Grundsätzlich ja, bei dem verwendeten Muster waren 3-5 Knoten aufgrund Übermotorisierung defintiv kein Faktor zumal ich nicht wüsste, woher ein Flugleiter das besser einschätzen kann?

Die Reihenfolge der Aufzählungspunkte gibt auch mitnichten eine Priorisierung wieder. Wie gesagt ich hätte ja gerne ein paar Gegenargumente gehört, aber da kam nix.

Ich weiß ja nicht wie andere ticken, aber ich achte beim Fliegen schon darauf, wieviel andere und wieviel ich in die Umwelt blase. Wenn ich im UL am Rollhalt oder Platzrunde bin und sehe wie eine schwerere Maschine oder 2-Mot auch landen oder starten will, dann lasse ich ihn entweder vor oder verzögere entsprechend, als mich irgendwie noch dazwischen oder sogar davor zu drängen. Der Kollege legt pro Flug- oder Charterstunde dezent ein paar Scheine mehr wie ich auf den Tisch. Das nennt sich Fairness...

3-5 Knoten aufgrund Übermotorisierung

Was war denn das für ein Flieger? Meines Wissens gibt es nur sehr wenige "übermotorisierte" Flieger im UL und GA Bereich....

Die meines Wissens einzige in Deutschland registrierte C42 mit 914er Turbo...

Interessanterweise sind nach meiner Erfahrung "richtige" Fluglotsen viel hilfsbereiter als der Info-Kollege hier.

An/abfluege entgegen der aktuellen Bahnrichtung bei null Verkehr und wenig Wind gab's ohne Probleme in Maastricht und Moenchengladbach (IFR vom suedwesten, wo es schon mal 15 Minuten Flugzeit ausmacht; einfach rechtzeitig nachfragen; nur einmal hat MGL verstaendlicherweise nicht mitgemacht wegen Platzverkehr), in Blackpool, Biggin Hill, und auch neulich in Norwegen.

Was wissen wir denn über den Flugleiter im Beispiel und die Kommunikation? Insofern wäre ich bei der Beurteilung, wer hier nicht hilfreich war, zurückhaltend. Das gilt ausdrücklich für beide Seiten.