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| IFR & ATC | Ab Dezember: Wie IFR von EDFC nach EDTF? |
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Ich habe etwas gezögert diesen Beitrag zu schreiben. In der anderen Diskussion um SERA, IFR in G und RMZ geht es ja seit 431 Beiträgen hoch her. Wobei da der Schwerpunkt auf der Frage der Ausweichregeln liegt.
Mein Anliegen ist die Betrachtung eines IFR Fluges von EDFC (Aschaffenburg) nach EDTF (Freiburg). Den habe ich im Mai schon einmal durchgeführt. Es war VFR - IFR - VFR.
Was habe ich eurer Ansicht nach ab dem 4. Dezember für diesen Flug für Möglichkeiten?
Bin ich z.B. in EDFC und EDTF jeweils an die VFR-Wetterminima gebunden?
Kann ich in EDFC und EDTF einen India-Flugplan aufgeben?
Wird mir AFIS an beiden Plätzen eine clearance nach Telefonat mit ATC übermitteln oder werde ich diese per Funk im Flug erhalten und wenn ja wann?
Oder interpretiert ihr die Lage so, daß sich für diesen Flug durch SERA in Deutschland rein gar nichts ändert?
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@Stephan, das kann dir keiner in Deutschland sagen, solange SERA in D nicht eingeführt ist. Selbst die ATC-Leute wissen noch nichts belastbares. Musst dich wohl noch etwas gedulden, wie wir alle....
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Mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit wird die DFS einen Wechsel von G nach E und E nach G unter IFR nicht gestatten. Beides erfordert eine Freigabe und die DFS erteilt keine IFR-Freigaben, sofern keine Radarabdeckung gewährleistet ist.
Das heißt, Du darfst bei 0/0 mit I-Plan vom "VFR-Platz" starten aber Du musst im Luftraum G bleiben. In UK und Polen ist das sehr realistisch, dort besteht fast das ganze Land aus G. In Deutschland ist es sehr schwierig, da wenig G. Du musst also in Bodennähe zum Ziel robben. In den UK bekommt man wenn man von G in kontrollierten Luftraum wechselt (die haben nur A/C/D, kein E) eine "joining clerance". Die DFS wird Dir diese nicht geben.
In der Praxis wird man einfach weiterhin die alte Story von "maintaining VMC" runterbeten um von der DFS den Pickup zu bekommen. Das ist bei uns sowas von Usus, die Piloten glauben mittlerweile selbst daran. Vorteil ist, dass ich mich nicht mehr mit dem Flugleiter über die Sichtflugbedingungen am Platz streiten muss, sondern nur noch ATC die Story vom VMC "between the layers" erzählen muss.
Außer jemand bei der DFS ist mutig und lässt nach 40 Jahren nationalem Sonder-Irrweg Vernunft einkehren. Glaub ich aber nicht dran :-)
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> Außer jemand bei der DFS ist mutig und lässt nach 40 Jahren nationalem Sonder-Irrweg Vernunft einkehren.
> Glaub ich aber nicht dran :-)
Woher sollen die wissen, das die auf einem Irrweg sind, wo die doch gar nix anderes kennen.
Die halten ihren Weg für den einzig Möglichen und sind schockiert über SERA.
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Ein paar Gedanken dazu:
Ist es nicht ein Widerspruch auf der einen Seite zu sagen es gibt LR E ab 1000ft AGL und auf der anderen Seite zu sagen, daß man wegen fehlender Radarabdeckung in dieser Höhe noch keine IFR-Freigabe erteilen kann?
Wenn man einen Luftraum als kontrolliert deklariert, dann sollte man ihn auch kontrollieren können. Und wenn man Kontrolle ausüben kann, dann beinhaltet das auch Freigaben. Sonst würde aus diesem Luftraum ja de facto ein gesperrter Luftraum.
Wenn in einem ab 1000ft AGL beginnenden LR E IFR-Freigaben z.B. erst ab 3000ft MSL erteilt werden und diese Höhe 2000ft AGL entspricht, dann gibt es da ein 1000ft umfassendes Verbot für IFR. Ich kann mir gut vorstellen, daß so etwas gegen bestehende Gesetze verstößt.
Vor SERA war das Problem auch da, aber die Auswirkung in der Praxis deutlich kleiner. Wenn ich keine Freigabe unter 2000ft AGL erhalte, ab 1000ft AGL G beginnt und dort IFR generell nicht erlaubt ist, dann ist ein Streit um 1000ft tiefer nicht sehr attraktiv, weil es bei "tiefer" um die Landung in VMC geht und die Pilotenangabe "da oben war auch VMC" ohne Unfall schwer zu widerlegen ist.
Mit SERA kommt das Ganze aber einem de facto Startverbot gleich, weil ich zwar IFR in G beginnen kann, aber dann wegen des Flugverbotgebietes für IFR zwischen LR G und E nicht weiterkomme. Wenn ich also konform mit den SERA-Regeln meinen India-Flugplan von EDTF aufgebe, so kann ich nicht in LR E herein, weil zu tief, und ich kann auch nicht sagen ich fliege VFR in VMC, weil ich ja beim Start schon gemäß I-Plan IFR bin.
Ich verstehe das jetzt so, daß eine Regel eines ausführenden Organs (ATC) dem Bürger (Piloten) die Nutzung eines Rechtes (IFR in LR G) verhindert. Ich kann mir nicht vorstellen, daß das lange vom Gesetzgeber (bei SERA dann die EU) geduldet werden wird.
Sollte man diesen Konflikt dann nicht eher so auflösen, daß es LR E nur dort gibt wo man a) gewillt ist Freigaben zu erteilen und b) auch die Möglichkeiten dazu hat? Also in Konsequenz überall dort LR E zu LR G zu machen wo man a) und b) nicht will bzw. nicht kann?
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Ich sehe es so, dass E vorrangig dazu dient, den IFR Verkehr vor VFR Verkehr zu schützen. In E dürfen VFR Flieger nicht an den Wolken rumkratzen.....
E wird ja nur im Umfeld von IFR Plätzen abgesenkt, zumindest hier in D......
Und ich möchte nicht im IFR Endanflug aus der Wolke kommen und in 50 m Entfernung einen VFR Flieger begrüßen. ....
In der Praxis habe ich auch schon bei einem Start von einem VFR Platz (unterhalb von C für Endanflug auf benachbarten Verkehrsflughafen) erlebt, dass ich vor 500 ft Radar Contact bestätigt und sofort meine IFR Clearence zum Einflug in C erhielt. Alle wussten, dass VMC grenzwertig war, seit Start.
Ist es nicht so, dass die Plätze für IFR Betrieb explizit zugelassen sein müssen? Sind sie es nicht, dann stellen sie doch bei IMC ihren Flugbetrieb ein....
Zumindest für startenden Verkehr. ...
Ich weiß, im Ausland ohne Flugleiter sieht es anders aus. ...
Und hier am SLP lässt man einen Vereinskollegen auch noch bei grenzwertigem Wetter noch raus....
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Ist es nicht so, dass die Plätze für IFR Betrieb explizit zugelassen sein müssen?
Ich kann mir vorstellen, daß durch die Erlaubnis von IFR in G durch SERA kleine Flugplätze einen GPS/RNAV LPV approach oder zumindest sowas rudimentäres wie VOR-A einrichten.
Erlaubt mir einmal mit VOR-A geistig zu spielen. Das ist ja nichts anderes als ein Weg, um via IFR über den Platz zu kommen. Es ist ein IFR-Verfahren, welches mich nicht auf die Landebahn führt. Ab Platz in Sicht geht es via circling zur Landung oder halt nicht. Es ist aber ein Weg, um via IFR-Verfahren von der MVA nach LR G zu gelangen - richtig?
Im Rahmen meiner Ausbildung in USA bin ich das geflogen. Ein Radarlotse gibt die clearance für den VOR-A approach und man schaltet dann auf CTAF/AFIS um und tut dem Platzverkehr seine Absichten von Pilot zu Pilot kund. Erreicht man bis zur Entscheidungshöhe VMC, landet man oder tut kund, daß man jetzt den missed approach abfliegt. Man kehrt dann zum Radarlotsen zurück.
Mir ist natürlich klar, daß die Initiative für ein IFR-Verfahren vom Platzbetreiber ausgehen muß. Es scheint aber, daß mit SERA nun genau das für jeden x-beliebigen Platz möglich ist. Und sobald ein IFR-Verfahren existiert, dann erübrigt sich die weitere Diskussion.
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Mit SERA kommt das Ganze aber einem de facto Startverbot gleich, weil ich zwar IFR in G beginnen kann, aber dann wegen des Flugverbotgebietes für IFR zwischen LR G und E nicht weiterkomme. Wenn ich also konform mit den SERA-Regeln meinen India-Flugplan von EDTF aufgebe, so kann ich nicht in LR E herein, weil zu tief, und ich kann auch nicht sagen ich fliege VFR in VMC, weil ich ja beim Start schon gemäß I-Plan IFR bin.
Nein, da muss man sauber trennen zwischen IFR und IMC. Das ist jetzt natürlich nur die Extrapolation des bisherigen Flugsicherungsverhaltens der letzten Jahrzehnte auf SERA aber ich wäre sehr überrascht, wenn die DFS sich anders verhalten würde.
Es gibt keine saubere Trennung zwischen IFR in G und VFR in G. Der Pilot ist für den Flugregelwechsel verantwortlich und niemandem Rechenschaft schuldig. IFR und VFR beziehen sich nur auf die Methodik, das Flugzeug zu steuern und navigieren. Für den Bereich in E für den ich von der DFS nicht unter IFR gecleared bin, fliege ich eben wieder VFR und rattere die Story von "maintain VMC until passing" runter, die ist seit 40 Jahren gut eingeölt. Bevor ich auf diesen wundersamen deutschen VMC-Layer treffe, bin ich dann IFR, denn ich fliege nach Instrumentenflugregeln und halte mich an die gesetzliche Grundlage (= SERA).
Vor SERA war das Problem auch da, aber die Auswirkung in der Praxis deutlich kleiner.
Nö, im Gegenteil. Prä-SERA muss G und E bis MVA komplett VMC sein. Mit SERA muss nur noch der Teil von E, in dem die DFS Arbeitsverweigerung betreibt, VMC sein. Eine viel kleinere Lüge und kein Flugleiter mehr als Komplize.
Ist es nicht so, dass die Plätze für IFR Betrieb explizit zugelassen sein müssen? Sind sie es nicht, dann stellen sie doch bei IMC ihren Flugbetrieb ein....
Nein, wo steht das denn? Es gibt halt kein offizielles IFR-Start-/Landeverfahren aber IFR in G erfordert das nicht. Bisher brauchte man für IFR Start/Landung eine clearance (da Luftraum C/D/F wo IFR eine clearance benötigt). Mit SERA ist der Flugplatz weiterhin in G und dort ist IFR erlaubt. Außerdem kann man heute bereits bei 800 BR OVC001 von vielen "VFR"-Plätzen starten, das habe ich mehr als einmal beobachtet.
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Ja, das ist eine Möglichkeit. ...
Die derzeitige legale und sichere Alternative ist Cloud Breaking an einem IFR Platz und dann VFR zum Zielplatz....
Ein eigenes IFR Verfahren ist natürlich schöner und man kommt näher am Platz raus
Die Gefahr ist allerdings dann groß, trotz IMC den Anflug fortzusetzen. ...
Mein damaliger IFR Lehrer in Florida hat sich für diesen Fall einen eigenen Intermediate und final approach für sein handheld Garmin gebastelt. ....
De facto also kein circling approach....
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Grade mal kurz in die Flugplatzbetriebsordnung von meinem Heimatacker EDNW geschaut und da steht dummerweise direkt unter 1:
"Der Flugbetrieb darf nur bei Tag und nach Sichtflugregeln (VFR) durchgeführt werden."
Aber gut die BO könnte man ja zur Not noch auf Antrag beim Betreiber ändern lassen, auch wenn ich die Reaktionen darauf erahne ...
Noch viel blöder allerdings, das die Flugplatzgenehmigung vom Luftamt-Süd auch einen solchen Passus enthält:
" ... die Genehmigung zur Anlegung und zum Betrieb eines Sonderlandeplatzes für die Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln bei Tage auf nachstehendem Gelände ..."
Also doch wieder der Flugleiter als Komplize ...
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Achim, auch jetzt kann ich unkontrolliert und ohne Freigabe nach IFR starten und landen - in F.....
Mit Sera wird aus F wieder G.....
Dabei ändern sich lediglich die Sicht Minima für VFR Flieger
Aus meiner Sicht ändert sich mit SERA lediglich, dass ich im IFR Flugplan nach einem Start nach VFR den IFR Part in G beginnen kann. Dafür brauche ich keine Clearence. Damit kann es vielleicht leichter werden, eine Clearence für einen IFR Einflug in E zu erhalten. Was ja auch schon eine deutliche Verbesserung wäre. ....
Vielleicht gibt's dann ja auch eine IFR descent Freigabe nach G.....
der Punkt ist doch, dass ATS mit der Kontrolle des IFR Verkehr auch die Verantwortung für den Flugweg hinsichtlich Luftraum, Hindernis Freiheit und Separation zu anderen IFR Fliegern übernimmt. Und diese Pflicht entfällt in G.....
Und auf einem nur nach VFR genehmigten Platz werde ich weiterhin nur in VMC landen dürfen. .... und auch starten
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Das ist in der Tat so. Gegner von SERA können ja derzeit auch immer anführen, dass IFR sich nach der AIP IFR richtet und dort diese Plätze ohne entsprechende Verfahren alle gar nicht aufgeführt sind, ergo auch kein IFR an diesen Plätzen möglich sei. IFR ist in Deutschland wie gesagt seit Jahrzehnten auf bestimmte Art und Weise verdoktriniert worden, was dann wiederrum Eingang in alle Bereiche der Luftfahrtgesetzgebung und -regularien gefunden hat.
Die Frage ist also mehr, ob diese Trennungspraxis (AIP IFR vs. AIP VFR) in Deutschland künftig noch SERA-konform ist oder ob das schlicht gesetzteswidrig ist. Anders gesagt: erlaubt es die Vorsehung von IFR im Luftraum G den Nationalstaaten nach wie vor, den IFR-Betrieb an gewissen Plätzen im Luftraum G grundsätzlich zu versagen? Ich habe dazu eine gewisse Meinung.
Der oben von dir beschriebene Flug wird noch an ganz vielen anderen Dingen scheitern. Z.B. daran, dass man derzeit überhaupt keinen I-Flugplan ins System bekommt, welcher (Flughöhe!) OCAS verläuft.
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Nach SERA.5001 und der beigefügten Tabelle darf man nach Sichtflugregeln nur fliegen, wenn die Sichtflugbedingungen gegeben sind. Diese sind in G ja minimal. OVC001 und 1500m Sicht gibt's ja an vielen Tagen. Nach dem Start wechsle ich dann zu IFR.
Naja, aber ganz ehrlich, nach 500 Beiträgen zu dem Thema komme ich verzagt zu dem Schluss: Deutschland will das alles nicht. Besser gesagt, seine Luftfahrt-Bürokraten. Man wird Mittel und Wege finden, IFR in G, India-Flugpläne zwischen PILOTENKONTROLLIERTEN Plätzen etc. zu verhindern. Und alle umgrenzenden Luftfahrer lachen sich tot.
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Vielleicht wollen es die meisten deutschen Piloten auch nicht, die sind so indoktriniert und können nicht anders.
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Genau, Markus, den Eindruck habe ich auch Zu viel Freiheit, nehme ich an.
Ach, ich erinnere mich gern an einen nächtlichen Anflug gegen 1 Uhr Nachts auf Padborg, DK, nur einen Steinwurf nördlich der deutschen Grenze. Im deutschen Luftraum musste ich in IMC in 3000 Fuß bleiben, und dann kam Kopenhagen: "N1420D, descend at own discretion, you are cleared to leave controlled airspace, report when ready to cancel IFR." Und dann kam ich in 1000ft aus den Wolken, beendete IFR, Bernd vom Platz hatte die Lämpchen angemacht, und alles war gut.
Es ist mir ein Rätsel, warum das in D nach wie vor nicht gehen soll, und noch mehr: wieso Piloten auf so was freiwillig verzichten wollen.
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Warum musstest Du da überhaupt IFR canceln?
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Und wenn ich in D VFR starte, muss ich auch entsprechend dem in der AIP VFR veröffentlichen Verfahren abfliegen, dh über die Platzrunde.
Dies wiederum bedeutet, dass die Ceiling für einen legalen Start nicht unterhalb der Platzrundenhöhe sein darf....
Ist das nicht herrlich, wie in D alles so schön geregelt ist? ;)
So sehe ich derzeit die deutsche Rechtslage, auch mit SERA. ...
Und im Ausland ist alles viel schöner. ...
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An dieser Grundeinstellung oder Doktrin sind wir, die "Gesellschaft" in Deutschland, also wir alle, selbst "schuld".
Ich nehme mal die beiden Extreme USA und Deutschland.
In USA gibt es freien Waffenhandel, legalisierten Schusswaffengebrauch und auch die Freiheit sich mit selbstgestrickten IFR-Verfahren gelegentlich umzubringen. Freiheit ist ein höheres Gut als Sicherheit. So wurde die USA groß und das steckt in den Köpfen der Bevölkerung ganz tief drin.
In Deutschland schreien wir nach dem Gesetzgeber, um uns vor "Datenkraken", Ausbeutern und Lärmerzeugern zu schützen. Wir wollen, dass alles geregelt ist und jemand anderes nur dann etwas machen darf, wenn er mich damit nicht stört. Wenn jemand zu dumm ist, Gefahren zu erkennen, dann muss man in davon abhalten, sich in Gefahr zu begeben. Der einzige Ort, an dem die Freiheit noch über die Regulierungswut siegt, ist das Tempolimit auf Autobahnen. Noch. Aber das liegt vor allem an unserem Stolz eine Ingenieursnation zu sein.
Ansonsten sind wir stolz darauf, alles sauber und "geordnet" zu machen. Lücken in einem Regelwerk sind uns ein Greuel. Das steckt in unseren Köpfen. Man kann es auch und gerade an der SERA- und Vorflugregel-Diskussion erkennen.
Man kann diese "Denke" verteufeln und sich gerne einen anderen Staat wünschen, aber dann sollte man sich auch klar machen, dass bestimmte Aspekte davon nicht immer nur schlecht sind. Ich halte zB unsere Waffengesetzgebung und unsere Datenschutzbestimmungen für besser als in "liberaleren" Gesellschaften. Was nicht heisst, dass ihr nicht meine Stimme für IFR in G bekommt ;-)
Michael
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Ja, da hast Du natürlich recht. There is no free lunch. Aber es gibt ja auch Mittelwege. Belgien ist jetzt ja auch kein ultraliberaler Nachtwächterstaat (wenngleich eine gewisse Sympathie der Anarchie gilt). Oder Frankreich...
Ich glaube, wir haben uns in Deutschland in Sachen IFR (und Flugleiterzwang) einfach etwas verrannt. In anderen Bereichen der Luftfahrt war D ja eher liberal aufgestellt, zB TBO-Überziehung. In Belgien sehr schwierig. Andererseits hat mir die belgische Luftfahrtbehörde gerade mitgeteilt, dass sie sowohl ein FAA-STC für meinen Alternator, als auch eine zusàtzliche non-TSO'd fuel pump akzeptiert, weil eine zweite Pumpe ja in jedem Fall besser sei als nur eine. Einbau hingegen ausschließlich in einer belgischen Werft (nix 145er).
Will sagen: es macht schon Sinn, dass wir in Sachen IFR in G die Zähne zeigen. Nichts ist in Stein gemeißelt. Ich bin zwar pessimistisch gestimmt, in dieser Frage, das heißt ja aber nicht, dass man nicht versuchen sollte, diese Mega-Chance, die sich Dank SERA bietet, nutzen zu wollen.
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Und was bringt mir SERA nun....
Ich darf jetzt von Pinnow nach Waren bei 1000 ovc VFR starten und landen, beide Platzrunden sind ebenfalls 1000 ft, dann auf meinem IFR Flugplan bis auf 2500 steigen und wieder später sinken und fliege dabei stressfrei in vielleicht schönem Wetter statt mich in 1000 ft bei vielleicht mieser Sicht um die Windmühlen und das ED-R 15 rum zu eiern....
Und das ganze legal und mit ATS in G....
Ist das etwa nichts?
Wir sind hier nicht in Schweden, wo mir der Controller in G FL 60 IFR sagte: kein Verkehr auf den nächsten 100 nm....
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Ich verstehe das jetzt so, daß eine Regel eines ausführenden Organs (ATC) dem Bürger (Piloten) die Nutzung eines Rechtes (IFR in LR G) verhindert. Ich kann mir nicht vorstellen, daß das lange vom Gesetzgeber (bei SERA dann die EU) geduldet werden wird.
Kleiner OffTopic: Ich glaube, da hat einer gerade eine der wesentlichen Grundmechaniken unseres aktuellen "gestaltenden Staats" entdeckt ...
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Hallo Michael,
Ich würde nicht USA herbeiziehen. Hier in England sind die Waffengesetze noch strenger als in Deutschland.
Sonst ist alles ähnlich, bis auf dass der Staat es wirklich in manchen Bereichen übertreibt.
Heath and Safety, Sicherheitswesten überall, CCTV fast Flächendeckend und trotzdem IFR in G.
Sicher seit 40 Jahren. Seit 1945 kein midair in IMC.
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Und zu allem Überfluss ist dieses ausführende Organ eine Firma.
Vielleicht sollte man aus dem LBA auch eine GmbH machen, wie wir das hier haben.
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...LBA auch eine GmbH machen...
Bloß nicht. Wenn ein Staat etwas auslagert, wird es immer teurer bzw. schlechter. Oder anders rum, die Gebühren steigen , aber der Luftraum wird immer knapper....
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Vielleicht sollte man aus dem LBA auch eine GmbH machen, wie wir das hier haben.
Bloss nicht! Es reicht wenn die nichtfliegendeExBranntweinmonopoltruppe den Ruf staatlicher Einrichtungen weiter ruiniert, da müssen die nicht auch noch kaufmännischen Strukturen diffamieren ...
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