| Avionik | S-Tec Autopilot Cirrus( SR20) |
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Guten Abend,
ich habe zwei Fragen, wie Ihr einen ILS Intercept beim S-TEC fliegt. Nehmen wir noch das Avidyne Entegra (ich meine das 5000er ist es was verbaut ist mit denGNS 430ern) hinzu.
Damit man ein Bsp.vor Augen hat, vielleicht den Standard Appr. EDDG (Münster Osnabrück) out of HMM RWY 07 Intercept erstmal von unten wie es ''üblich'' ist.
1) Standard Approach:
- Ich habe den Appr. vor dem Wegpunkt HMM geladen und bin im NAV-GPSS Mode und liegt alles fröhlich ab
- ILS Frequenz habe ich aktiv und abgehört
-> Ich komme zu dem Punkt wo ich bei 15.5NM das ILS Anschneiden möchte, wie macht Ihr das?
(mit dem Autopilot)
Hier ein paar Fragen die mich da genau quälen:
Geht ihr rechtzeitig in den HDG/ALT Mode?
Ich muss schonmal am PFD auf die richtige Quelle NAV1 schalten und/oder (?) am GNS 430er auf VLOC.
Was passiert dann im NAV-GPSS Mode?
Wann/Wo drückt Ihr die APR Taste?
Wählt Ihr mit Hilfe von APR und HDG den Anschneidewinkel selbst?
2) Vectored ILS
- Ich habe den Approach ganz geladen bin aber noch vor HMM-VOR im NAV-GPSS Mode (z.B.)
- ILS Freq. aktiv
- Drücke Vectors to Final: Auf dem PFD wird direkt das LOC/GS angezeigt und auf dem GNS 430 direkt VLOC
-> HDG ALT wäre meine erste Idee, aber welche Autopilotfunktion nutzt ihr dann zum automatischen abfliegen des ILS und vor allem Wann/Wo?
Ich hoffe meine Frage ist einiger maßen nachvollziehbar. Zwei Abende habe ich damit verbraucht es im Handbuch herauszufinden, aber teilweise ist es sehr ungenau beschrieben.
Vielleicht kann mir der ein oder andere ja helfen:)
Gruß Lars
P.s.: IFR-Anfänger, bitte nicht schlagen wenn die Frage trivial sein sollte ;)
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Diese Fragen sind überhaupt nicht trivial! Bei Cirruspilots.org (COPA, sehr zu empfehlen!) ist das eines der am häufigsten diskutierten Themen.
Das Verhalten der verschiedenen Autopiloten in den verschiedenen Modi ist teilweise schwer zu verstehen - und wie Du schon schreibst sind die Handbücher miserabel.
Da ich den DFC90 habe (digitaler Retrofit für den S-TEC) möchte ich jetzt hier keine falschen Tips geben und Dich weiter verwirren. Beim DFC90 habe ich mir jetzt ein Verfahren angwöhnt, dass am wenigsten fehlerträchtig ist und bei dem man am besten versteht, was passiert: Bei Vektoren fliege ich mit HDG+NAV (nicht GPSS!) auf den Localizer zu zu - ich steuere das Flugzeug also mit dem Heading Bug und wenn die Maschine sich dem Localizer nähert intercepted der A/P den Loc und dann den Glide Slope automatisch. Der Approach muss natürlich geladen und aktiviert sein, die ILS-Frequenz eingestellt und geprüft!
Man könnte auch mit GPSS fliegen, aber ... das ist ein langes Thema!
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Wie Alexis schon beschrieben hat, ist ein längers Thema. Allerdings würde ich gerade als IFR Anfänger alles was geht von Hand fliegen. Das übt und hält fit. Es kommt sonst immer mal wieder die Frage im Flug auf:"Huch, was macht er den jetzt". Das braucht man nicht auf dem Final. Ich fliege, wenn mit Autopilot, alles mit Heading Bug + ALt Hold, und intercepter den Loc selber. Flight Director steht allerdings auf LOC/Appr und wenn "coupled" und "GS", schalte ich um bzw. macht er selbst. GNSS Stearing habe ich nicht, baue auch keins mehr ein. Wenn irgend wann das mechanische "HSI "stirbt, kommt ein ASPEN rein, dann ist das mit drin und "Pre-Select" Alt als "Add On".
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Wolff hat natürlich Recht, aus Trainingsgründen ist manuelles Fliegen sicher optimal. Wenn man aber a) automatisiert fliegen möchte oder b) den Flightdirector nutzen möchte, würde ich wie folgt vorgehen (wobei ich aber die Kombination Avidyne Entegra und STEC (?) nicht kenne):
1) Standard Approach:
-
Heading-Bug ist IMMER auf das aktuelle Heading nachgeführt
-
NAV-Mode bis D15,5 HMM
-
umschalten auf HDG-Mode und CDI auf "VLOC"
-
"APR"-Mode am Autopilot aktivieren ("armed")
-
HDG auf einen Intercept-Course zwischen 000 - 040
-
Autopilot/Nadeln beobachten: wenn Localizer/Glidepath "alive" muss der Autopilot-Mode auf "coupled" oder "captured" gehen
*)
2) Vectored ILS
-
Heading-Bug ist IMMER auf das aktuelle Heading nachgeführt
-
sobald der erste "Vector" gegeben wird: umschalten auf HDG-Mode und CDI auf "VLOC"
-
sobald "cleared ILS RWY X": "APR"-Mode am Autopilot aktivieren ("armed")
-
Autopilot/Nadeln beobachten: wenn Localizer/Glidepath "alive" muss der Autopilot-Mode auf "coupled" oder "captured" gehen
*) bezüglich des Umschaltens von "NAV" auf "HDG" Mode: würde beim Standard-Approach einfach mal "NAV" lasssen und ausprobieren, ob der LOC hier (rechtzeitig) intercepted würde...
Wie oben gesagt: das wäre für mich auch ein "allgemeingültiges" Verfahren, die spezifische Kombination STEC/Avidyne kenne ich nicht.
Gleiches Verfahren würde ich auch verwenden, wenn ich manuell mit Flightdirector fliege.
Um die Besonderheiten des Systems kennenzulernen, hilft vielleicht auch mal, den Approach mehrfach als Training ("simulated" unter VFR) nach Absprache mit RADAR oder TOWER zu fleigen...
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Moin zusammen:)
Vielen Dank für die beiden Hinweise. Dass man von Hand fliegen können sollte ist keine Frage, das ist auch mein Anspruch es möglichst gut zu können und vor allem aber auch beizubehalten. Auf der anderen Seite möchte ich natürlich auch wissen was die Technik macht/kann und wie sie tickt wenn ich diese gerne mal nutzen möchte.
Gruß Lars
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Hallo Wolfgang,
ich glaube deine Idee passt ziemlich genau mit dem überein wie ich es mir selbst zurecht gebastelt habe. Ich werde die Tage wenn das das Wetter zulässt mal raus und es einfach testen. Um erst einmal überhaupt solo sicher zu werden sich ich mir aktuell sowieso die guten Tage raus, das scheint mir ein guter Weg zu sein (zumindest für mich:) )
Gruß Lars
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Obacht: Wenn Du nur APR drückst, wählt der S-TEC den Intercept Winkel selbst. Du musst HDG-APR drücken so wie Du beim Alt-Capture VS-ALT drücken musst. Die erste (festgehaltene) Taste gibt den "vorläufigen" Mode an, die Taste die dann dazugedrückt wird den "endgültigen" Mode.
LG
Joachim
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Die von "Hand" Fliegerei sollte man aber nicht übertreiben. Für das Briefing, Frequenz checken, CRS Pointer setzte, Frequenzen wechseln usw. ist es praktisch eine große Herausforderung dabei noch "sauber" zu fliegen. Kommt dann noch was ungewöhnliches von ATC kann man schnell ins Straucheln geraten. Ab dem anscheiden vom LOC reicht zum "per Hand fliegen aus" und ich denke auch nur bei guten Wetter. Als ein Mann Cockpit muß man IFR die Resourcen gut verwalten. Daher ist der Ansatz die Technik volständig zu verstehen genau der richtige und das bevor man sie wirklich mal braucht.
Zur eingesetzten Konfiguration kann ich leider nix konkretes sagen, aber aus meiner Erfahrung sollte man den Flieger bei einem Standart Anflug so lange wie möglich im GPSS Modus lassen und erst nach dem "erfliegen" des LOC´s auf NAV Modus (Approach) umschalten. Bei Vektors auch mit dem HDG ausrichten, ggf, nochmals auf GPSS und dann erst in den LOC. Ein etwas zu schnelles, zu frühes, oder steiles anschneiden kann im NAV Modus schon zu ziemlich überraschenden Versuchen des AP führen den LOC zu erfliegen. IMC muß man das nicht umbedingt haben.
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"Wann/Wo drückt Ihr die APR Taste?"
-Bei Radar Vectors nicht vor Erhalt der Approach clearance
-Bei own line-up würde ich die auch erst auf dem intercept heading drücken, um nicht einen eventuellen sidebeam anzuschneiden
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Servus Lars,
1) Standard Approach:
- Ich habe den Appr. vor dem Wegpunkt HMM geladen und bin im NAV-GPSS Mode und liegt alles fröhlich ab
jetzt noch am G430 Approach aktivieren (Proc. => activate approach), nur laden alleine reicht nicht. Am S-TEC NAV-Taste gedrückt halten und APR-Taste drücken, bei Erreichen von 3.000 ft. ALT-Taste drücken, fertig ist der automatische Anflug.
2) Vectored ILS
>
- Ich habe den Approach ganz geladen bin aber noch vor HMM-VOR im NAV-GPSS Mode (z.B.)
- ILS Freq. aktiv
- Drücke Vectors to Final: Auf dem PFD wird direkt das LOC/GS angezeigt und auf dem GNS 430 direkt VLOC
-> HDG ALT wäre meine erste Idee, aber welche Autopilotfunktion nutzt ihr dann zum automatischen abfliegen des ILS und vor allem Wann/Wo?
iv>
HDG/ALT ist korrekt für einen vectored approach. Sobald Du das letzte intercept heading und die Freigabe für's ILS hast, hältst Du die HDG-Taste gedrückt und drückst gleichzeitig APR. Damit gibst Du dem Autopiloten das intercept heading vor. Würdest Du aus dem HDG-mode heraus einfach nur APR drücken, würde der AP einen standard intercept angle ansteuern. Der wäre aber nicht notwendigerweise der Gleiche, den ATC haben möchte.
Schönen Abend
Frank
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nur ganz kurz: Aktivierien ist nicht nötig, "Activate" macht nichts anderes als "Direct to IAF" und wenn der IAF sowieso auf dem Flugplan liegt (z.B. als letzter Punkt der Arrival) wird der Approach automatisch "aktiv" und "Acticate" sogar unlogisch (da gar kein direct).
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Hallo Peter,
genau da stimme ich auch zu, wenn ich den Flugplan abfliege dann kann man das aktivieren sparen. Sollte ich von irgendwo die clearance bekommen kann ich activate drücken und es geht direkt zum Fix HAM.
@Frank:
Muss man tatsächlich NAV+APR drücken? Laut einer Anleitung sollte das Drücken von APR -> NAV+APR bewirken. Eine andere unterstützt deine Aussage beides zu drücken;)
Was passiert wenn wenn ich fern ab des ILS APR+HDG drücke, ist die Funktion dann wie der HDG Mode? Kann ich theoretisch ein oder mehrere Kurven nach vorgewähltem HDG-Bug vornehmen (nur dass der Autopilot nach einem ILS dabei ''sucht'')
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Wenn Du erst HDG, dann APR drückst, verläßt der Flieger das eingestellte Heading und interceptet das ILS nach eigenem Gutdünken abhängig vom Driftwinkel. Das setzt natürlich voraus, daß das ILS schon empfangen wird. Der Heading-Bug ist in diesem Fall wirkungslos.
Wenn Du HDG gedrückt hältst und gleichzeitig APR drückst, kannst Du weiterhin mit dem HDG-Bug steuern. Das funktioniert auch, wenn der ILS-Empfang noch nicht stabil ist. Der AP fliegt auf dem eingestellten Heading solange geradeaus, bis er aufs ILS trifft und schwenkt dann ein.
Analog funktioniert der NAV-Mode. Wenn Du im Flugplan z.B. eine längere RNAV-Transition aktiviert hast, kannst Du NAV gedrückt halten und gleichzeitig APR drücken. Der AP fliegt dann entlang der programmierten Transition automatisch bis zum FAF und folgt anschließend dem ILS.
LG
Frank
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Peter,
meines Wissens ist "activate" notwendig, damit der AP automatisch dem Glideslope folgt. Ist der Approach nur geladen, aber nicht aktiviert, geht das Flugzeug nicht automatisch in den Sinkflug über.
Ich habe in der Praxis wenig Gelegenheit, dieses "Handbuchwissen" auszuprobieren. Meist bekommt man in Europa ja doch "vectors to final". Aber ich werde bei einem meiner nächsten Flüge einmal einen vollen Anflug requesten und schauen, ob Du Recht hast.
Frank
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Bei meinesm System (Entegra + DFC90-Autopilot) funktioniert es am besten mit HDG+NAV zu fllegen – auch wenn der Anflug am Ende eines GPS-Flugplans steht. Anders als im GPSS-Modus muss man dann nicht von GPSS auf VLOC umschalten denn "NAV" fliegt bei diesem A/P den GPSS-Flugplan identisch genau so ab wie GPSS ...
Ich fliege also mit eingestellter ILS-Frequenz nach Vekoren auf das ILS zu, HDG-Modus aktiv, NAV "armed". Kommt die Maschine dem Localizer nahe schlatet das System dann automatisch auf APP um, interceptet den Loc und den GS ... fertig. Die APPR-Taste braucht man nur bei Localizer-Anflügen, beim ILS nicht.
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I'm happy to find the actual document (tomorrow), but the NTSB/FAA strongly recommend NOT to ever activate an approach on any system. By design and regulation, approaches must always be automatically activated by reaching a certain point in the approach sequence. Activating manually sometimes - quite often actually - deletes certain waypoints in the approach.
Gerd (English was just faster here for me)
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It depends on the system. As far as I know (and at least for my system this is correct) if you fly a vectored approach you HAVE to activate the approach when you get the first vector
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Are you sure? I always thought every and all approach approved GPS units must activate automatically once the approach is loaded vectored or not. In other words if you choose to navigate direct to a fix, or activate a leg between fixes in the approach section of the flight plan (this would happen when you are vectored), you have “activated” the approach.
AIM 5-4-6: Selection of “Vectors-to-Final” or “Vectors” option
for an instrument approach may prevent approach fixes located outside of
the FAF from being loaded into an RNAV system. Therefore, the selection
of these options is discouraged due to increased workload for pilots to
reprogram the navigation system.
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Danke für die Diskussion.
Sachlich, viel Inhalt und die beruhigende Erkenntnis, dass ich nicht der einzige Doofe bin.
Viel gelernt. So muss es laufen.
Viele Grüße
Thomas
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@Thomas, wir sind doch alle "doof". Oder würde ein "normaler" Mensch freiwillig soviel Geld mehr bezahlen als Linie um von A nach B zu kommen und keinen Service, keinen Film, kein Essen usw. zu bekommen?
Merke: Selber fliegen ist: Dumm, gefährlich und teuer......
:-)
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