quatsch. Wir haben auch Technik, die stall/spin accidents verhindern soll (Stall-warning, ASI, Anstellwinkel-Visualisierer), Technik, die Einflug in IMC verhindern soll (GAFOR, Metar, SigWX-Charts, AdL), Technik, die fuel starvation verhindern soll (Fuel finger, Tankanzeigen, fuel computer), Technik, die Überladung verhindern soll (W&B charts, Apps), wir haben Gesamtrettungssysteme, was wir nicht alles an Technik in unseren Fliegern haben. Rottet das diese Unfälle aus? Nein. Meinst Du ernsthaft, ein TAS in allen Flugzeugen, würde mid-airs ausrotten?
Das scheint mir wenig plausibel.
Aber selbst wenn es so wäre, gilt das zum Einsatz der Mittel gesagte.
Hey, wie wäre es mit Radar an jedem Flugplatz und mehr Rechte für die Flugleiter? Bestimmt billiger! Oder überhaupt den unkontrollierten Luftraum abschaffen!
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Moin,
a) Dein jüngster Vergleich passt nicht:
Ein W&B-Sheet (wenn ich es überhaupt ausfülle), kann mir nicht sagen: "Du stirbst, wenn Du 20 kg zusätzlich reinpackst." Ein FLARM mit seinem "In 20 Sekunden knallt es" hat da einfach überzeugendere Penetranz, die der Blick nach draußen i.d.R. unschlagbar einleuchtend belegt.
b) Ich will mich nicht eindeutig für oder gegen Zwang positionieren, aber Mid-Airs sind die "typischen" Unfälle #1, bei der "Schuldiger" einen "Unschuldigen" im Flugzeug B mit tötet. Dass man Schuld und Unschuld relativ sehen muss, macht es nicht viel besser.
c) Du hast schlechte Erfahrungen mit Portable FLARM gemacht. M.E. extrapolierst da etwas unzulässig. Mit vernünftigen Antennen und PowerFlarm kommst Du auf Reichweiten von 10 km. Das reicht dafür, dass sich zwei 150 kt-Flieger auf Frontalkurs immerhin 60 Sekunden vorher erfassen. Auch bei meinem letzten "Treffen" warnte FLARM gefühlt ewig, bis ich endlich den entgegenkommenden Verkehr sah. Deswegen finde ich Deine Aussage "Taugt nichts für Motorflug" recht verkürzt.
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W&B:
Super Beispiel, Georg! Zeigt, wie sorglos in der Fliegercommunity mit W&B umgegangen wird. Hoffe, das sind nicht die gleichen Piloten, die gleichzeitig einen Zwang zum TAS/ADSB-out fordern.
Hinsichtlich Antennen/Powerflarm - schrieb ich ja weiter oben ebenfalls. Dann sind aber die 2300€ zu wenig.
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... und ich habe auch schon einmal das Angebot meines Avionikers aus 2013 gepostet, wo Du Dir überlegen kannst, wie viel der Personalkosten auf FLARM und wieviel auf ELT und Transponder entfielen, aber die 2.000 Euro für FLARM anteilig kaum deutlich überschritten werden:
AmeriKing ELT AK-451 als ersatz für das alte ELT 795,-€
Minor Change für Ak-451 120,-€
Trig Mode S/ADSB Transponder TT31 2240,-€
Minor Change für TT31 ist kostenlos
Power Flarm Core mit 57mm Display 1300,-€
Einbau Genehmigung Powerflarm 50,-€
Einbauaufwand ca. 20 Std. je 64,-€
Prüfertätigkeit 2 Std je 75,-€
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... und zu W&B:
So aus der Hüfte geschossen: Wie viele W&B-Tote hatten wir denn die letzten Jahre? Für Mid-Airs hatten wir Reichelsheim mit 8 Toten, den jüngsten Fall und das "Wunder von Koblenz", die mir allein sofort seit 2012 einfallen.
Wenn Malte 50 Mio Kosten berechnet, und wir von 10 Jahren Haltbarkeit eines FLARM ausgehen, und auch nur 2 oder 3 Tote pro Jahr durch Midairs annehmen, kommen wir der Grenze "Ab 1-2 Mio Euro je verhindertem Toten gilt Zwang" schon nahe.
Und: Sowohl W&B wie auch Startstreckenberechnungen sind regulatorisch "überreizt". Bei meinem Ramp-Check fand ich sehr realistisch, dass der Beauftragte der Bezirksregierung eine DA40 mit zwei Normalos auch ohne Sheet für nicht überladen hielt (noch nicht mal für den kritischen Hebelarm interessierte er sich - obwohl der durchaus bei der DA40 mit 2 Leuten vorne kritisch ist). Und auch die Landestreckenberechnung für Mönchengladbach mit 1200 Metern hat er mir nicht abverlangt. Damit meine ich: Nicht jeder Pilot hält sich vielleicht dran, aber die unfallverhindernde Awareness kann ich mit Fug & Recht für mich reklamieren, denke ich. Da brauche ich keine W&B-Sheets.
Dagegen denke ich, dass fast jeder von uns schon zur Überzeugung gelangt ist: "Alles, was man sehen sollte, kann man nicht sehen".
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ZZZ: Bitte gib eine Quelle für die 10km Reichweite an.
Für das Core benötigst Du bereits eine funktionierende Bordelektrik. Kann Dein Avioniker das auch noch für 2K brutto liefern? Wäre cool.
@Erik Dein Beitrag ist eigentlich keinen Kommentar wert. Aber - Hast Du bereits ADSB-out in Deinem Flieger?
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ZZZ: Bitte gib eine Quelle für die 10km Reichweite an.
Es wird zwar von "maximaler Reichweite > 10km" gesprochen, allerdings siehst Du an den typischen Reichweitengraphen, die Du ja auch selber für Deinen Einbau mit genügend Logfiles bestimmen kannst, dass die Reichweite insbesondere nach vorne hin verlängert ist, wenn die Antennen fachgerecht eingebaut wurden.
Ohne Bordelektrik gebe ich Dir recht, dass 2500 Euro nicht haltbar sind. Allerdings würden mir da im Sinne von Sicherheit auch andere Prioritäten einfallen. Eine Funke an Bord hat ja schon mal was, GPS verkürzt Kartenstudium mit "Blick runter", und auch den gemeinen Transponder sollte man nicht unterschätzen.
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...und ein Anlasser.
Funke lösen die meisten portabel.
Mein Core kostet übrigens 1600€, Einbau 500€, zwei Antennen 450€, plus ein paar Kabel.
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>> was wir nicht alles an Technik in unseren Fliegern haben.
Mensch Lutz, die Liste, die Du anführst, sind doch alles Situationen, denen Du SELBST gegensteuern kannst. Aber wenn aus dem Nichts ein Flieger auftaucht und es kracht, bist Du dagegen machtlos.
Warst Du schon einmal in so einer Situation? ich habe schon mehrfach Flieger auf einmal riesig groß vor der Frontscheibe gehabt. Das Adrenalin braucht Stunden, bis es wieder weg ist. Und es hätte nur ein bisschen... gefehlt und ich wäre in der Zeitung gelandet. Als am Samstag in Cuxhaven 2 Maschinen zusammenstiessen und 3 Menschen starben, war ich fast zeitgleich nur ein paar Meilen nördlich mit meinem Sohn (3) unterwegs. Es ist nicht so weit weg, wie Du meinst...
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Oder mal ganz anders gesagt. Stell Dir vor, es gäbe ein Gerät, das Dir mit 80%iger Wahrscheinlichkeit einen Motorausfall voraussagt, der in den nächsten 1-2 Minuten passieren wird. Sollte der Motor kaputt gehen, bekämst Du bis zu 2 Minuten mehr Flugzeit. Würdest Du das für 2.369 Euro haben wollen?
In diesem Fall wäre es unabhängig von Anderen. Es müsste nicht jeder installieren, damit es gut funktioniert. Aber die Fragestellung ist ähnlich. Ich würde das sofort einbauen lassen.
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Du vermischt hier eine ganze Reihe von Sachen.
Wer lange genug fliegt hatte auch schon unschön nahe Annäherungen. Zwischen einer unschönen Annäherung und einem Treffer liegen aber Welten. Und wenn Du irgendwo mit Deinem Sohn unterwegs bist und 10km weiter knallt es, ist das nur dann "gar nicht so weit weg", wenn man emotional statt rational Risiken betrachtet.
Ich verstehe das vollkommen, dass unbeeinflussbare Risikofaktoren seit jeher einen großen Reiz auf die Menschheit ausüben. Man will halt die volle Kontrolle, oder jedenfalls das Vorgaukeln einer solchen. Das ist aber eine Schimäre, denn die wenigsten Piloten können die Risiken, die sie theoretisch vollständig mitigieren könnten, auch praktisch ausschalten. Davon sind die Unfallberichte voll. Für das Überlebensrisiko spielt es in Wahrheit überhaupt keine Rolle, ob Du auf den anderen Einfluss hast oder nicht.
Last but not least finde ich es absolut unredlich, weiter an den 2399,- € festzuhalten. Das entspricht einfach für die gesamte Flotte der GA nicht der Wahrheit.
Was Deinen Motorausfallanzeiger angeht - muss ich nochmal drüber nachdenken, wenn der am Boden den Start im Anfangssteigflug anzeigen könnte, dann ja, sonst je nach Wert der Zelle. Motorausfall im Reiseflug ist noch so etwas, vor dem sich alle in die Hosen machen, ohne dass es ein bedeutender Killer wäre.
Aber ohnehin - dass man den Unterschied zwischen: "Ich kaufe das, weil ich es für richtig halte" und "Ihr kauft das, weil ich es für richtig halte", ist für mich nicht nachvollziehbar.
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da waren schon ein paar mehr... mir fällt da spontan noch Telgte ein, wo zwei landende Flieger ineinander bzw. der eine in das Schleppseil des anderen reingeraten ist... aber ich denke Start/Landeunfälle sowie CFIT und VFR2IMC dürften deutlich mehr vertreten sein als Midair...
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Erstens halte ich an den 2369 fest, weil das ein Standalone Gerät ist. Da kommen höchstens noch Batterien dazu. Dazu behaupte ich einfach: wer so schnell ist, dass das Gerät nicht weit genug zeigt, hat auch Strom im Flieger. Auch ist es ja nicht so, dass man die ganze Flotte mit so was neu ausrüsten müsste - viele haben sowas oder ähnliches ja schon installiert.
Zweitens musst Du im Auto ein ABS kaufen und bezahlen, auch wenn Du es nicht sinnvoll findest oder das Geld lieber für einen Urlaub am Edersee einsetzen möchtest. Es gibt offenbar eine Notwendigkeitsgrenze, ab der wird der Einzelne nicht mehr gefragt. Ich finde, bei einem Kollisionswarngerät für Flieger ist die Grenze zur Pflicht locker überschritten.
Auch wenn ich durchaus verstehe, dass man das anders sehen kann.
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Das Standalone Gerät habe ich in einem Holzflugzeug mit Glaskuppel auf dem Glareshield getestet. Funktionierte nicht wie beschrieben. Alles oberhalb wurde gut angezeigt, alles auf gleicher Höhe oder unterhalb erst sehr spät oder gar nicht.
Vielleicht ein Bedienungsfehler.
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>>Last but not least finde ich es absolut
unredlich, weiter an den 2399,- € festzuhalten. Das entspricht einfach
für die gesamte Flotte der GA nicht der Wahrheit.
Kommt drauf an.
Ich hatte das Powerflarm einfach so im Cockpit für ca 2 Jahre bevor ich es einbauen liess. Meist mit Zigarettenanzünderanschluss und gut war.
ADS-B und Mode C Signale empfing das Teil damit absolut klaglos, obwohl die ADS-B Antenne wie auch die Flarm Antenne wegen nicht vorhandenem Dashboard praktisch horizontal lag. Das ist bei 99% der Flieger nicht so, da kann man das Powerflarm locker auf das Dashboard kleben und die Antennen senkrecht stellen.
Bereits nur als reines ADS-B und Mode C Anzeigegerät war das Ding jedoch sehr nützlich. ADS-B Ziele wurden zuverlässig und gut dargestellt, die Mode C Ringe waren bedingt nützlich, man wusste einfach da is was oberhalb-unterhalb von einem und konnte halt mit der Höhe mal spielen.
Seit dem ich das PF nun eingebaut habe und auch Aussenantennen dran hab, was keine grosse Sache war im Aufwand, zeigt es nun auch alle Flarm Ziele ohne Probleme an.
Ich möchte es echt nicht mehr missen. Auch bei guter Luftraumüberwachung entgehen einem sehr viele Ziele. Gerade die Mode C Ziele sieht man selten bis nie, kann aber auf Grund der Höhendeltas präventiv eingreifen. Gerade vorige Woche hatte ich so eine Situation wo ich über längere Zeit eine solche Warnung hatte ohne Sichtkontakt, konnte aber auf Grund der HöhenDeltas immer auf 500 ft vertikaler Separation bleiben.
Obligatorium ist immer so ne Sache, aber manchmal hab ich wirklich das Gefühl, die Leute setzen Ihre Prioritäten etwas komisch. Für mich war klar, dass ich nach Möglichkeit ADS-B Out haben will als ich den Transponder wechseln musste (Mode S ist obligatorisch hier) und nahm daher einen der das konnte, womit ich schon mal auf allen PF Empfängern sichtbar bin. Die Kosten für das Verbinden mit meinem GNS wogen dabei auf, dass der Transponder per se schon billiger war wie andere die das nicht können (Trigg TT31).
Und wer kein neues PF will, schaut Euch um. Es gibt immer wieder solche Dinger zu kaufen 2nd hand, wenn jemand eine Core Installation macht. Auch viele Clubs bauen es jetzt schon standardmässig ein. In der Schweiz gabe es sogar vom BAZL eine Aktion, wo man sich den Einbau sponsorn lassen konnte für ne Weile, sagt auch einiges darüber aus, was die davon halten.
Klar, es wäre sicher idealer gewesen, wenn anstatt Flarm gleich eine flächendeckende ADS-B Abeckung für alle Flieger und damit auch vernünftige und Kosteneffiziente Empfänger für die entsprechenden Geräte da gewesen wären. Nur gibts das bis heute nicht. Daher ist PF für mich nach wie vor die einzige Variante, wenn man sich und andere schützen will. Bei den Segelfliegern (zumindest ind er Schweiz) ist Flarm heute fast Standard. Für uns Motorflieger ist Power Flarm mit Sicherheit die bessere Lösung, wer kann PF Core und auf die Moving Maps, wer mietet oder nicht installieren will, portabel.
Von der Seite her denk ich mal die Preisangabe des normalen PF Portable ist schon ok für die meisten Flieger. Klar gibt es Ausnahmen wo es schlecht geht (eben wie etwa die alten Mooneys ohne Glareshield) aber für die allermeisten reicht ein portables PF absolut aus. Und das ist wirklich nicht sooooo überteuert, wie gesagt, schaut auf E-Bay oder die Fliegerforen, da sind oft welche für die Hälfte zu kriegen. Hab meins auch so gekriegt.
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ABS: Ach, darf man mit Autos ohne ABS jetzt nicht mehr rumfahren? Ist mir neu.
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Du darfst sie nicht mehr zulassen (ohne ESP, ergo auch ABS). In 10 Jahren haben dann praktisch alle fahrenden Autos das System. So werden im Automobilbau neuer Pflicht - Features eingeführt. Ist nicht 1:1 auf die GA übertragbar, weil unsere Kisten viel länger fliegen als 10 Jahre. Wer da was einführen will (siehe Mode S, 8.33) muss auch die bestehende Flotte angehen. Wem erzähl ich das ;)
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Ganz abgesehen davon, das ESP/ABS im Automobilbereich ganz andere Stückzahlen haben und den daraus resultierenden niedrigen Preis. Die niedrigen Stückzahlen in der GA lassen ein "preiswert" eher nicht zu....
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Urs, ich bestreite überhaupt nicht, dass das eine gute Investition sein kann oder dass es Quatsch ist, so etwas zu kaufen. Ich bestreite nur, dass die flächendeckende verpflichtende Einrüstung mit Powerflarm Portable für 2399,-€ in Verbindung mit eigener ADSB-out-Quelle das Todesrisiko in der GA verändert.
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Wir haben ein Powerflarm in der Beech. Und es hat mir in den wenigen Stunden schon gezeigt wie gut und wertvoll es ist.
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Das war aber nicht meine Frage. Habt Ihr ADSB-out?
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Ich habe in meinem UL ADS-B out, ja. Zumindest wurde mir das beim Kauf versichert.
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Hast Du das entsprechend verifiziert, das dieser Umstand auch tatsächlich zutrifft? Ohne stänkern zu wollen ist jedoch der Verlaß auf Aussagen anderer ohne weitere Verifzierung des tatsächlichen wahrheitsgemäßen Inhalts und Funktionalität nicht immer verlässlich...
Anyway...
Gleichwohl jedoch noch mal auf die Flarm-Anforderung zurück zu kommen und ich bitte um ehrliche Antworten: wer von den (energischen...) Flarm-Befürworter hat bei JEDEM (!) VFR-Flug außerhalb der Platzrunde auch tatsächlich IMMER die FIS gerastet inkl. Meldung dort etc.? Werden es 100% oder doch nur 90%??? Würde es doch tatsächlich helfen, das eine oder andere möglich Kaffäääkranzerl in der Luft vorbeugend vermeiden zu können. Wie es auch tatsächlich von Nutzem ist, der FIS seine möglichen Absichten wie auch Beobachtungen wie Rauch und dergleichen mitzuteilen. Dort könnte ja ein Heli kreisen, die sind beim Hovern in 200 ft GRD jedoch zuweilen etwas schwierig auszumachen...aber nun weiß FIS das auch und kann das weitergeben. Großer Vorteil: Man spricht tatsächlich MITeinander und lernt jede Menge neuer Leute kennen. What the hell....
@ Enrico / Thore: Bitte nicht als Angriff verstehen, es ist nicht so ketzerisch gemeint, wie es sich vielleicht liest. Aber ein wenig zynisch nachbohren muss hier erlaubt sein :-). Ich hoffe, dass Dir und Deiner Bonanza eine solche Begegnung erspart bleiben möge...!
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