Dieses Wochenende habe ich mal wieder auf einem kleinen Segelflugplatz Erfahrungen mit einem "Flugleiter" machen dürften, der meinte Flugbewegungen "leiten" zu müssen. Entgegen seiner gewünschten Startrichtung wollte ich aus guten Gründen in entgegengesetzter Richtung starten. Meine Facts im Einzelnen:

• Der schwache Rückenwind (3-5 Knoten defintiv kein Faktor für meine Maschine).
• Kein Verkehr am Platz, der einzige Segler im Windenbetrieb war am Boden,
• Ich sparte mir ein langsames Hoppeln über eine Graspiste zum Startpunkt.
• Vermeidung von Lärm da ich ansonsten eine Ortschaft im Abflug hätte überfliegen müssen
• Vermeidung von Umweltbelastung (weniger Spritverbrauch)
• Zeitersparnis, geringere Gesamtbelastung für Platz & Maschine
• Geldersparnis für den mitfliegenden Passagier, der nach Minuten abgerechnet wurde

Ich hätte gerne die Facts der Gegenseite gehört. Aber es kamen keine stichhaltigen außer, daß er der Vertreter vom Platzhalter sei. Mein Nachfragen, was er denn glaube, wie es um seine Verantwortung bestellt sei, wenn ich seinen Anweisung Folge geleistet und dabei verunfallt wäre, obwohl ich die andere Startrichtung ausdrücklich zuvor wünschte, konnte oder wollte er nicht verstehen.

Ich bin letztendlich entgegengesetzt gestartet und habe mir ganz bestimmt damit neue Freunde gemacht.

...auf einen mehr oder weniger kommt es vermutlich nicht mehr an :)

Richtig stichhaltig klingen die von Dir angeführten Gründe für mich nicht (eher nach falschen Prioritäten) - aber Du hast natürlich recht - es ist und bleibt Deine Verantwortung, Deine Entscheidung - egal ob gut oder schlecht.

der Rückenwind ist zwar im Idealfall nicht schädlich, aber wenn es drauf ankommt, ist beim Start Rückenwind so sinnvoll, wie Startbahn hinter dir. Aber die ökologischen Beweggründe kann ich nachvollziehen (Lärm und Benzin).

Unprofessionelle Türmer wie dieser sind das eigentliche Problem um das es hier immer wieder geht. Die schlimmen Beispiele sprechen für sich. Wie hoch mag der Prozentsatz sein, gezählt und nicht gefühlt? Man sollte der Versuchung widerstehen alle in die selbe Pfanne zu hauen.

Rückenwind wird gnadenlos unterschätzt, ich kann nur jedem raten, mehr als vorsichtig zu sein!

Mein Erlebnis war, dass ich auf einem großen Verkehrsflughafen in Afrika "gezwungen" wurde mit 5kt Rückenwind zu starten und das war ein Himmelfahrtskommando! Wind nimmt i.d.R. mit der Höhe zu, so auch der Rückenwind, man hebt nach ewigem Startlauf ab (hatte 4km Bahn), steigt und verliert plötzlich wieder Auftrieb.

Seitdem hopple ich lieber zum Startpunkt und ein Flugleiter, der Piloten vehement davon abbringt, mit Rückenwind zu starten, hat erst einmal meine Sympathie. Macht sich für ihn viel besser wenn der Staatsanwalt nach dem Unfall ermittelt.

Grundsätzlich ja, bei dem verwendeten Muster waren 3-5 Knoten aufgrund Übermotorisierung defintiv kein Faktor zumal ich nicht wüsste, woher ein Flugleiter das besser einschätzen kann?

Die Reihenfolge der Aufzählungspunkte gibt auch mitnichten eine Priorisierung wieder. Wie gesagt ich hätte ja gerne ein paar Gegenargumente gehört, aber da kam nix.

Ich weiß ja nicht wie andere ticken, aber ich achte beim Fliegen schon darauf, wieviel andere und wieviel ich in die Umwelt blase. Wenn ich im UL am Rollhalt oder Platzrunde bin und sehe wie eine schwerere Maschine oder 2-Mot auch landen oder starten will, dann lasse ich ihn entweder vor oder verzögere entsprechend, als mich irgendwie noch dazwischen oder sogar davor zu drängen. Der Kollege legt pro Flug- oder Charterstunde dezent ein paar Scheine mehr wie ich auf den Tisch. Das nennt sich Fairness...

3-5 Knoten aufgrund Übermotorisierung

Was war denn das für ein Flieger? Meines Wissens gibt es nur sehr wenige "übermotorisierte" Flieger im UL und GA Bereich....

Die meines Wissens einzige in Deutschland registrierte C42 mit 914er Turbo...

moin tee jay, Bottenhorn lässt grüssen !

Interessanterweise sind nach meiner Erfahrung "richtige" Fluglotsen viel hilfsbereiter als der Info-Kollege hier.

An/abfluege entgegen der aktuellen Bahnrichtung bei null Verkehr und wenig Wind gab's ohne Probleme in Maastricht und Moenchengladbach (IFR vom suedwesten, wo es schon mal 15 Minuten Flugzeit ausmacht; einfach rechtzeitig nachfragen; nur einmal hat MGL verstaendlicherweise nicht mitgemacht wegen Platzverkehr), in Blackpool, Biggin Hill, und auch neulich in Norwegen.

Was wissen wir denn über den Flugleiter im Beispiel und die Kommunikation? Insofern wäre ich bei der Beurteilung, wer hier nicht hilfreich war, zurückhaltend. Das gilt ausdrücklich für beide Seiten.

Hallo Erwin, Echt? Dann korrigiere ich mein "einzige". Ich dachte Ihr habt nur eine WT9 (die mal vor ein paar Jahren "fachmännisch" bei einer uns beiden bekannten "Werft" repariert wurde).

Hi Achim,

klar muss man vorsichtig sein, aber auf einer langen Bahn gehen 5 kts schon, da man eben nur 5 kts schneller sein muss, um abzuheben.

Wenn die Maschine erst einmal in der Luft ist und man die richtige Airspeed fliegt, ist es völlig egal, ob der Rückenwind dann zunimmt, die Maschine fliegt mit ihrer Airspeed in einer sich bewegenden Luftmasse, that's all. Das ist dasselbe Thema wie der mythische "Downwind Turn".

Alexis, es sind nicht nur für 5 kt, sondern 1 kt TW/5% Startstrecke, dh plus 25% Startstrecke!!!

für den Climbgradient spielt der Wind durchaus eine Rolle

Guten Abend,

wenn der Wind sich schnell ändert, hat das schon Auswirkungen auf die Flugleistungen. Das Luftfahrzeug hat ja eine Masse. Es ist somit träge, und kann der Windänderung nicht sofort folgen. Daher ändert sich auch der relative Wind und somit die angreifenden Luftkräfte. Anders beim "Downwind Turn"-Mythos ist eine solche vertikale Windscherung schon sehr unangenehm, wenn sie in leistungssenkender Form auftritt.

Der sich neulich hier in Hatten umgebracht hat, ist auch mit Rückenwind gestartet, aus genau den gleichen Gründen wie Du. Gut, zu seinem Nachteil saß er in einer Cessna mit drei Mitfliegern auf einer kurzen Grasbahn und natürlich ist die Startstrecke mit einem UL kein Thema.

Aber, ganz einfach: erhöht oder verringert ein Starten mit dem Wind die Flugsicherheit (stummer anfliegender Verkehr, ungewohnte Dauer des Startlaufs/Fehlreaktion und und und)?

Darum möchte ich mir als Flugleiter keine Gedanken machen müssen. Aus dem gleichen Grund bitte ich als Flugleiter auch allen anfliegenden Verkehr in die gleiche Platzrunde. Manche bestehen dann darauf, die näherliegende zu nehmen. Meinetwegen, kommen ihnen die Anderen halt im Queranflug entgegen - mehr als darauf hinweisen kann man nicht.

Darum möchte ich mir als Flugleiter keine Gedanken machen müssen. Aus dem gleichen Grund bitte ich als Flugleiter auch allen anfliegenden Verkehr in die gleiche Platzrunde.

Was Dich bereits auf dünnes Eis bringt. Was passiert, wenn just der von Dir gebetene Pilot dort einen mid-air begeht? Ich sag nur Bremgarten... der Flugleiter durfte 7.500 EUR im Strafverfahren zahlen sowie vermutlich zivilrechtlich belangt worden sein. Hängt erheblich von der Formulierung ab: "Ich empfehle" ist eben etwas anderes wie ein "Einflug in die Nordplatzrunde".

Manche bestehen dann darauf, die näherliegende zu nehmen. Meinetwegen, kommen ihnen die Anderen halt im Queranflug entgegen - mehr als darauf hinweisen kann man nicht.

Richtig, mehr kann ein Flugleiter nicht geben als Empfehlungen. Wenn mir ein empfohlenes Routing nicht passt entscheide für den jeweils in der Situation sinnvollsten Weg - sofern aus der AIP keine anderen Verfahren für den Platz vorgegeben werden und der Platzrundenverkehr das zulässt. Ein Direktanflug bei 7 Maschinen um den Platz und Springerbetrieb herum muss dann genauso wenig sein wie entgegengesetze Starts- oder Landungen.

Als ich zu meiner Lüli-Zeit ab und an auch auch den Flugleiter spielen durfte, waren der Doppelklick sowie "selbständig", "nach eigenem Ermessen" oder manchmal auch ein "werdet euch einig" meine häufigsten Phrasen. Und siehe da, plötzlich kamen die Rückfragen und Abstimmungen unter den Piloten.

David,

ja, bei einer extremen Windscherung wäre das eventuell der Fall. Aber nicht bei in der Höhe konstant zunehmendem Wind. In diesem Fall verhält es sich - meiner Meinung nach - ziemlich exakt wie beim "Dowinwind Turn".

Wenn die Maschine erst einmal in der Luft ist und man die richtige Airspeed fliegt, ist es völlig egal, ob der Rückenwind dann zunimmt, die Maschine fliegt mit ihrer Airspeed in einer sich bewegenden Luftmasse, that's all. Das ist dasselbe Thema wie der mythische "Downwind Turn".

Sorry Alexis, das ist kompletter Quatsch und sollte als solcher benannt werden, da sicherheitskritisch!

Ein Flugzeug bewegt sich nicht relativ zu einer Luftmasse sondern relativ im Raum. Eine bestimmte Leistungseinstellung und weitere Parameter (Anstellwinkel, Gewicht etc. pp.) stellen irgendwann eine bestimmte Geschwindigkeit relativ zum Luftstrom her aber das nur mit Verzögerung wegen der Massenträgheit. Der Auftrieb jedoch kennt keine Trägkeit und ist sofort weg/erhöht.

Wenn Du mit 5kt Rückenwind abhebst und mit Mindestfahrt steigst und dann wird der Rückenwird plötzlich 20kt, hast Du von einer Millisekunde auf die nächste keinen Auftrieb mehr und fällst wie ein Stein zu Boden.

Lasst das mit dem Rückenwind bleiben...

Das kannst du dir aber mit Gegenwind genauso basteln - dann von viel Wind nach wenig Wind natürlich.

Der Ton macht die Musik. Die Frage ist doch , wie man solch ein Anliegen am Besten mit dem Flugleiter abspricht: Im Funk meiner Meinung nach nicht! Ich würde auch nicht anfangen Funk die Kompetenzen der Beteiligten auszudiskutieren.

In dem konkreten Fall, wäre ich vor dem Abflug zum Flugleiter gegangen und hätte ihm meine Gründe dargelegt, warum ich dies und das machen möchte. Normalerweise findet man dann immer eine Regelung, mit der beide Seiten leben können.