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Flug/Einsatzleiter auf unkontrolliertem Flugplatz
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"Dienstanweisungen" ohne Verzeichnis der entsprechenden juristischen Quellen finde ich immer sehr spannend, zumal solche bei denen an die juristische Schmerzgrenze, oder sogar darüber, formuliert wurde.
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Bin nicht der Verfasser, sondern hab es nur im Internet gefunden. Bitte an das Luftamt Südbayern wenden.
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Ref.: https://stanz.ms-visucom.de/anwendungen/ms-visucom/bilder/firma80/2014_public/Ausgabe_32_2014.pdf
Es ist schon unglaublich, wie in Deutschland Gesetze mittels Dienstanweisungen ausgewälzt werden, um aus
dem kleinsten Sesselpupser einen Reichsluftfahrtmarschall zu machen ...
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Punkt 3.4.2 Absatz C. Gefällt mir:
die Mindest-Wetterbedingungen am Flugplatz für den beabsichtigten Start offensichtlich nicht erfüllt sind (§ 28 LuftVO). In zweifelhaften Fällen ist der Luftfahrzeugführer darauf hinzuweisen, dass ein Start auf eigene Verantwortung erfolgt
Auf wessen Verantwortung denn sonst? Oder heißt das im Umkehrschluss, das der Start, wenn der Flugleiter den Start freigibt (Achtung "Info-Platz"), dass dann im Unfall-Fall der Startleiter mit im Boot sitzt? Dieser Text ist doch mit Sicherheit rechtlich nicht 100 % wasserdicht...
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Es sind mit Sicherheit viele Formulierungen nicht "sauber", aber wer nimmt das Geld in die Hand und lässt einen Juristen in diesen Dokumenten die rechtliche Grundlage von den politisch motivierten Umgehungen trennen? Beim Lesen dieser Traktate fehlt einem Nichtjuristen jedenfalls umgehend die Lust sich länger damit auseinander zu setzen.
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Kai,
Du nennst mich und andere "Hardcore-Individualisten", weil wir keinen Flugleiter zum starten und landen brauchen und vor allem nicht bezahlen wollen? Hast Du eine ungefähre Vorstellung davon, wie die Flugwelt (ausser vielleicht Nordkorea) auf Dich reagieren würde, wenn sie Dich hören könnte? Ganze Armeen von Hardcore Individuen, die sich ein ungehöriges Stück Freiheit von den rechtschaffenden Deutschen rauben?
Mir raubt solcher Murks den Atem, ganz ehrlich.
Selbstverständlich hat ein Flugleiter mir keine Landerichtung vorzuschreiben. Selbstverständlich kann ich ohne den "Türmer" genau so gut landen wie mit. Und wenn Du ein bisschen mitdenken würdest, würdest Du auch verstehen, wie diese Einrichtung "Flugleiter" die Fliegerwelt regelmässig gefährlicher und dabei deutlich teurer macht.
Nur der Vollständigkeit halber: ich lese in dem von Dir gegebenen Link nirgends, dass mir ein "Fugleiter" irgendwas vorzuschreiben hat, es sei denn, er wolle eine unmittelbare Gefahr abwenden. Was auch immer eine "unmittelbare Gefahr" ist: eine Landerichtung ist es ganz sicher NICHT.
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Übrigens, bevor Du jetzt mit 3.4.4 kommst. Genau lesen!!
3.3 "Der Flugleiter nimmt aufgrund des Entscheidungsrechts des
verantwortlichen Luftfahrzeugführers (§ 3 Abs. 1 der Luftverkehrs-
Ordnung – LuftVO) lediglich eine beratende Funktion
ein."
Er darf also lediglich beraten (also gar nix), es sei denn...
3.4.1 "im Gefahrenfall
Anweisungen zu erteilen"
...es ist ein Gefahrenfall gegeben. (Was auch immer "Gefahrenfall" ist...)
In diesem ominösen Gefahrenfall darf er die Landerichtung festlegen.
3.4.4 "zum Beispiel Bestimmungen
zur Start und Landebahnrichtung in Abhängigkeit
der Windverhältnisse oder Festlegung der zu benutzenden
Start- und Landebahn,"
Wer sich fragt, warum sich das alles in nur wenigen Sätzen hintereinander widerspricht: es geht ja gar nicht anders. Das ist eine Murksregelung, die kann sich ja nur widersprechen.
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Schön ist auch unter 7 ->
Der Flugleiter meldet dem Regierungspräsidium unverzüglich bei Vorliegen von d) Fällen einer unberechtigten Wahrnehmung von Aufgaben des Flugleiters durch Dritte,
-> was durchaus innerhalb der Regeln und damit möglich aus der Feder eines Richters fliessen könnte: ein Pilot sagt dem anderen die Windrichtung und kriegt dafür einen Anhörungsbogen vom RP ...
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>>Enrico, nichts für ungut, aber ich weiss während eines Fluges eigentlich immer zumindest recht genau, wo der Bodenwind herkommt. Das will ich im Falle des Falles sofort wissen, und nicht erst rausfinden müssen, sollte ich es mal (dringend) brauchen.
Also, Thore, Du hast natürlich weit mehr Erfahrung als ich, das ist klar.
In dem Fall aber würde ich schon gerne mal von dir lernen und erfahren, wie du in der konkreten Situation den Bodenwind hättest kennen sollen ?
Wir überflogen die Alpen, aus Annecy, Zwischentanken in Voghera, danach an der Küste entlang über Livorno, dann landeinwärts südöstlich in die hügelige Toskana, mit Landung auf einer Graspiste, Areosuperficio, von denen es in Italien viele gibt, fast ausschließlich für UL. Die Bahn ist, wenn ich mich an die Unterhaltung damals recht erinnere, nicht in der vorherrschenden "allgemeinen Windrichtung" gelegen, sondern so, daß Änderungen der Windrichtung, z.B. durch orographische Ablenkung, recht schnell die Bahnrichtung ändern können, weil immer ein anständiger Teil Seitenwind ist. Wir hatten eine Katana, daher ging es, und der Wind war auch nicht stark. Ein, zwei Blechhangars, niemand vor Ort, trotz email... Rundum nur Hügel, kleine Berge, Wald, und Windinfo gabs wahrscheinlich für Siena, Pisa, Grosseto, aber nicht für dort. Geflogen bin nicht ich, ich war damals noch Pax, und nehme an, der Pilot, ein erfahrener Freund von mir mit mehr als 1000 Flugstunden Segelflug-, Berg- und Alpenerfahrung hätte, wenn er gekonnt hätte, schon Windinfo eingeholt ?
Mir ist es schleierhaft, wie du für solche Situationen den Wind "kennen" willst. Es ist orografisch so dermaßen unkalkulierbares Gelände, daß ich das für sehr, sehr unwahrscheinlich halte, daß Du den Wind kennen kannst, ohne auf den Sack zu schauen, und zwar im Überflug, oder eben unten jemanden anzufunken, der ihn dir nennt - was uns wieder in die Flugleiterdiskussion bringt.
Oder habe ich da was übersehen, was man da besser machen kann ?
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@ Enrico. wie wäre es mit dem Windsack? Oder einfach in 1000 ft über Platz beim Anflug auf die Platzrunde GS und TAS vergleichen? Spätestens im Final sollte man es am GS/TAS Verhältnis sehen. Und wenn der Wind nur 5 Kn oder weniger hat, ist es eher wurscht. Gerade bei "Light Weight" und 600 Meter oder mehr Bahn. Bis jetzt hat das immer gepasst, habe aber nicht so viel Erfahrung mit FOF wie Thore, aber ich denke, er macht das ähnlich....
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Wie "man" das "allgemein" macht, weiss ich nicht, ich habe es am letzten Wochenende bei einem unbekannten kurzen Grasplatz im Bergland jedenfalls so gemacht: 10 Meilen out im Funk angekündigt, dass ich in ca. 5 Minuten und dann 800ft Level über Platzhöhe einen Längsüberflug über die Piste Richtung XY zum Windcheck mache. Beim Überflug hatte ich dann fast genau Crosswind mit leichter Rückenkomponente (GPS vs Magnetkompass und Windsack). Am Ende der Bahn habe ich dann über Funk Teardrop left zur Landung auf der Gegenrichtung angekündigt und bin mit ca. 3 Knoten Gegenwindkomponente gelandet. Die anderen Maschinen im Anflug hinter mir haben sich dann wunderbar selber "einsortiert". Der Flugleiter hat unten auf seinem Liegestuhl dem ganzen zugeschaut und nichts am Funk gesagt. Darauf angesprochen meinte er nur "das könnt ihr doch alles selber besser als ich von hier unten".
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"das könnt ihr doch alles selber besser als ich von hier unten".
So ist es wohl, wenn man den Piloten die verantwortung überlässt. Und selbst wenn es 3 kn Rückenwind wären, wäre es OK gewesen.
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>> In dem Fall aber würde ich schon gerne mal von dir lernen und erfahren, wie du in der konkreten Situation den Bodenwind hättest kennen sollen ?
Sehr gerne, Enrico, auch wenn ich Dir jetzt vermutlich nichts erzählen werde, worauf der gesunde Menschenverstand nicht schon von alleine kommen würde.
Während ich Überland unterwegs bin, nehme ich jeden Hinweis des Bodenwindes auf. Dort ein Windrad, da eine Fabrik, weiter hinten ein See, die Wellen auf dem Meer, you name it. Das vergleiche ich mit meinem Heading Indicator und weiss so ausreichend genau, wo ich wie hingehen würde, sollte ich gleich sofort runter müssen.
Wenn es auf einen Platz zugeht, höre ich entweder zu, wie die anderen fliegen (habe den Platz ja locker 15 Minuten vorher schon drin und höre mit, was sich da so tut). Wenn dort alle auf die Bahn XY anfliegen, brauche ich nicht mehr Infos: die nehme ich auch. Wenn dort nichts los ist, und ich habe genug Infos über den Bodenwind (evtl. ein Windrad in der Nähe oder sowas, melde ich blind 10 NM vor Erreichen des Platzes mit der beabsichtigten RWY. Wenn der Wind voraussichtlich zum Großteil von der Seite kommt, ist die Richtung ja eh egal - dann nehme ich was für mich günstiger liegt oder (zB bei tiefstehender Sonne) was mir sinnvoller erscheint.
Bei Plätzen, an denen sonst auch mal tagelang nichts los ist, beobachte ich auch immer die Bahn vor der Landung! Wenn ich auf den Bahamas fliege und an einen völlig unbelebten Platz komme, mache ich erst mal einen tiefen Flug (100ft) direkt entlang der Bahn um zu schauen, ob dort alles frei ist und nichts auf der Bahn liegt. Spätestens dann weiss ich auch sicher, was der Wind sagt.
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"...Ein, zwei Blechhangars, niemand vor Ort, trotz email... Rundum nur Hügel, kleine Berge, Wald, und Windinfo gabs wahrscheinlich für Siena, Pisa, Grosseto, aber nicht für dort....."
Man kann für alles ein (= 1) extremes Beispiel bringen. Willst du damit sagen, das auf Grund eines solchen Platzes in Italien weiterhin die generelle Flugleiterpflicht in GANZ Deutschland aufrecht erhalten werden soll???????
Mal ganz davon abgesehen dass es wie oben beschrieben natürlich nach wie vor Möglichkeiten gibt an die Windinfos zu kommen (Windsack, IAS vs. GS, Drift etc etc). Außerdem: wenn sich die Verhältnisse SOOOO schnell ändern können, nutzt es dir nichts, wenn der FL dir 010/300 10 Minuten vor der Platzrunde sagt, und du dann doch 015/190 vorfindest.
However, die Diskussion wird endlos bleiben, leider...
Gruß
Thomas
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Man kann für alles ein (= 1) extremes Beispiel bringen. Willst du damit sagen, das auf Grund eines solchen Platzes in Italien weiterhin die generelle Flugleiterpflicht in GANZ Deutschland aufrecht erhalten werden soll???????
Was ich sagen wollte, stand in meinem Post. Nämlich die Frage, wie man den Wind in solchen Fällen vorher kennen will. Was du reininterpretierst, steht da eigentlich nicht :)
Und so richtig mag mir auch nicht einleuchten, warum das so ein extremes Beispiel sein soll. Es ist einfach ein Grasplatz in Italien. Wir reden ja nicht über die Kalahari oder so.
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Danke Thore, besser geht nicht.
Chapeau !
Alfred
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Danke, wieder was gelernt..... der gesunde Menschenverstand sagt es einem natürlich, nur das bekommt man so in der PPL Ausbildung nicht wirklich mit. Da ist man froh den Funk anständig hinzubekommen und niemanden zu unterbrechen, und ist froh dass einem der FL die Bahn nennt und runter geht's. Überflug zum Windsackcheck haben wir damals in Italien ja auch gemacht - das ist so ein Platz mit "nix los".
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Leute ich finde es befremdlich, wenn wir einem Anfänger (der ich ja auch noch bin) so über den Mund fahren und ihm die Worte im Mund rum drehen. Enrico hat niemals sich für den Flugleiter ausgesprochen, dennoch aber gezeigt, dass ein gewisses Informationsbedürfnis zu Start und Landung besteht (Infos, die man als Pilot auch häufig selbst bekommt, aber das muss man eben erstmal lernen)
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>> ein gewisses Informationsbedürfnis zu Start und Landung besteht
Natürlich muss man als Pilot wissen, woher der Wind und am besten auch in welcher Stärke er kommt. Dafür braucht man aber keinen Menschen am Boden, dafür gibt's AWOS. Kostet soviel wie 2 Flugleiter Gehälter und danach 0,5 FL Gehälter pro Jahr für Wartung und Strom. Die Kiste erzählt allen, die die richtige Frequenz reindrehen das aktuelle Platzwetter - viel besser als das jeder "Flugleiter" kann.
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ich finde, dass wäre für viele Verkehrslandeplätze eine gute Option!!!!
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AWOS:
Da hat mir der Besitzer des Platzes Meinerzhagen letztes Jahr erzählt, daß er das bei ihm entwickelte System auf Drängen der Behörde hat abschalten müssen.
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So ein AWOS wäre für viele Plätze was.
Bevor einem der Radarlotse das Wetter vorbeten muss.
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Ja, Stephan, es ist einfach unfassbar, mit welchen Depp** wir es in den Ämtern zu tun haben. Wenn Ihr das hier lest: IHR HABT KEINE AHNUNG VON DEM WAS IHR DA TUT - MACHT BITTE WAS ANDERES! (oder geht mal 2 Wochen in die USA um zu sehen, wie man Luftfahrt RICHTIG MACHT!!!)
Ey...
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Sorry, von diesen AWOS halte ich GARNICHTS! Wir merken das in Rheine auf der 122,05, wenn sich zwei Piloten absprechen und das AWOS von Meschede aktiv ist - blockiert die Frequenz mit absolut irrelevantem Müll und stellt somit eine Gefahr für die Luftfahrt dar. Dann lieber METARS auf die VORs und NDBs der Gegend aufsprechen, da hat man mehr von.
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Kai-Olav Roscher in seinem langen Posting und Jan Brill in seiner Artikelserie über das LBA haben die strukturellen Gründe genannt, die die Luftfahrtbehörden so negativ erscheinen lassen.
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