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Mal sehen, wie die Aerodynamiker unter den Profis das sehen und meine Beobachtung teilen: Einflug in eine kräftige Thermik oder Warmluftblase: Festpropeller dreht spürbar hoch. Das Flugzeug wird aber nicht beschleunigt, aber erkennbar/messbar angehoben CS-Propeller: Drehzahl und Ladedruck bleiben gleich, aber das Flugzeug wird deutlich schneller, aber weniger angehoben. Stimmt das, oder ist das nur subjektives Empfinden?
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Mmmm ich tippe eher subjektives Empfinden. Kräftemäßig geht der ganze Flieger unabhängig ob fixe oder verstellbare Latte erstmal in die Höhe, der AOA zur Fläche ändert sich, die Geschwindigkeit nimmt mehr oder weniger spürbar ab. Wenn ich an ein Kräftedreieck denke, geht etwas horizontale Vorwärts-Energie durch die zusätzliche vertikale Bewegung nach oben verloren. Ob die Dichte- und Druckunterschiede zwischen warmer Thermikluft und kälterer Umgebungsluft relevant sind? Ich denke mal nicht...
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Ob die Dichte- und Druckunterschiede zwischen warmer Thermikluft und
kälterer Umgebungsluft relevant sind? Ich denke mal nicht...
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oh doch mein sohn....mehr als du denkst....wird das eis zur seemitte dicker oder dünner???
mfg
ingo fuhrmeister
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Hallo Hubert,
es handelt sich um die gleiche Situation wie mit einem Segelflugzeug beim Einflug in Thermik: Die Fahrt nimmt zunächst zu. Beim Motorflugzeug mit Festprop nimmt Fahrt und Drehzahl zu, beim Verstellpropeller nur die Fahrt, wenn Mann oder der A/P die Höhe hält. Ist die Thermik sehr stark, möchte das Flugzeug nachgetrimmt werden. Wo Luft aufsteigt, sinkt sie irgendwo wieder herunter. Wenn wir durch dieses Absinkgebiet fliegen wechselt das in die andere Richtung.
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Ok! Dann stimmt meine Beobachtung. Im Segelflugzeug setze ich das Heben in Geschwindigkeit um, sofern ich nicht steigen will. ( Sollfahrtgeber sagt mir wieviel). Beim Fixprop konnte ich z.B. mit meiner Emeraude die Dauerdrehzahl von 2600 rpm oft bis zu 2200 rpm bei guter Thermik zurücknehmen und die IAS von 95 kn halten. Bei Hammerthermik in Schweden ging das sogar mit der C172. Was aber passiert genau mit dem CS? Die Drehzahl bleibt gleich. Das " Ruderblatt" kann den pitch verändern und effektiver "arbeiten". ist das so? Verbrauche ich auch weniger Sprit?
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Hallo Hubert,
wenn du mit Verstellprop fliegst, kannst du Ladedruck rausnehmen und brauchst damit weniger Sprit. Ganz einfache Rechnung: Im motorlosen Flieger gibt es zwei Arten von Energie: Höhe und Geschwindigkeit. Das merkst du jedes Mal, wenn du am Knüppel ziehst: Du tauschst Höhe gegen Geschwindigkeit.
Kommt der Motor dazu, hast du eine dritte Energiequelle: Der Vortrieb des Motors. Für eine stationäre Fluglage (Höhe konstant, Geschwindigkeit konstant) musst du aber auch eine konstante Motorleistung setzen. Die Motorleistung ist dann genau so groß, dass Sie die Reibung und den Luftwiderstand ausgleicht.
Kommst du in eine Thermik, wird dem System Energie in Form von Höhenenergie zugeführt. Willst du diese Energie umleiten (also Höhe konstant lassen), wird entweder die Geschwindigkeit steigen oder du musst weniger Motorleistung zuführen, also Ladedruck zurück.
Oder du slippst und vernichtest damit die Energie mit Gewalt.
Ich hoffe das war so einigermaßen verständlich.
Grüße
Johannes
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Ok! Dann stimmt meine Beobachtung. Im Segelflugzeug setze ich das Heben in Geschwindigkeit um, sofern ich nicht steigen will. ( Sollfahrtgeber sagt mir wieviel).
Der Sollfahrtgeber funktioniert umgekehrt: Bei Steigen zeigt die Skala eine geringere Sollgeschwindigkeit an. Beim "Saufen" eine höhere Sollgeschwindigkeit. Die Idee beim Segler ist ja, dass ich im Steigen langsam fliege, um viel Höhe zu tanken und im Saufen schnell fliege, um die Polare auszunutzen und in kurzer Zeit weit vorfliege. Der Sollfahrtgeber wird ja auf das erwartete mittlere Steigen eingestellt.
Beim Fixprop konnte ich z.B. mit meiner Emeraude die Dauerdrehzahl von 2600 rpm oft bis zu 2200 rpm bei guter Thermik zurücknehmen und die AIS von 95 kn halten. Bei Hammerthermik in Schweden ging das sogar mit der C172. Was aber passiert genau mit dem CS? Die Drehzahl bleibt gleich. Das " Ruderblatt" kann den pitch verändern und effektiver "arbeiten". ist das so? Verbrauche ich auch weniger Sprit?
Genau, Du kannst beim CS-Prop den Ladedruck zurücknehmen, wenn Du nicht schneller fliegen willst/ darfst. |
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Danke meine Herren! Das ist wofür so ein Forum da ist... Wenn es interessiert: BO207 Motor O360A CS mit alter ATU Anzeige: Fliege ich spazieren um den Kirchturm 0,60 atu Ladedruck 2000 rpm = 90kn 20 ltr/h, will ich verreisen: 0,72 atu, 2300 rpm = 110kn 33 ltr/h. Beim Rausklettern, alles an Hebel liegt vorne: 1,0 atu ( oder drüber je nach (Umgebungs-) Luftdruck ) 2600 rpm.. 44 ltr./h 70 kn mit 1000 ft/min steigen oder ausgelevelt 135kn, leichter nose down pitch sogar 140kn..
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jepp... und auch ich durfte wieder etwas dazulernen.. auch von mir danke für die Antwort!
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Hol mal einen älteren Thread raus um erneut Honig zu saugen und aus einem blöden Fehler hoffentlich zu lernen: Start nach dem Tanken aus einem Grasplatz raus, schnell schnell Verabredung wartet.. Irgendwie zieht der Motor nicht so recht. Das Flugzeug hebt trotzdem ab, am Ende der Bahn beim Einfahren der Klappen, merke ich was los ist: Der Prop steht noch auf 2200, Ladedruck volle Pulle. Schnell den Propeller full forward, der Motor jault auf über die rote Drehzahllinie für Sekunden und das Flugzeug steigt wie ein homesick angel. Schon klar, scheiß Vorbereitung, blöde Hektik, keine Checkliste. Was bleibt ist die Sorge was kaputt gemacht zu haben. Bin seither 4h geflogen, (bisheri?) nix bemerkt.. Was kann, hoffentlich nicht ist, kaputtgehen?
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Was sagt denn das Handbuch zu den zulässigen Drehzahl/MP Kombinationen? Kann mir vorstellen dass du mit Max/2200 noch nicht mal ein Limit überschritten hast. Und wenn doch, dann nur leicht, da sollte nix passieren. Und kurz mal ein bisschen über Max RPM macht auch nix.
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Danke! Mal wieder ins Handbuch kucken macht auch schlau: Steht nur Dauerbetrieb >0,9ATU und <2400 ( und weitere Staffel/höhen/werte in der Liste) vermeiden.. Ich hatte 1,0 ATU ( QFE) und 2200 rpm für weniger als eine Minute, Aufjaulen >2700 wenige Sekunden. Was mich aber auch fuchst: Ich muss beim vorangegangenen Landeanflug im Endteil nicht wie üblich den Prop fully forward geschoben haben... Schlechtes airmenship...
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Der Temperaturunterschied ist drastisch und deutlich sprürbar. Spätestens wenn Du mit einer offenen Haube fliegst. Das ist regelrecht "heisse" Luft! Ich bin mal eine Slingsby (ist ein generell offener Doppelsitzer mit Sitzen nebeneinander) geflogen. Da konnste man nach kurzer Zeit die Thermik besser nach dem Gefühl auf der Backe zentrieren als nach dem Vario. Und die Wolkenabsis war auch klar spürbar: Feuchtigkeit im Gesicht und Sekunden später Wasser ,das die Backe runter in den Jackenkragen rinnt!. Beim EInlfug in die Thermik verspürt man oft einen abrupten Anstieg der IAS, was man auch ganz gut wegziehen kann. Umgekehrt beim Erreichen eines Saufgebietes einen Fahrtrückgang.
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Wenn die Blätter noch dran sind ist nix passiert. Diese Motoren drehen telweise in Hubschraubern 3900 U/min
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Das Limit bei der Drehzahl setzen -erstmal- die Ventilfedern: je höher die Drehzahl, desto fixer müssen die wieder hochgezogen werden. Ab gewissen Drehzahlen haben dann die Italiener bei ihren schnieken Moppeds der 70er die "desmodromische Steuerung" erfunden: die Ventile werden zwangsgeschlossen, indem das Ventil wieder hochgezogen wird. Abei bei unseren Lycomings reicht die entsprechende Auslegung der Ventilfeder allemal. Wäre es hier zu einem Anschlagen eines Kolbens an ein noch nicht rechtzeitig geschlossenes Ventil gekommen, wäre es krumm und hätte nicht mehr geschlossen: das hättest Du sehr deutlich und sehr sofort gemerkt, Eustach :-) Aber Eustachs Bedenken bezogen sich wohl vor allem auf ein Überschreiten des Ladedrucks. Das sollte im POH nachzulesen sein, ansonsten im Maintenance Manual: zumindest in meinem Maintenance manual ist klar angegeben, bei wieviel Überschreitung des Ladedrucks welche Wartungsmaßnahmen zu treffen sind. Ich persönlich halte die 2200 rpm und Vollgas über maximal 2 Minuten oder so für vernachlässigbar.
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IRRE Thomas! :-))) Genau das sagte mir - in einem anderen Zusammenhang - wortwörtlich mein alter Fluglehrer Erich Zeller RIP 1989 in München.. als ich mit der alten Tomahawk mal beim Abtauchen " überdrehte"...
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Passiert jedem mal. Und wenn Du mal längere Zeit Starts und Landungen beobachtest, hörst Du sicher einmal täglich das charakteristische Aufjaulen. Der Ladedruck ist bei Deinem atmosphärisch beatmeten Motor irrelevant, den kannst Du nicht überschreiten. Und die Drehzahl... das Limit liegt um 30% unter dem Stand der Technik von vor 80 Jahren, das würde ich ganz gelassen ignorieren.
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Gentlemen, you made may day.. Danke..
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Dieses SB kannte ich noch nicht: interessant ist insbesondere die Inspektion des Valve Train. Ganz offensichtlich liege ich mit meiner Vermutung, dass Ventilfedern für eine maximale Drehzahl auch bei Flugmotoren ausgelegt sind, nicht verkehrt. Weil mir jene von Thomas genannten 3900 rpm bei den Heli-Varianten des O-360 sehr-sehr hoch vorkamen, suchte ich mir das entsprechende Engine Operators Manual zu den O-360's und fand 3200 rpm bei einigen Varianten. Was ich nun als erstes prüfen würde: - Haben die Motoren mit maximalen 3200 rpm die gleichen Ventilfedern verbaut?
- Sind die gleichen Magnete verbaut?
Sind beide Fragen mit Ja zu beantworten, sehe ich das nach wie vor unkritisch. Falls nein, würde ich erstmal empfehlen zu prüfen, ob die hoch drehenden Motoren erstens die gleichen Ventilfedern und zweitens die gleichen Magnete verwenden. Falls nein: die Ventile sind schnell mittels Boroskop betrachtet, ob es zu Berührungen kam. Hinsichtlich eventuell verbogener Stößelstangen müssten halt die Ventildeckel mal runter. Sind die Magnete unterschiedlich sollte man sie tatsächlich einschicken. Irgend einen Grund muss es geben, dass Lycoming sie da mit reingeschrieben hat... @ Eustach, nun bist Du gefragt: waren es unter oder über 10% Drehzahlüberschreitung?
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weit drunter! Der rote Strich liegt bei 2.700..es jaulte mal kurz drüber.. wieviel genau weiß ich nicht mehr..
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Ich würde mir da jetzt auch nicht so viele Sorgen machen. (aber was weiß ich, ich habe bisher ja nur gechartert). Ist aber super, dass du dir (i) über den Vorfall Gedanken machst und in Zukunft sicher mehr drauf achten wirst, und (ii) uns allen das hier erzählst, damit wir auch daraus lernen können. Vielen Dank!
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Dann würd' ich mir da keinerlei Gedanken machen .... Allein es zu wissen, ob's da Unterschiede speziell bei den Ventilfedern gibt, wäre interessant: wenn sich Zeit über die Ostertage findet, suche ich das mal raus.
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Moin Hubert, dass Du das blaue Knöpfchen beim final check und beim before take-off check vergisst, lässt darauf schließen, dass Du keine check-lists benutzt. Das würde ich überdenken. Kosten nix! Können aber wertvoll sein. LG Lutz
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Wobei die „Before Takeoff“ Checklist wahrscheinlich diejenige ist die am ehesten Unfälle verhindert.
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