|
Gentlemen, you made may day.. Danke..
|
|
|
|
|
|
Dieses SB kannte ich noch nicht: interessant ist insbesondere die Inspektion des Valve Train. Ganz offensichtlich liege ich mit meiner Vermutung, dass Ventilfedern für eine maximale Drehzahl auch bei Flugmotoren ausgelegt sind, nicht verkehrt. Weil mir jene von Thomas genannten 3900 rpm bei den Heli-Varianten des O-360 sehr-sehr hoch vorkamen, suchte ich mir das entsprechende Engine Operators Manual zu den O-360's und fand 3200 rpm bei einigen Varianten. Was ich nun als erstes prüfen würde: - Haben die Motoren mit maximalen 3200 rpm die gleichen Ventilfedern verbaut?
- Sind die gleichen Magnete verbaut?
Sind beide Fragen mit Ja zu beantworten, sehe ich das nach wie vor unkritisch. Falls nein, würde ich erstmal empfehlen zu prüfen, ob die hoch drehenden Motoren erstens die gleichen Ventilfedern und zweitens die gleichen Magnete verwenden. Falls nein: die Ventile sind schnell mittels Boroskop betrachtet, ob es zu Berührungen kam. Hinsichtlich eventuell verbogener Stößelstangen müssten halt die Ventildeckel mal runter. Sind die Magnete unterschiedlich sollte man sie tatsächlich einschicken. Irgend einen Grund muss es geben, dass Lycoming sie da mit reingeschrieben hat... @ Eustach, nun bist Du gefragt: waren es unter oder über 10% Drehzahlüberschreitung?
|
|
|
weit drunter! Der rote Strich liegt bei 2.700..es jaulte mal kurz drüber.. wieviel genau weiß ich nicht mehr..
|
|
|
Ich würde mir da jetzt auch nicht so viele Sorgen machen. (aber was weiß ich, ich habe bisher ja nur gechartert). Ist aber super, dass du dir (i) über den Vorfall Gedanken machst und in Zukunft sicher mehr drauf achten wirst, und (ii) uns allen das hier erzählst, damit wir auch daraus lernen können. Vielen Dank!
|
|
|
Dann würd' ich mir da keinerlei Gedanken machen .... Allein es zu wissen, ob's da Unterschiede speziell bei den Ventilfedern gibt, wäre interessant: wenn sich Zeit über die Ostertage findet, suche ich das mal raus.
|
|
|
Moin Hubert, dass Du das blaue Knöpfchen beim final check und beim before take-off check vergisst, lässt darauf schließen, dass Du keine check-lists benutzt. Das würde ich überdenken. Kosten nix! Können aber wertvoll sein. LG Lutz
|
|
|
Wobei die „Before Takeoff“ Checklist wahrscheinlich diejenige ist die am ehesten Unfälle verhindert.
|
|
|
Macht auch Spaß, sich seine eigene Checkliste zusammenzustellen und man wird gezwungen, sich Gedanken über den Flieger und die Abläufe beim Start zu machen . Entweder Knopf für Knopf von links nach rechts oder dem zeitlichen Ablauf entsprechend und nur die Punkte, die nicht sowieso zwangsläufig sind. Dazu ein passendes Akronym basteln, dann wird das zum ‚memory item‘.
|
|
|
Lutz, ich benutze zu 99% Checklisten. Seit Neuestem zu 100%.. :-)) Ist jemand hier, der garantiert und 100% immer die Checkliste benutzt? Bei Schlepppiloten kann ich das fast ausschliessen.--- und der Prop-Governor der ollen BO207 ist grau und sieht genauso aus wie der Throttle daneben. Erstaunlich nicht? Noch schlimmer, aber abgestellt: Der Mixer hatte die gleiche Farbe und Größe wie die Vergaservorwämung daneben. :-) ( Seit einigen Jahre ist dort ein roter Vervierregler angebracht) Obwohl an und für sich alles gut durchdacht ist in dem Flugzeug, hat da jemand nicht mitgedacht. Erstaunlich.
|
|
|
|
|
|
Mir wurde als Flugschüler beigebracht, Checklisten praktisch ständig zu benutzen. In den unmöglichsten Situationen. Am besten noch die "FAA approved" aus dem Handbuch. Das sind in der Regel "Do-Listen", keine Checklisten. Man liest durch einen Haufen Text, den man nicht wirklich braucht ("After Landing - Flaps Up"). Und eigentlich ist man (zumindest im Flugtraining) gefühlt mehr am Handbuchblättern und Checklistenlesen als am Fliegen. Und die Überfütterung führt dazu, dass man dann doch irgendwas übersieht. Irgendwie kann es das nicht sein. Bei einem AOPA-Sicherheitstraining hat aus dem Kreis der FIs ein erfahrener Lufthansa-Pilot aufgemerkt und mitgeteilt, Checklisten müssen entrümpelt werden. Einige Iterationen später... mittlerweile habe ich es mir zur Angewohnheit gemacht, mir bei der Vorbereitung auf ein neues Flugzeug eine eigene Checkliste zu erstellen. Es kommen strikt nur die Dinge rein, die "weh tun" können, die ich also prüfen MUSS und die ich möglicherweise vergesse ("Remove Pitot Cover"). Die Sachen, die ich sowieso nie vergesse ("Check Fuel Drains", stehen nicht drin. Und die Sachen, die nicht weh tun können, tendenziell auch nicht ("After Takeoff - Landing Lights Off"). Die resultierende Liste ist natürlich individuell, denn ich habe die Sachen rausgenommen, die ich sicher nicht vergesse, weil sie selbstverständlich sind ("Engine - Crank") oder eben in Fleisch und Blut übergegangen sind ("After starting engine - Check oil temp and pressure"). Meine Checklisten-Nutzung ist, da bin ich ehrlich, immer noch nicht 100% und perfekt. Aber seither viel besser geworden.
|
|
|
Moin Hubert, das war auch nur vordergründig an Dich gerichtet. Mehr ein allgemeiner Hinweis. Complacency kills. Wir alle wissen um die Bedeutung von Checklisten und wir alle finden immer gute Momente und Gründe, sie nicht konsequent zu nutzen. Regt mich an mir selbst auf.
|
|
|
Checklisten sind besonders dann wichtig, wenn man NICHT allein im Flieger ist und abgelenkt werden kann....
|
|
|
Oh ja. Liegt bereits einige Jahre zurück: von jenem Typen neben mir, ein Freund meines Geschäftspartners, der gern "Dirmstein aus der Luft" sehen wollte, ein ununterbrochener Rede- und Fragen-Fluß. Nach dem Losrollen dann vom Wormser Türmchen der Hinweis auf den im Winde wehenden Staurohrschutz. Hätte wohl zu einem Startabruch geführt - vorausgesetzt, ich hätte nicht auch den Ausruf "Airspeed alive!" beim Beginn des Startlaufes auch noch vergessen. Das Schlimme dabei: nur zu schnell wird die Schuld von sich gewiesen, "was quasselt der auch ununterbrochen" ... es ist aber immer (!!) die eigene Nase an die es zu fassen gilt. Der Lerneffekt von sowas ist immens. Und noch was: der jetzige Flieger hat sogar 2 Staurohre. Hätte in solch einem Fall aber auch schier gar nix genutzt.
|
|
|
Mache ich auch so. Weniger ist mehr Komplett entrümpelte Checkliste. Der Wortlaut der Emergency Briefings steht ausgeschrieben drauf. Eine Seite ist „normal“ ops, die andere „energency“ (speeds, engine failure, usw..). Alles was nicht töten kann ist nicht enthalten. Doppeltes auch. Wieso zig mal checken ob die Gurte anliegen? Lichter -> egal. Usw... Weiters mach ich Kritisches vor dem Rollen und nichts währenddessen (t/o flaps, trim, fuel pump, ...). Bei jedem Take Off wird Trim, Flaps, Power gecheckt. Hätte ich einen eigenen Flieger würde ich Alexis APP vewenden.
|
|
|
Checkliste. 100% . . Genau, seh' ich auch so.
|
|
|
|
Beim Duschen ist die Checkliste noch wichtiger, da ich meist ohne Copilotin dusche.
|
|
|
Konzentrieren kannst Du Dich allein...ich denke, die Checkliste ist wichtiger, wenn Du mit Copilotin duschst.
|
|
|
Da dürften Maslow und Arterhaltungstrieb die Checkliste erfolgreich substituieren.
|
|
|
|
20 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|